כמעט כל העוסקים בתכנון עירוני מסכימים כי גשרים בתוך העיר הם הרסניים לרקמה העירונית.
בכתבה זו מוצגת גישה חלופית לנושא הגשרים בעיר, ומובאות דוגמאות ומחשבות לגשרי תחבורה שחיים בשלום עם העיר.
הכתבה קצת ארוכה הפעם, אבל הרוב כאן הוא התמונות.

תוכן עניינים:

• הקדמה
• הבעיה המרכזית: אובייקטיזציה. הגשר נתפס כאובייקט.
• בעיה משנית: גשרים מתוכננים ע"י מהנדסי תחבורה בלבד.
• הדימוי העלוב שיש לגשרים בעיר
• גשרים אהובים
• העיר צריכה לקחת בעלות על המרחב שמתחת לגשר
• מרכיבי הגשר והשפעתם על העיר
• חשיבה מחודשת על הגשר: השתלבות טובה בעירוניות.
  1. התאמת השטח שמתחת לגשר לשימוש אנושי.
  2. מיקום נכון ומדוקדק של רמפות בתוך העיר.
  3. תכנון בסיס הגשר כבניין רקמתי.
  4. בנייה מתחת לגשר
  5. העמסה בצמחיה
  6. תשומת לב למרחק בין הגשר לבניינים הסמוכים
  7. תשומת לב לשימושים של הקומות הסמוכות לגשר
  8. תשומת לב להשלכות גובה הגשר מעל המרחב הציבורי
• גשרים יותר צרים = פחות צרות
• הנוף מהגשר אל העיר יוצר ריגוש
• ריגוש? לך תגיד את זה למתכנן הישראלי
• כמה מצבים נעימים בעיר למרות ובזכות הגשרים

הקדמה

כל גשר בעיר מאתגר אותי ואני מקפיד לעמוד ולהתבונן מתחת לכל אחד ואחד כזה ולנסות להבין מה מייצר את התחושה שלי מתחתיו.
עיצוב היחסים בין העיר והגשר הוא תורה בפני עצמה.

בכל העולם, הרוב המוחלט של הגשרים העוברים בתוך הערים מצדיקים בהחלט את מעמדם כאסונות עירוניים.
אנחנו מצויים כרגע בפרק הטראומטי של סאגת הגשרים העירוניים.
גם בארץ, מעט הגשרים שחולפים בתוככי הערים מזיקים ופוצעים את סביבתם.
הטרואמה הזו ייצרה הלך רוח מאוד דורסני כלפי הגשרים בתוך הערים.
המתכננים מכוונים להימנע מגשרים חדשים, ויש הרבה קריאות לביטול גשרים בערים.

הבעיה המרכזית: אובייקטיזציה. הגשר נתפס כאובייקט.

אנשים מדברים (וחושבים) בשפה של אובייקטים. אובייקטים בהקשר זה, הם אוספים מוכנים שביחד יוצרים מכלול שאפשר לכנות בשם, לרוב דבר מוכר.
על גשרים, מסתכלים תמיד כמכלול: למעלה עובר כביש, למטה חשוך ויש עמודים רחבים שחוסמים את המבט.
זה הדימוי שיש בראש המתכנן הישראלי לגשר.

בכתבה זו, איני מתייחס לגשר כאובייקט. אלא למצב מרחבי בעיר, וזה השינוי הראשון אותו אני מבקש בהתייחוסתכם לגשרים.
להתייחס אל הגשר כאובייקט משמע לבודד אותו ולהביט בו בפני עצמו, בצורה שלו, בסגנון שלו ובמה שהוא מייצג.
להתייחס למצב מרחבי זה להביט במה שקורה בינו לבין העיר, במרחב שהוא יוצר או על המרחב סביבו.

 

בעיה משנית: גשרים מתוכננים ע"י מהנדסי תחבורה בלבד.

מתכננים המתערבים בעיר (אדריכלים, אדריכלי נוף ומתכנני ערים) רואים עצמם ככאלה אשר "לא בעסק" של הגשרים.
המצב הרצוי הוא הפוך: הם צריכים להוביל את תכנון הגשרים. גשרים צריכים תכנון עירוני.
לצערי כל אדריכל שואף להעשיר את תיק העבודות שלו בבניין, כיכר ומגדל. לא גשר.

ולא! אני לא מדבר על גשרים מעוצבים ופיסוליים. אין בכך די כדי לתרום לעירוניות טובה.

הדימוי העלוב שיש לגשרים בעיר

כמה צילומים שצילמתי בבנגקוק כדי להמחיש דוגמאות קיצוניות של החללים הנוראיים מתחת לגשרים. תגיד לאנשים גשרים בעיר, וזה הדימוי הראשון שיעלה בראשם:

 

 

שתי התמונות הבאות נוספו כשנתיים לאחר פרסום הכתבה. נתקלתי בהן ומצאתי שזו דוגמא מושלמת לדימוי הנוראי שיש לגשרים בעיר.

 

 

ויש דווקא גשרים אהובים

יש גשרים שהציבור מאוד אוהב. למה? כמה סיבות:

• ציוני דרך – יש גשרים שהם אייקונים מקומיים. אנשים מעריכים אייקונים שמייצגים את העיר שלהם.
  

  

• גשרים ציוריים – גשר "ציורי", כזה שמורכב מצורות "קלאסיות" ודומיננטיות גם אם הוא לא אייקון, יהיה ברוב המקרים מוערץ. גשר ציורי הוא "שטנץ" שתמיד מתקבל, אובייקט מלוקק, ואנשים הרי אוהבים אובייקטים, שהם יפים בזכות עצמם, לרוב הדעות.
  

