ארכיון חודשי: אוקטובר 2018

הנקודה הכי עצובה בירקון


מפעם לפעם אנחנו מבקרים בירקון, בחלקיו העירוניים וגם באלה שמחוץ לעיר.

הירקון כידוע הוא נחל נקי ממקורותיו עד לנחל קנה שנשפך אליו, משם ועד הים הוא הוא מזוהם.

בטיול האחרון לירקון נכנס לי ג’וק לראש: רציתי להגיע לנקודה בה הנחל הופך מנחל נקי שמימיו ראויים לשתייה, לנחל מזוהם.

אז הגענו לנקודה והנה היא לפניכם: מימין למפל הנחל נקי. אפשר להתרחץ. יש גם זרימה בשיא הקיץ. נחל איתן אמיתי. המים אפילו נשאבים לשתייה. עד כדי כך נקי.
מתחת למפל, כלומר משמאל – הנחל מזוהם.

זאת הנקודה הכי עצובה על הירקון. כאן הוא הופך מנחל ששותים ממנו, לנחל ביוב

עמדתי שם מהורהר כמה דקות בוהה במקום ונעשיתי עצוב. כיניתי את המחזה הזה “הנקודה הכי עצובה בירקון”.

קצת קשה להבחין בכך בצילום אז אתאר במילים: באיזור החשוך שמשמאל לקבוצת האנשים שיושבים על הגדה, מתוך הצמחייה הסבוכה זורם נחל קטנטן (בשם נחל קנה) והוא שופך לירקון מי ביוב.

מי הביוב מגיעים מ”מתקן טיהור שפכים דרום השרון” שאינו עומד בעומס השפכים ושופך לנחל ביוב גולמי.
בקרוב צפוי להיפתח בסביבה מתקן טיהור שפכים חדש שיצליח לעמוד בעומסי הביוב וכך צפוי זיהום הנחל להיות מופחת אבל אותי זה לא מספק בכלל. למעשה, אני רותח מזעם לנוכח היעדים העלובים שיש למדינה הזאת להציע לגבי נחל הירקון (וכל נחלי החוף האחרים, שכולם מזוהמים).
זה היעד? זה החזון? נחל עם מי ביוב קצת יותר מטופלים?

אני לא מרגיש כמו איזה חולם גדול כשאני מסתכל על התמונה הזו ומדמיין ממש בקלות איך הילדים שוחים גם משמאל למפל, ועד לשפך הירקון במערב.
נראה לי שהגענו להשיגים הרבה יותר כבירים מזה. כולה להפסיק להזרים ביוב לנחל. באמת שזה לא עניין גדול.
מדינת ישראל עשתה ועושה גם היום פרוייקטים הרבה יותר מורכבים מזה.

כאן הירקון נקי

אז יבואו נציגי רשות נחל הירקון ויגידו שמה שאני כותב מנותק מהמציאות, ואני לא לוקח בחשבון את העלויות העצומות שזה כרוך בהן.

עמותת “השכנים של הירקון” מבקשת להציב יעד סופר-צנוע באשר לנחל: להחזיר לו שליש מהזרימה המקורית שלו, דבר שיעזור לטענתם בהחיאתו.
אפילו היעד המצומק הזה זוכה לזילזול מצד גורמים ברשות נחל הירקון, בטענה שאינו מציאותי.

ברשות נחל הירקון, במשרד להגנת הסביבה ובראשויות השונות יושבים אנשים שמומחים בלהקטין חלומות, מומחים בשימורי הסדרי סטטוס-קוו ומומחים בשאיפות נמוכות ו”מציאותיות”.

שתי דקות הליכה משם, כאן הוא כבר מזוהם

מדהימה אותי בכל פעם מחדש העובדה שבני אדם מוכנים לקבל כל עובדה מוגמרת ולהתרגל לכל מציאות נתונה.