  

• גשרים ישנים מאוד – הרבה דובר כבר על הריגוש של בני אדם משרידי העבר. אדריכלות עתיקה תמיד מכובדת. וזה לא משנה כמה הגשר גס וחריג בתוך נוף העיר.
  

  

אלו גשרים שקל מאוד לאהוב, למרות שאף אחד מהם לא תורם לעירוניות פעילה.
מה משותף לשלושת הגשרים האהובים אותם הצגתי? הם נתפסים בקלות כאובייקטים.
אלו בדיוק סוג הגשרים שלא נתייחס אליהם בכתבה זו.
הכתבה מתייחסת לגשרים מודרנים, פונקציונלים, "משעממים" בעיצובם, שעוברים בעיר מתוך צורך תחבורתי עכשווי.
המפגש שלהם בעיר יכול להרוס את העיר, או דווקא ליצור הזדמנויות חיוביות.

העיר צריכה לקחת בעלות על המרחב שמתחת לגשר

כיום, מתייחסים אל המרחב שמתחת לגשר כאל "שאריות עיר".

חישבו על שד' רוטשילד. במשך שנים נחשבו פנים השדירות כשטח נשכח. היה שם רק חול וכורכר.
בסוף שנות ה90 העיר לקחה בעלות על השדרות והן פותחו באמצעים פשוטים וזולים.
מאי תנועה כורכרי, נשכח ושקוף, הפכו השדרות למרחב הציבורי הכי הכי בת"א.

מרכיבי הגשר והשפעתם על העיר

הגשר מורכב ממרכיבים שונים:

• המרכיב עם הנוכחות החזקה ביותר הוא הכביש למעלה:
   
• הנציבים המחזיקים את הגשר, כלומר העמודים:
  
• במקרה של גשר ללא נציבים, הם יוחלפו ע"י רכיב תלייה כמו קשת או עמוד עליו נתלה הגשר באמצעות כבלים (כמו גשר המיתרים בי-ם):
  
• נציבי הקצה (abutment). אילו למעשה קצוות הגשר המחברים בין הקרקע למפלס הגבוה של הגשר:
  

כל אחד מארבעת מרכיבי הגשר מייצר תופעות בעיר:

• הכביש למעלה, הוא עיקר הגשר ומושך את עיקר תשומת הלב. החדשות הטובות הן שדווקא את נזקיו של חלק עיקרי זה של הגשר, הכי קל לצמצם ואפילו להפוך אותו ליתרון במרחב הציבורי. (יפורט בהמשך)
  

  

• הנציבים המחזיקים את הגשר – העמודים, הם רכיב אנכי וחזרתי המקשר בין התקרה לקרקע.
  עמודים יכולים להעיק על המרחב הציבורי. אם רק נפעל לפי שורה של כללים באשר לעמודים, הם לעולם לא יפריעו למרחב הציבורי. (יפורט בהמשך) 

   

  

• רכיב תלייה: מה שתולה את הגשר. דווקא החלק הזה סופג הכי פחות אש מצד האורבניסטים. זה לא שהוא במקרה הכי בולט, הכי גבוה, והכי "מפלצת" שיש… וברצינות, מה שמציל את החלק הזה מהביקורת הוא היותו הכי "אובייקט" שיש, והרי אנשים מעריכים אובייקטים הרבה יותר מפונקציה או מתפקוד עירוני טוב. על רכיב זה לא אפרט בכתבה זו, שכן הוא לא שחקן בתפקוד העירוני.
  

  

• נציבי הקצה (abutment) הוא המפגש בין הגשר לפני השטח (אני מכנה את המפגש הזה "השתפלות אל הקרקע").  זהו מרכיב הגשר הבעייתי ביותר בעיר. המפגש בינהם מייצר אטימות חזותית וחסימת תנועה.
  כדי להעלים את המפגע הזה מהעיר צריך לתזמן ולדקדק את מהלך הירידה של הגשר לפני הקרקע, באופן תלוי-מקום, וברגישות יוצאת דופן. (יפורט בהמשך) 

   

  

חשיבה מחודשת על הגשר: השתלבות טובה בעירוניות.

אז איך יכולים גשרי התחבורה לעבור בתוך העיר מבלי להסב נזק לעירוניות, ואף לתרום לה?
הנה כמה רעיונות לתכנון הגשרים הבאים, או התערבות בגשרים הקיימים:

1. התאמת השטח שמתחת לגשר לשימוש אנושי.

   במקרים רבים, נותרים השטחים שמתחת לגשרים כשאריות נשכחות, רחוקים מתודעת משתמשי ומתכנני העיר ועקב כך עזובים ומופקרים. לרוב פותרים עצמם המתכננים מהשטחים הללו ע"י שתילת צמחייה, התקנת גופי תאורה או גידור למניעת כניסת אנשים.

   בעת תכנון גשר בעיר, או בבואנו לטפל בגשר קיים, החלק שצריך לקבל את מירב תשומת הלב הוא השטח שמתחת לגשר. פני הגשר הוא המובן מאליו, תחת הגשר הוא האתגר העירוני. מרגע שיש הבנה שהשטח מתחת לגשר הוא מרחב ציבורי בדיוק כמו כיכר העיר, הבעיה בדרך להיפתר.

   איך נתאים את המרחב מתחת לגשר לקהל הרחב? ככה:

   • מיפתח גדול – צריך להותיר מיפתח גדול מתחת לגשר כדי למנוע מצבים של מעברים צרים היוצרים תחושה לא נעימה. יש לנקוט בפעולות הנדסיות להרחבת המיפתח תחת גשרים ישנים שתוכננו עם מיפתח צר.
     

     

      

      

      

      

      

     

   • מרחב לקהל הרחב – השטח שמתחת לגשר צריך לקבל יחס תכנוני של מרחב ציבורי לכל דבר. אסור להתייחס אליו כאל "דרך" או שארית של דרך. הוא יתוכנן ע"י אותו גוף שתכנן את כיכר העיר ויתוחזק ע"י אותו גוף שיתחזק את כיכר העיר. הטעות שהכי קל ליפול אליה היא מרחב ציבורי שמפסיק בנקודה שמתחיל הגשר ומתחדש מיד לאחריו.
     

     

      

      

      

      

      

      

      

     אחת הפעולות הנשגבות ביותר בעיניי בתחום תיקון ושיפור הערים היא הפיכת שטח שאינו מיועד לאדם, לכזה שכן מיועד לו.
     אני מכנה את הפעולה הזו "הָקְהָלָה" (מהמילה "קהל").

     זו פעולה שמתאימה את הקרקע לכפות הרגליים שלנו ולכסאות הגלגלים שלנו.  היא מציבה את התחושות והנוחות של האדם בראש סדר העדיפויות, ומחוללת את השינויים הכי משמעותיים שאפשר לחולל בעיר. זהו "שחרור" של שטחים לטובת שוטטות האדם, ללא אמצעים.

     כאשר מקימים גשר חדש בעיר חשוב לתכנן את המרחב שתחתיו לבני אדם, אך כשמגיעים לטפל בחלל מתחת לגשר ישן צריך לבצע עבודת הָקְהָלָה.

     

     בהזדמנות זו אציין שאומנות אינה עבודת הָקְהָלָה! יוזמות צביעה וציורי קיר מנצלות את היותם של אותם מקומות לא מתוחזקים או מפוקחים, לצורך ביטוי אישי של אומנים. הציבור נוטה לקבל בחיבה את היוזמות האילו אותן הוא תופס כהתנדבותיות, ואלה רק מחזקים את אופי המקום כפרוץ ומופקר.

     

   • הקפדה על עבירות גבוהה – גשר במהותו הוא דבר עביר (עביר = ניתן לעבור אותו) פשוט כי הוא מורם מעל הקרקע ולכן הוא לא מהווה חסם. חשוב לשמור על "אווריריות" מירבית. שאפשר יהיה לשמור על מבט פתוח ובעיקר לחצות בחופשיות בכל הזדמנות מצד לצד מתחת לגשר. טעות גדולה היא לגדר את המרחב מתחת לגשר!
     

     

      

      

      

      

      

     

   • סנכרון נציבי (עמודי) הגשר לתשתית הולכי הרגל – נציבי הגשר מתמקמים בעיר כמו כל רכיב אנכי אחר רק שהם עבים יותר ויכולים להזיק למפלס הקרקע. מה שצריך להעסיק את המתכנן יותר מכל הוא הסנכרון של העמודים, עם תשתית הולכי הרגל בעיר. כלומר מערך פריסת העמודים. אחד המבחנים החשובים יותר של גשר בעיר הוא איפה נופלים העמודים שלו. יש לתכנן כמה שיותר מהעיר אל הגשר ולא מהגשר אל העיר.
     

     

      

      

      

      

      

      

      

     במילים אחרות: מיקום העמודים צריך להיעשות לא רק לפי איך שהגשר צריך, אלא איך שהולך הרגל צריך.

     

     חלק מהמאמץ להתאים את נציבי הגשרים להולכי הרגל שמתחת, הוא גם פשוט להמעיט במספר הנציבים. יש לתכנן נציבים יעילים שיתמכו בכמה שיותר שטח גשר עם כמה שפחות תכסית על הקרקע:

     

     
     

     

   • שינוי גישה באשר לקירוי – תקרה היא לא גזר דין מוות למרחב ציבורי! נכון שתקרה יכולה בקלות להעיק על מרחב ציבורי, אבל היא יכולה גם לתרום לו. מרחב ציבורי יכול להיות מקורה ואיכותי בו-זמנית. תקרה למרחב ציבורי מייצרת אופי שונה לחלוטין למקום, ואפשר לנצלה לטובה. יש הרבה דוגמאות בעולם למרחבים ציבוריים שנבנתה מעליהם תקרה באופן מכוון והם נהנים מכך. מדוע מרחב ציבורי שנבנתה מעליו תקרה באופן מאולץ לא יהנה מכך?
     יש לבחון את התקרה מעל המרחב הציבורי כאמלנט אדריכלי. לצמצם את פגיעתו ולחפש את יתרונותיו. 

      

     

     
     

     

   • הענקת תכנים מתחת לגשר – לא רק סביבה נעימה, אלא גם סביבה עם תוכן. ברירת המחדל של המרחב מתחת לגשר היא הותרתו ריק משימושים. איזורים שונים מתחת לגשר יכולים להיטען במסחר, ומתקנים שונים לשימוש הציבור.
     

     

      

      

      

      

      

     

     
     

     

     
     

     

      

      

     חשוב לציין שהוספת תכנים מתחת לגשר צריכה להיות מתוכננת בראייה תכנונית מקיפה. "פיזור" תוכן בלי ראייה כוללת לא יעבוד.