מציאות אפשר לשנות. ומציאות של נחל שהרסנו חובה לשנות.
ההיסטוריה בסה”כ פשוטה:

  • הנחל הזרים מליוני שנה מים נקיים ובעוצמה.
  • הקמנו מכון שאיבה ששואב 90% ממי הירקון לנגב.
  • הזרמנו ביוב של ישובים סמוכים לנחלים שנשפכים לירקון.
מליוני שנה הנחל נקי

אין פה שום דבר שאי אפשר לגשת ולטפל בו. אפשר להביא מים חלופיים לנגב ממתקני התפלה ואפשר לייצר אנרגיה מתחדשת כדי להפעיל את מתקני ההתפלה. אפשר לקחת את הביוב של היישובים הסמוכים לירקון, לטפל בהם טוב יותר, ולא לשפוך אותם לשום נחל, אלא לעשות שימוש חוזר ויש עוד הרבה פתרונות אחרים.

אני טוען שזה מאוד הגיוני. ואין פה שום דבר “הזוי”.

בן אדם מגיע למפל הזה בירקון, מסתכל שמאלה ונחרד מהמים המזוהמים, מסתכל ימינה וקופץ לשחות בהנאה. לקבל את זה כעובדה מוגמרת, זה הדבר ההזוי.

תל אופן יוצא מבת-ים ורמת גן. תל אביב רבתי זועקת לעיריית-גג שתנהל מערכות תחבורתיות.


תל אופן פרסמו כרוז ובו הם מודיעים על ביטול שירות התל אופן בתחומי בת ים.

בהמשך פורסמה הודעה דומה גם לגבי רמת גן.

מובן לכולם שהגבלתו של תל אופן לרשות מוניציפלית אחת מצמצמת מאוד את קהל היעד ומפחיתה את האטרקטיביות של השירות בעשרות מונים.

בפרסומים בבלוג אני נוהג לציין שוב ושוב את הניתוק שחייב להיעשות בין גבולות מוניציפלים לבין תחומי פעילות או איזורי שירות תחבורתיים.
הדבר נכון לכל תחומי התחבורה; תחבורה ציבורית, השכרת אופניים, השכרת רכבים, מדיניות חניית כלי רכב פרטיים ואמצעי הסעת המונים.

אין קשר בין הרשויות המוניציפליות בתל אביב רבתי לבין מערך התחבורה בעיר, על אחת כמה וכמה שהגבולות בין הרשויות המוניצפליות לא מחלקות את העיר הגדולה לפי אופי האיזורים שבה, אלא שהחלוקה נראית כפי שהיא נראית מטעמים היסטורים ופוליטים בלבד.

במפת האיזורים של התחבורה הציבורית ב”תל אביב הגדולה” אין עיסוק בטריטוריות מוניציפליות. משרד התחבורה©

השלב בו מטרופולין תל אביב היה מורכב מכמה ערים שהתחברו ואלה יוצרים בינהם קשרים הסתיים מזמן.
זה כבר כמה עשרות שנים שמרכז מטרופולין תל אביב הפך לעיר אחת שמתקפדת כגוף אחד בכל הרמות, ואין לכך שום ביטוי סטטוטורי.

לקריאה נוספת על ההחמצות שבריבוי רשויות שבפועל מהוות עיר אחת

 

 

השקעה במיתוג ובשפת ההתמצאות של העיר תייצר שינוי אדיר


כתבה זו מעלה את נושא שפת ההתמצאות והמיתוג של העיר ומציעה לייחס לו חשיבות גבוהה.

מפעם לפעם נשמעים המשפטים הנחרצים האלה על ערים:

“העיר היא האנשים שעושים אותה”
“העיר מיוצגת הכי טוב ע”י נופיה.”
“העיר היא קודם כל חיי הרחוב שלה.”

בעיני, כל האמירות האלה נכונות במידת מה, אך נוסף להן אפשר להציע את האמירה הבאה:

פני העיר כפני התקשורת החזותית שלה.