     

   • אסתטיקה – לרוב, עמודי וגחונות הגשרים לא מוקפדים ברמה אסתטית. הם חסרי גימור, "עירומים" ומצולקים מסימני נזילות, רטיבות וקיני בעלי חיים שונים. אמצעי נוסף להנעמת המרחב תחת הגשר הוא כמובן גימור אדריכלי נאות כמו חיפוי או צביעה, אך לדעתי האישית זהו הנושא שהכי פחות צריך להעסיק אותנו. אם הקפדנו על כל יתר הסעיפים שהזכרתי, מראה קירות הבטון המחוספס לא חייב להזיק. באופן אישי אני דווקא אוהב את השילוב של האסתטיקה המחוספסת חסרת הגימור מתחת לגשר עם אסתטיקה מוקפדת ומדוייקת שמייצרת ממשק אנושי בגובה האדם.
     

     

      

      

      

      

      

     

     
     

     

     
     

     

      

      

     אם בכל זאת בוחרים לטפל באסתטיקה מתחת לגשר, לא חייבים להשקיע הון בגימורים יקרים:
     אחת הגישות הנכונות לדעתי היא שימוש במשטחים חלקים כמו בטון מוחלק מהזן הפשוט ולוחות מתכת, תוך ארגון הכבלים והצינורות בתוואי מסודר ותחזוקה שוטפת של ניקיון.

     

     
     

     

   • תאורה – כמעט מיותר לציין. צריך לדאוג לתאורה טובה שמתוכננת ע"י מתכנן תאורה במרחב ציבורי. תאורה לבדה לא תספיק. הפיתוי המוכר הוא להותיר ליוזמות "אומנותיות" את החללים מתחת לגשר. הצרה היא שהאוריינטציה של האומנים אינה סביב האיכות הכוללת של המרחב הציבורי. אומנים מוכוונים ליצירת מיצב בולט ככל הניתן, כזה שיפרסם אותם-הם. בכך הם למעשה (בד"כ) מנציחים מקומות מנוונים בעיר ככאלה.
     

     

   • גנים עבור המשוטט ברגל, ולא כנוי לנהג – כאשר נוטעים גנים מתחת לגשרים, נקודת המבט של המתכננים היא מהכביש (וגרוע מכך, מהאוויר) שאיפתם הוא לייצר "חוויה" לנהג.
     

     

      

      

      

      

      

      

      

     המרחב הזה צריך להידרש ע"י העיר!
     במקום נוי לעיני הנהג, צריך גנים ציבוריים המתוכננים בהתאמה לתנאים השוררים באיזור הכלוא בתוך רמפות או מתחת לגשרים. גנים אלה צריכים לייצר רצף עם סביבתם כדי שלא יתפסו כ"מאורות" ויש להשתמש בחוכמה בתנאים המיוחדים הנוצרים שם.

     

     
     

     

2. מיקום נכון ומדוקדק של רמפות בתוך העיר.

   הרמפה המחברת בין הגשר למפלס הקרקע היא החסם הקשה ביותר להתמודדות בתוך הרקמה העירונית.
   איזור הטרנפורמציה בין כביש במפלס הקרקע לכביש במפלס גשר הוא צרכן שטח רב ומעמיד חסם במרחב. רמפות מסיימות או קוטעות רחובות מסחריים והמחזה של רחוב פעיל שמסתיים או דועך לקראת רמפה אפשר לראות בכל הערים בעולם.

   

   רמפות יכולות להתפתל מעל הרחוב, אך יש להרחיק מהרחוב את חלקה הנמוך של הרמפה המשתפל אל פני הקרקע ויוצר איזור חיץ אטום. יש למקם את הרמפות ב"פינצטה" בין דרכים מהירות לכבישים עירוניים. כל מקרה לגופו. כל מקרה מצריך תכנון אדריכלי שמציב את נק' המבט של הולך הרגל בעדיפות ראשונה.

   דרכים לצמצום הנזק של הרמפות בתוך העיר:

   • רמפה מעל "נופש" – אפשרות טובה מאוד היא למקם את הרמפה המשתפלת מעל שטח המיועד לשימושי פנאי. אני יודע שבתסריט האידיאלי אתם לא מדמיינים פיקניק מתחת לרמפה חשוכה. הכוונה היא לא לגן הציבורי הקלאסי עם מרבדי דשא ועצים אלא יותר לנופש בדמות מוקדי משיכה כמו קאנטרי קלאב, מתקני שעשועים וסקייט פארקים.
     חלק מהשימושים האלה דווקא יכולים למצות יתרונות של תקרת הרמפה המאסיבית. 

      

     

     
     

     

   • יצירת "מילואה" – כאשר רמפה משתפלת בתוך רחוב עירוני ומותירה תחתיה חלל ההולך ונעשה נמוך, אפשר למלא את החלל בבינוי שיש בו תוכן חיובי עבור הרחוב כמו מסחר המציג חזית מעניינת לרחוב.
     

     

   • יצירת איזור שירות – החלל הנמוך, אם ממוקם במקום מעט שולי יותר יכול להיסגר לטובת חניון, חניון אופניים או מחסן לצורכי עירייה. (סעיף זה רלוונטי בעיקר לרמפות, אך גם למקטעי-גשר רגילים)
     

     

      

      

      

      

      

     

      

      

     אם החלל מתחת לגשר/רמפה סגור בקיר, חשוב שלא להשאיר קיר אילם וריק, אלא לאפשר תכנים כלשהם כמו מכונות שתייה, תאי דואר וכ'

     

   • ניצול טופוגרפי נכון – בתנאיי קרקע מסויימים ניתן לקיים את החיבור של מפלס הקרקע עם הגשר ללא רמפה נמוכה בכלל. הכביש במפלס הקרקע מצוי במקום הגבוה בעוד שהגשר מגשר מעל חלק נמוך של העיר.
     