אין הכוונה לסמלים שהתמצבו עם השנים כמו ציוני הדרך של העיר (מגדל אייפל, הקולוסיאום והביג-בן).
אלא לדבר אחר לחלוטין: שפת ההתמצאות והמיתוג של העיר.

בתוך העומס וריבוי האפשרויות והמסרים צריך שישמר “ערוץ תקשורת” בין המבקר לעיר.
הדבר הזה שאני מכנה אותו ערוץ תקשורת הוא למעשה שפה שהעיר מקפידה לדבר בה כל הזמן.
השפה הזו צריכה להיות מאוד מובחנת.
הדרך להפוך אותה למובחנת היא באמצעות קוהרנטיות (במקרה זה, הכוונה לעקביות בכל צורות ההופעה שלה) ומיתוג.  

דוגמא טובה לקוהרנטיות ומיתוג – הגרפיקה של הסאבוואי בניו-ביורק

לפעמים הרטוריקה של העיר חשובה יותר מתכניה.

בתקשורת בין-אישית נהוג לומר כי חשוב יותר איך אומרים מאשר מה אומרים.

העיר מציעה תכנים. מהו האופן שבו היא קושרת תוכן אחד לאחר? איזה ממשק היא מייצרת למשתמש כדי שיהיה משהו מעבר לתכנים?

איך העיר ממנפת את התכנים כדי להרים את עצמה?

פעמים רבות נוצר רושם בקרב מבקרים בעיר זרה, שחוץ מהמוזיאון, הכנס והמלון – העיר הייתה “לא סימפתית”.
המבקר בעיר עשוי להעביר את רוב זמנו במקומות אלו, אך טעות לחשוב שההתרשמות מהעיר נעשית רק ממוקדי המשיכה שלה. עיקר הספיגה של העיר נעשית במה שקורה בין לבין מוקדי המשיכה. הזמן שהמשתמש חיכה בתור, המתין לאוטובוס, חיפש את דרכו ברחוב, שהה בכיכר ציבורית…

התמצאות במוזיאון. ©Studio Matthews

בהיבט התקשורתי-מיתוגי, מוזיאונים, מרכזי כנסים, מלונות, פארקי שעשועים וכו’ הם אתרים מפוקחים ומנוהלים באופן פרטי ובשל כך הם לרוב מרחבים מסבירי פנים.

כלומר:

למבקר קל להתמצא ולספוח את האווירה המיתוגית של המקום.

חשוב מאוד ליישם את זה גם מחוץ לאתרים הפרטיים כך שגם המרחבים הציבורים השגרתיים של העיר יהיו מסבירי פנים.

איך הופכים סתם מקום שגרתי בעיר למסביר פנים כמו מוזיאון?

כאן נכנס “ערוץ התקשורת” בין העיר למשתמש אותו הזכרתי קודם.

בזכות ערוץ התקשורת המשתמש קורא את העיר בקלות ובהנאה.

ערוץ התקשורת מתבטא בשטח בשלל אמצעים שמשפיעים על החושים.

וזה העיקר:

  1. כל מקום כפוף במידה לחוקיות עיצובית: צריך שיהיה קו עיצובי מקשר בין הניראות מרחוב לרחוב וכיכר לכיכר.
    אין משמעות הדבר שכל הרחובות והכיכרות יראו אותו הדבר. חשוב מאוד שמקומות יהיו שונים זה מזה, אבל יחד עם ההבדלים הגדולים צריך להקפיד על כמה רכיבי תשתית בדגש על מיתוג והתמצאות שיהיו אחידים בכל העיר.
  2. תחושת המותג של העיר מורגשת בכל פינה: בתקופתינו, לא רק עסקים צריכים להיות מותג, אלא גם מקומות. מותג-עיר חזק הוא בסיסי כדי לתפוס משבצת במועדון ערי העולם. מותג העיר צריך להיות משודר למבקר בהרבה הזדמנויות, וברמות שונות של אינטרקציה.
  3. פריסה מאוזנת ושיטתית של שלטי ורכיבי התמצאות בעיר: ההזדמנות הראשונה לייצר הסברת פנים היא מערכת ההתמצאות בעיר על כל ביטויה (בזה מתמקדת כתבה זו). אלה קובעים את הרושם הראשוני מהעיר ומהווים “צג” של המסרים אותה העיר רוצה לתקשר למבקר. ארחיק ואומר שמערכת זו משולה ל”דוברות” של העיר.
    שלטי ורכיבי התמצאות מייצרים אצל המבקר אוריינטציה והבנה של הסביבה, עליהם להיות עקביים ומזוהים עד כדי כך שיהיו סימן היכר של העיר.