     

   • חפירת הקרקע תחת הרמפה ("רמפה תחת רמפה") – ניצול מירבי של איזור החיבור. החלק הנמוך של הרמפה המתחבר לכביש והורג את החלל שתחתיו יכול להיות מנוצל פעמיים. במקום חלל מת חשוך נמוך ובלתי עביר שלא ינוצל אפשר לחפור את הקרקע תחת הרמפה ולייצר רמפה נוספת היורדת אל תת הקרקע לצרכים אחרים כמו ירידה לחניון, שיקוע כביש או התחברות לכביש ממונהר אחר. באותה מידה אפשר למקם שם מדרגות לתת הקרקע כמו לתחנת רכבת תחתית וכ'.בדרך זו החסם לא נעלם מהעיר, אבל לפחות מרכזים שתי רמפות בנקודה אחת. שתי ציפורים במכה.
     

     

   • רמפה בין בניינים – רמפה יכולה להשתפל עד לקרקע בין שני בניינים, בצמידות מלאה אליהם. מדובר בבניינים חסרי פתחים כמו היכל, מרכז ספורט או בניין מסחרי.
   • "בניין טרנספורמטור" – הדרך האידיאלית לחבר גשר למערכת הכבישים העירונית במפלס הקרקע היא בדרך של בניין המכיל רמפה בתוכו!
     קצת כמו הסעיף הקודם, רק בתוך גבולותיו של בניין אחד. זה הרעיון: הגשר החולף מעל הרחוב נכנס לבניין ייעודי למטרה זו אשר כמה מקומותיו הוקצו לצורך הכלת דרך מוטורית היורדת מהמפלס הגבוה עד לקרקע (בסיבוב או בקו ישר). כלומר הכביש שבגשר הופך לרמפה בתוך הבניין ויוצא מהבניין בקומת הקרקע ישירות לרחוב, מבלי ליצור איזורי חיץ וקירות אילמים.
     בדרך זו עובר המפגע החמור ביותר של הגשרים מהשטח הציבורי – למגרש פרטי, והוא "מחופש" לבניין המוטמע היטב במרקם העירוני תוך שהוא מכיל שימושים כמו משרדים ומסחר וחזיתות מסחריות פעילות ונעימות לרחוב. פתח היציאה של הרכבים ממנו הוא צומת לכל דבר. זה בסדר. 

      

     

     
     

     

     
     

     

3. תכנון בסיס הגשר כבניין רקמתי.

    

   דרך טובה למקם גשר ברקמה העירונית היא לבסס אותו על גבי גגות מבנים עם תפקוד עירוני במקום נציבים (עמודים) רגילים.
   מבלבל? אני אסביר: הכוונה למבנה עם חזית פעילה לרחוב, שנושא על גגו את הגשר עצמו, כך שהמבנה מתפקד למעשה כנציב המחזיק את הגשר.
   במקום שהולך הרגל יפסע לאורך עמודים ו/או קירות הנושאים את הגשר, הוא יהנה מרחוב עם חזית פעילה שלא מפסיקה גם מתחת לגשר.
   דוגמאות למצב הנ"ל:

   

   
   

   

   בכל פעם שאני עובר בצומת הרחובות הדו מפלסית של יפת ויהודה הימית ביפו, אני חושב כמה מתבקש ליישם את הסיטואציה מסטוקהולם.
   כמה חבל שהחזית המסחרית של רח' יהודה הימית נקטעת ע"י קיר:

   

   גם בלונדון, המחזה של גשרים שבסיסם מבנה מרקמי הוא נפוץ ביותר:

   

   
   

   

   שיטה זו להעברת הגשר בעיר מציעה הטמעה עמוקה של גשרים כחלק מהרקמה הבנוייה (הבניינים עצמם) ולא רק כחלק ממערכת הדרכים.
   כדי ליישם שיטה זו צריך להתייחס לדרכים ומגרשים באופן תלת מימדי:
   לאפשר במפלס אחד ייעוד "דרך" ובמפלס אחר ייעוד אחר.

   מרגע שבו מותר למגרש בעיר לתפקד כ"דרך" במפלס אחד ושימושים שונים במפלסים אחרים, אפשר להעמיס עוד יותר על המגרש, ולהוסיף קומות מעל.
   הנה דוגמא יפה:

   

   
   

   

   
   

   

   לצערי, מערכת התכנון הישראלית רחוקה מאוד מלפעול בדרך זו של הקצאת ייעודים שונים במפלסים שונים, כאשר אחד מהם הוא "דרך".

4. בנייה מתחת לגשר

   דיברתי הרבה על טיפול בקרקע שמתחת לגשר, אבל מה עם האפשרות הבסיסית לבנות אותה?
   את ההשראה לרעיון הפשוט הזה אפשר לקבל דווקא ממצבים עירוניים חולים בהם מוקם גשר מעל למבנים קיימים, שלא הוסדר הפינוי שלהם, ונוצר מצב מרחבי בוטה ולא-נח:

   

   
   

   

   מצב חולה בסדר הפוך: שנתיים לאחר שהוקם הגשר הזה בסין הוקמו תחתיו שיכוני דיור כדי לנצל כל פיסת קרקע למגורים. זה נראה רע, ואיכות החיים נפגעת קשות, אך אני מציג את זה כאן כהקדמה לרעיון של בנייה נכונה מתחת לגשר, וכדי להבהיר שהנדסית, אין בעיה לבנות מתחת לגשרים:

   

   אפשר למלא את החלל הריק מתחת לגשר בבניין, כאשר הבניין מתוכנן להיות שזור בגשר כשהם ביחד מהווים מבנה אחד מתוכנן.
   למעשה זהו בניין לכל דבר, שהגג שלו משמש כדרך.
   אפשר לתכנן את המבנה המשולב בגשר מעליו כך שלא ניתן יהיה לשים לב במבט מהרחוב כי הבניין מתפקד כגשר.