הביטוי הפיסי של ערוץ התקשורת עם העיר

מערכת ההתמצאות מציגה למבקר בעיר מסרי הכוונה והיכרות עם המקום תוך הקפדה על הנכחת מותג העיר ויצירת חוויה חיובית ואותנטית של המקום שהמבקר יזכור לטובה.

שפה עיצובית

כל מערכת התמצאות צריכה להמציא ולאמץ מותג עיר ושפה עיצובית ייחודיים ומקוריים, שצומחים מאופי המקום.
אין להקל ראש בתהליך הפיתוח והגיבוש של השפה העיצובית המיועדת. זהו תהליך מעמיק ויסודי אותו צריך להפקיד בידי מעצבים גרפים שמתמחים ואוהבים את תחום התקשורת החזותית העירונית.

המותג והשפה הנבחרים צריכים להיות מאומצים באדיקות ומיושמים בכל הרזולוציות בעיר. הולכים איתם עד הסוף.
דוגמא לתהליך בנייה של מותג עיר ופיתוח שפה עיצובית ייחודית לה:

מאגר של מתקני התמצאות

מערכת ההתמצאות מקבלת ביטוי במרחב הציבורי באמצעות מערכת תואמת של מתקנים אשר כל אחד מהם ממוטב למצב מרחבי אחר בעיר.
שלטי עמוד, שלטים צמודי-קיר, לוחיות קטנות הנצמדות לרהיטי רחוב שונים ועמודי טוטם רחבים וצרים. (האחרונים מרכזים את כמות המידע הנרחבת ביותר במערכת)

דוגמא למערכת עשירה בטיפוסים של מתקני מידע, בקרקוב, פולין ©mamastudio.pl
המרכיב העיקרי – בדמות עמוד טוטם

עמוד הטוטם מהווה תחנת התמצאות ומידע אודות הנקודה בה הוא ממוקם. הוא ממפה את הסביבה הקרובה ומהווה את המרכיב המפרט ביותר במערכת.

עמוד הטוטם מכיל כמה מרכיבי מידע:

מזהה המקום – שם שכונה או רובע בעיר, ומתחתיו שם רחוב או ציון דרך.
הכוונות ליעדים משמעותיים קרובים.
בליווי סמלילים של מערכות עירוניות משמעותיות, כמו מערכת הסעת המונים, תחנת אופניים להשכרה, מרכזי תחבורה, שירותים עירוניים או שירותים ציבוריים.
מידע כתוב המספר אודות מאפיינים תרבותיים / היסטורים של האיזור.
מפת הקשר ברדיוס של 15 דקות הליכה.
מפת הקשר מפורטת ברדיוס של 5 דקות הליכה.
מקרא המבאר סימנים שמופיעים על המפות.
חסויות
מידע על דרכי יצירת קשר עם העירייה ומוקדי חירום.

כל מרכיב מידע בשלט מקפיד להבליט את הקישוריות למערכות עירוניות אחרות, בדגש על מרכיבי התמצאות, תחבורה, שירותים, ותיירות.

להמשיך לקרוא ←

אוטותל: זה טוב או רע לת”א?


“אוטותל” – מיזם הרכב השיתופי העירוני של תל אביב פועל כבר שנה וחצי ולא מפסיק לייצר ויכוחים.