   

5. העמסה בצמחיה

   גשרים מציגים משטחי-ענק מונוטונים וקשים בתוך רקמה עירונית מגוונת וצבעונית. נוכחות הצבע הירוק של הצמחיה יכולה לרכך את הנוקשות של הגשר.
   הרבה דובר על כך ששטיפת העיניים בצמחייה ירוקה משנה את מצב-הרוח של האדם. בעיר הצמחייה מופיעה במפלס הקרקע, וגשרים זו הזדמנות לצמחייה להתמקם גם במפלס גבוה.
   אפשר להעמיס צמחיה סביב הגשר באמצעות:
   ▪ צמחיה תלויה – צמחיה השתולה באדניות בראש הגשר ונשפכת מטה.
   ▪ צמחיה מכסה – צמחיה העוטפת את נציבי (עמודי) הגשר
   ▪ צמחיה מלווה – צמחייה המאגפת את הגשר לאורך מסלולו בעיר
   ▪ צמחיה תחת הגשר – צמחיה הגדלה על הקרקע שמתחת לגשר.

   

   
   

   

   האינטואיציה אומרת לי היא שצמחייה הממוקמת בגובה יוצרת ביחד עם הצמחיה במפלס הקרקע סבך ירוק שעוטף את האדם ומייצר משהו כמו תחושה קדמונית של יער. לדעתי אלו יכולים מצבים נעימים בעיר.

   

6. תשומת לב למרחק בין הגשר לבניינים הסמוכים

   יש משמעות למרחק בין הגשר לבניין.

   גשר החולף בצמידות גבוהה לבניין שתוכנן בהתעלמות מהגשר נראה לנו כמו טעות. זהו מפגש שמייצר חוסר נוחות, תחושה של "פאשלה" בתכנון. בעיקר אם מדובר בצמידות לפתחי דירות מגורים.
   צריך להמנע ממצב של סמיכות מעיקה בין הגשר לבינוי.
   לרוב, הגשר צריך להיות רחוק מספיק, או צמוד לגמרי לבינוי.

   

   למה הויאדוקט (דרך הגישה המוגבהת) מעל רח' לוינסקי בת"א מעיק? כיוון שבמצבים מסויימים הוא מותיר מרחק זעום מחזיתות המבנים. בשאר האיזורים בהם אין סמיכות בין הויאדקוט לבינוי, הבעיה לא קיימת.

   

   המצבים הקשים הללו של צמידות מעיקה בין הויאדוקט ברח' לוינסקי לבניינים הסמוכים, מהווים את אחת הסיבות לשנאה השוררת כלפי אותו ויאדוקט.
   כאשר תוכנן הויאדוקט בשנות ה-60 הכוונה הייתה לבנות מבנים חדשים במקום הישנים תוך הרחקתם ממרכז הרחוב. מהלך זה עדיין מתוכנן לביצוע, מה שיפתור את בעית הצמידות המעיקה של הויאדוקט.

   

   אפשרות אחרת: להצמיד. אחת האפשרויות היא להצמיד את הגשר לבינוי. הרעיון הוא שגשר שמשיק לבינוי (עד כדי מגע וחיבור) מותיר את הרחוב פתוח לשמיים, ויוצר ארקדה שיוצרת סוכך מעל החזית המסחרית.
   ברור שהבינוי במקרה כזה חייב להיות מתוכנן כך שיהיה מוכן לקבל את הגשר, אי אפשר סתם כך להצמיד גשר לבנייה שלא מוכנה לו.

   

   השקת הגשר לבינוי פותחת אפשרות מעניינת לתלות את הגשר על המבנה באופן זיזי ולחסוך את העמודים מהרחוב. זאת כאמור, רק כאשר הבינוי מתוכנן מראש להשתלב עם הגשר.
   הרעיון הנ"ל דוגר לי בדימיון, ולא ידוע לי אם בוצע אי פעם בעולם.

7. תשומת לב לשימושים של הקומות הסמוכות לגשר

   יש משמעות לשימושים של הקומות הסמוכות לגשר.

   גשר תחבורה החולף לצד חזיתות מגורים אינו שקול לגשר החולף לצד חזיתות שאינן של מגורים.

   הצמדת גשר תחבורה לפתחי דירת מגורים היא נוראית. אנחנו מזועזעים ממראה כזה שכן הוא מעורר אצלינו פחד מהאפשרות שיצוץ לנו גשר כזה מול חלון ביתינו. מיד אנחנו קושרים את הגשרים הללו עם מצוקה, עוני, התנוונות עירונית, ומתייגים את הגשר כ"מפלצת" שאמללת את הגרים לצידה. הרוע העירוני המושלם.

   

   הצמדת גשר תחבורה לחזיתות שאינן של מגורים, אינה מעוררת את הרגשות השליליים שתוארו.
   טענתי היא שגשר הסמוך לחזיתות משרדים, מסחר, קומות טכניות, ושימושי ציבור שונים – יכול שלא לגרום שום נזק, ואף ליצור מצבים נעימים בעיר.
   הדגש המעניין הוא שלא רק מתוך המשרד או מבנה הציבור שפותח חלון לגשר אין מועקה, אלא שגם למביט מהרחוב מלמטה, אותו גשר שנוא שחלף לצד דירות מגורים כבר לא ייראה מפחיד כ"כ כאשר הוא חולף לצד חזיתות שאינן של מגורים.
   לדעתי זו אבחנה סופר-חשובה.

   

   לרוב, חתך המבנים ברחובות המסחריים בישראל הוא קומת קרקע מסחרית ומיד מעליה קומות מגורים טיפוסיות. היה נכון הרבה יותר להקצות עוד קומות לשימושי מסחר שונים.
   רוב הערים בעולם (לא רק גדולות) מאפשרות לזה לקרות, והמצב של קומת קרקע מסחרית לאורך הרחוב ומעליה עוד 3-4 קומות עם שימושי מסחר/ציבור שונים, הוא נפוץ מאוד.

   אז אני מאוד בעד הקצאת כמה קומות ראשונות למסחר ברחובות מסחריים, ולעניינינו – אני רוצה לתת דוגמא לשכנות הטובה שנוצרת בין חזיתות מסחריות רב-מפלסיות לגשרים.
   המסחר והגשר מקיימים בינהם סימביוזה מאוד עירונית. החנויות נהנות מחשיפה מתוך הגשר (של תוכן החנות, חלונות הראווה, או אפילו כרזות פרסום), בעוד שפנים החנות אינו נפגע מחסימת נוף, (שכן לא צריך שם נוף) ותחושת התנועה הדינמית בגשר יכולה אף לתרום לאווירה הקצבית הרצויה בחנות.

   

   ניסוי קטן: איך היו נראות שד' לוינסקי בת"א לו היינו משנים את ייעוד הקומות הסמוכות לגשר ממגורים לשימושי מסחר וציבור?

   

   
   

   

8. תשומת לב להשלכות גובה הגשר מעל המרחב הציבורי

   יש משמעות לגובה הגשר מעל המרחב הציבורי

   ככל שהגשר נמוך ורחב יותר כך הוא סוגר יותר על החלל שמתחתיו. החלל שנוצר מתחת לגשר במצב זה עשוי להיות מרתיע, מלחיץ וכמעט קלסטרופובי.
   הגשר מעביר תחושות מאסה ועוצמה רבה של חומר. האדם מבין את הכוחות העצומים הנלחצים לכיוונו. הימצאות מתחת וקרוב לגשר מרגישה כמו חוסר אונים.

   

   
   

   

   חלל תחת גשר נמוך ורחב הוא קשה יותר להתמודדות, אך בכל זאת אפשר להנעים את האווירה ולהסיר את הפחד גם מהמקומות האלה:
   הגובה הנמוך השורר מתחת לגשרים אלו מייצר פרופורציות שמזכירות חלל דירתי. לכן אחת הגישות החכמות לטיפול בחלל כזה היא יצירת תחושה של "חדר עירוני" ע"י טיפול מוקפד בגימורי גחון-הגשר ובהכנסת תכנים שאנו רגילים לראות בגובה נמוך כמו חנויות קטנות ובתי-קפה בתוך קניון.

   

   ציינתי ששילוב בין גשר נמוך ורחב יוצר את התחושה הקשה ביותר.
   כאן המקום להזכיר כי במצבים מסויימים אפשר גם להמנע מלכתחילה מהמצב הבעייתי של גשר רחב בדרך של חלוקת שני כיווני התנועה למפלסים שונים, ובכך ליצור גשר צר ולצמצם את השפעת הצללתו. ברור שזה לא היה המניע לפיצול הגשר לשני מפלסים בדוגמא הבאה, אני רק שם את זה פה כדי להעביר את העיקרון.

   

   בסעיף זה ציינתי את הגשרים הנמוכים והרחבים כמצב בעייתי.
   גם גשר גבוה ורחב יכול להיות בעייתי, מסיבה אחרת: המחזה תחת גשר גבוה ורחב הוא דרמטי ביותר.

   לרוב, הדרמתי הזה הוא גם מפחיד. הימצאות בחלל העצום הפעור מתחת לגשר גבוה מותירה את האדם מגומד ומרוחק מתקרת החלל, ועלולה לייצר מגלופוביה נוכח הקטנתו אל מול האובייקט הענק שמעליו. מגלופוביה היא פחד מאובייקטים גדולים. (נסו לדמיין שאתם עומדים בסמוך לסכר עצום או שוחים ליד ירכתי ספינה גדולה).

   

   אני מתעכב כדי לתאר את תחושת הפחד של האדם העומד מתחת לגשר הגבוה והרחב:
   זה מקום בו האדם מרגיש שהוא מצוי בסביבה שאינה תוכננה עבורו, ושחלים בה תנאים פיסיים שגורמים לו להרגיש חשוף ופגיע. המימדים הנפחיים הגדולים מתחת לגשר כזה מייצרים תובנה שבחלל עצום כ"כ, האדם הקטן חלש אל מול כוחות חזקים ומהירים שעלולים להופיע.

   

   כדי להעלים את התחושה המצמררת מתחת לגשר גבוה ורחב, צריך לשכנע את האדם שהחלל בו הוא מצוי מיועד לו למרות מה שקורה מעליו.

   הדרך לעשות זאת היא (שוב) ע"י "הָקְהָלָה", והרבה ממנה.
   הקפדה על טיפוח וניקיון והמון תשומת לב לפרטים ולרכיבים שיעצימו את קנה המידה האנושי בגובה הקרקע, על רקע החלל העצום שמאיים מלמעלה.