גילוי נאות: אוטותל פנו אליי והציעו לי לסקור את המערכת מיוזמתם. הם נתנו לי מנוי חופשי לכמה ימים והקפידו לציין שהם מצפים לסקירה בלתי תלויה.
זה הגיע בדיוק בזמן כי נושא הרכבים השיתופיים הוא אחד ממרכיבי התחבורה היחידים בעיר שטרם התייחסתי אליו, וגם ללא פנייתם הרגשתי שהגיע הזמן להתייחס בהרחבה לנושא.

האוטותל הוא מיזם רכב השיתופי הראשון שנעשה ב”ניצוח” עיריית ת”א. להיכרות עם המיזם: הערך בויקיפדיה, האתר רשמי של המיזם.

הנימוק לפיו רכבים בבעלות פרטית דוממים רוב היום ותופסים שטח נרחב ויקר בעיר היה הראשון להצדיק את הדגם החדש: רכבים בבעלות עירונית יהיו זמינים לנסיעות הבאות, מיד אחרי שיסיימו את הנסיעה הקודמת, וכך יהיה צורך במספר קטן בהרבה של רכבים כדי לשרת הרבה יותר אנשים, ולעמוד הרבה פחות זמן בחניה.

זהו הרציונל. מכאן מתחילים הוויכוחים.

מצדדים ומתנגדים לאוטותל: הטיעונים

המצדדים באוטותל טוענים שהוא יוריד מכוניות מהכביש ויוסיף מקומות חניה, והמתנגדים לאוטותל טוענים שהוא יוסיף מכוניות לכביש, ויתפוס מקומות חניה. סימן שהאוטותל מעניין.

עד עכשיו כל סיקור של האוטותל נקט את אחת העמדות האלה שהזכרתי. טרם נתקלתי בסיקור עם מבט מערכתי.

טיעונים לטובת האוטותל:

  1. האוטותל מוריד מכוניות מכבישי העיר, כי הוא מציע רכב למי שמעדיף לא להחזיק רכב בבעלותו.
  2. האוטותל מציע רכב לשימוש ספונטני ומשולב באמצעי תחבורה אחרים: אפשר להחנות רכב בנקודה אחת ולהשתמש באמצעי תחבורה אחר כמו תח”צ או אופניים בחזור. אפשר גם לקחת אוטותל מנקודה אחרת שנוחה למשתמש, בניגוד לרכב בבעלות פרטית שמאלץ את הנהג לחזור לנקודה בה חנה.
  3. האוטותל מציע למשתמש את הנוחות של הרכב הפרטי, מבלי ההתחייבויות הכרוכות בו כמו דלק, תחזוקה, ניקיון תשלומים שותפים וכ’.
  4. האוטותל מאפשר למשתמשים שאינם מחזיקים רכב פרטי לבצע נסיעות מותאמות והובלות חפצים שלא ניתן לשנע בתח”צ או באופניים.
  5. זמינות תחבורתית בשבת
  6. האוטותל מאפשר להשתמש ברכב בעיר ללא בעיות חניה, שכן שמורות לו חניות בלעדיות, נוסף על החניה החופשית בכחול-לבן.

טיעונים נגד האוטותל:

  1. רכב שיתופי של אוטותל תופס יותר מקומות חניה מאשר רכב רגיל שכן לכל רכב אוטותל אחד שמורים 2 מקומות חניה, ובנוסף ניתן להחנות אותו בכחול לבן מה שתופס בפועל לעיתים 3 מקומות חניה עבור רכב שיתופי אחד.
  2. רכב שיתופי תופס חניה גם כשהוא בתנועה בניגוד לרכב פרטי, שכן החניות עבורו שמורות.
  3. העובדה שלכל רכב אוטותל שמורות שתי חניות משמע קיצוץ משמעותי בכמות מקומות החניה בעיר.
  4. האוטותל מאפשר לאנשים שלא החזיקו רכב פרטי בבעלותם להתנייד בעיר עם רכב פרטי, מה שמוסיף לכבישים עוד גודש של רכבים פרטיים.
  5. האוטותל מייצר חלופה לתח”צ ובכך מחליש אותה. בכלל, האוטותל מייצר עוד נסועה שמגיעה לעיתים על חשבון הליכה ברגל / אופניים / תח”צ.
  6. צי הרכבים של אוטותל הם רכבים לכל דבר, על כל המגרעות והנזקים הכרוכים בו.
  7. כולם יכולים לנסוע בתח”צ, אבל לא כולם באוטותל. מה שהופך את האוטותל למתאים עבור קבוצה מצומצמת ביחס לתח”צ.
  8. האוטותל לא מתאים לנסיעות מחוץ לעיר.