   היופי בכך הוא שמשנעשתה עבודת "הָקְהָלָה" מתחת לגשר רחב וגבוה מתקבל חלל מרגש, שהוא לעיתים נעים ומזעזע גם יחד. לחלל כזה יש איכויות נדירות:

   

   דרך אחרת לטיפול בחלל העצום מתחת לגשר גבוה היא לבנות מבנה שנצמד לתקרת הגשר, ובכך בעצם להנמיך את גובה החלל. (זהו גם ניצול מעולה של חלל ריק [ויקר] בתוך העיר למטרות שונות.)

   

גשרים יותר צרים = פחות צרות

אחרי שהתייחסתי לחלל הבעייתי שהגשרים יוצרים תחתיהם, אני רוצה להתייחס לגשרים צרים בעיר.
הגשרים הצרים חפים מרוב הבעיות שהזכרתי במאמר. השפעתם על המרחב שתחתיהם נמוכה כי הם לא כולאים / מגדירים חלל, ולא מייצרים חושך או תחושת "מאורה".
משתי השלכות בעייתיות עיקריות הם דווקא לא פתורים: השתפלותם אל עבר הקרקע (רמפות) וסנכרון הנציבים שתחתם. בשני מקרים אלה צריך לנהוג כפי שציינתי בסעיפים.

לגשרים הצרים, בעיקר אלה הגבוהים יש מעלה ששווה להתעכב עליה:
סצינות עירוניות יפות הן אלה המגוונות, והעמוסות בתכנים. רבים יסכימו כי ערים יפות הן מורכבות ועשירות בתוכן.
גשרים גבוהים וצרים מגוונים ומעשירים את נופי העיר ב"עומק" מפלסי ורב גווניות של מבנים.
הם עדינים מספיק כדי להוסיף עניין במפלס גבוה מבלי להעפיל על המפלס הנמוך בעיר. הם יוצרים עומס וגיוון. הנוף מתפרש כ"תוסס" יותר.

דעתי היא שבמקרים רבים נוף הגשרים מעל העיר הוא מאוד יפה.

 

פעמים רבות נתקלתי במרחבים שהיו עשויים להיחשב "משעממים" לולי גשר היה חולף מעליהם.
גשרים צרים עושים זאת מבלי הסיכון להשלכות שליליות:

ולסגירת הסעיף – הנה 3 דוגמאות בתמונה יחידה:

הנוף מהגשר אל העיר יוצר ריגוש

גשרים מספקים פיתרון הנדסי מדהים שניתן לייעל באמצעותו את התעבורה בעיר, לרכבים ולהולכי רגל.
אבל לגשרים יכול להיות גם ערך מוסף משמעותי ביותר לדעתי. זהירות, אני עובר עכשיו למישור אחר של שיחה שלא לכולם יהיה קל להתחבר איתו.

נסיעה ע"ג גשרים בעיר (בתחבורה פרטית או ציבורית) מייצרת עבור הנוסע חוויה חזקה ודינמית של העיר ומעצימה את ה"תחושה של המקום" זה מעשיר את זהות העיר ומייצר אצל הנוסע ריגוש.

האפשרות שניתנת לנוסע להביט מבטים עמוקים ועשירים מגבוה על צמרות עצים, מרבדי דשא, רחובות שוקקים, אנשים, רכבים ובניינים מאפשרת לנוסע לצבור חוויות בדרכו.

הSkytrain בבנגקוק

ריגוש? לך תגיד את זה למתכנן הישראלי

כמה חבל שהמתכננים בישראל, שבויים בפרדיגמת "הבטון המאיים" ו"מה שלא פשוט, פשוט לא יעבוד" ולא ייתנו למערכות עיליות כאלה לפעול בתל אביב.
דוגמא מהתקופה האחרונה מצאתי במאמר בבלוג של גיא שחר שעסק בתכנית שאושרה לקו הירוק של הרכבת הקלה בת"א ויצא כנגד פיתרון של גשר. אמנם אני מסכים עם הכותב שהיה כדאי מאוד להמשיך את התוואי צפונה בתת הקרקע מתחת לנחל ולפארק, אך אני מאוד לא מסכים עם ההתנגדות העקרונית שלו לגישור.

כך הוא יוצא נגד הגשר:

הכותב צודק באשר לנזק שיוסב לרח' אבן גבירול ע"י הקמת הפורטל במרכז הרחוב (אפשר להתמודד עם הנזק הזה אגב ע"י שינוי הבינוי סביב הרחוב) אבל הוא מפספס את החוויה שהגשר ייצר לנוסעים ברכבת שייצאו ממנהרה לרחוב מסחרי שוקק ויחלפו מעל הנוף הפתוח של נחל ופארק הירקון. גם הנופשים בפארק יהנו מרכבות שואטות בשמיים. גם זו צבירת חוויות.

הגשר אינו מהווה "חסימה נוספת" בפארק שכן הוא פתוח ואוורירי לכל אורכו. דווקא הגשרים הקיימים הם אלה שמהווים חסימה נוראית, ובעיקר הכביש שבמפלס הקרקע המוביל לגשר הביילי הקיים.

 

לסיום,
כמה מצבים נעימים בעיר למרות ובזכות הגשרים:

 

 

 

 

 

 

 

תודה גדולה לג'יסלה ארלחר (Gisela Erlacher) על נידוב 5 תמונות מצויינות, מתוך הספר: Skies of Concrete. Park Books, Zürich 2015
אתר: www.erlacher.co.at