טיעונים בעד ונגד מושמעים כל הזמן. לא ככה קובעים אם האוטותל טוב או רע.

בגדול כל הטענות לטובת ולרעת האוטותל מוצדקות. רק שהתמונה הרבה יותר מורכבת.

דוגמא למורכבות: לטענה שהאוטותל מייצר חלופה לתח”צ ובכך מחליש אותה יש צד שני: האוטותל מפחית את כמות הרכבים בבעלות פרטית ובכך פותח הזדמנויות בפני יותר אנשים לנסות להשתמש בחלופות לרכב פרטי, בינהם תח”צ, מה שיכול לחזק אותה. זה כמובן יגיע רק אם יידעו למנף את זה לטובת התח”צ.

סקירת האוטותל חייבת להיות אינטרגטיבית ורוחבית. תחומי תחבורה שונים, עירוניות וקריאוּת-עיר נלקחים בחשבון כל הזמן בסיקור הזה.

בכלל, אני פריק של אינטגרציה. חשוב לדעתי להסתכל על מערכות תחבורה שונות כחלק ממערך אחד.
לכן מידי פעם אני נאלץ לסטות ולהצביע על בעיות מחוץ לאוטותל שמשפיעות על האוטותל.

תקופה חדשה בתחבורה העירונית

מאז ההיפכות הרכב הפרטי לכלי זמין ונגיש להמונים במהלך המאה ה-20, לא חלו תמורות גדולות בתחבורה העירוניות בערי העולם. כניסת הרכב הפרטי הייתה המהפכה האחרונה.
אם נרצה או לא נרצה, השינוי הבא שיפקוד את ערי העולם בתחום ההתניידות, הוא כניסה של אמצעי תחבורה מגוונים בהרבה ממה שהתרגלנו עד היום (כלים ממונעים חדשים בשלל צורות), וכניסה של כלי תחבורה שיתופיים בבעלות עירונית (כלומר כלים שאינם בבעלות פרטית, אלא חלק מצי מאורגן ממסדי).

עומד להכנס לחיינו דגם בעלות חדש: הרכב יהיה בבעלות העיר והמשתמש רק ישתמש בו.

כניסה של אמצעי תחבורה אלה ודגם הבעלות החדש לא נתונה לבחירתנו, זו חלק מהאבולוציה של ההתניידות האנושית.
יהיו הרבה מערכות של רכבים שיתופיים בעולם בשנים הבאות. מכוניות רגילות המוצעות להשכרה כמו האוטותל זה סוג אחד של מערכת כזו.

רובד חדש בהתניידות העירונית: תחבורה ציבורית – אישית

תחבורה ציבורית – אישית היא שחקן חדש בעולם התחבורה שיילך ויתפתח בשנים הבאות. משמעות המונח “תחבורה ציבורית – אישית” (שלבטח יקבל שם חדש וקולע מתישהו) היא תחבורה שמניידת את הנוסע בחלל אישי אבל בכלי ציבורי.
דבר זה מהווה “שידרוג” עבור הנוסע מבחינת נוחות ויותר מכך: מאפשר לייצר עבורו מסלול נסיעה מותאם, מה שתחבורה ציבורית לא יכולה.
ישנן מערכות תחבורה ציבורית – אישית רבות בפיתוח. דרך הפעולה היא כזו שמציעה לנוסע להזמין בלחיצת כפתור כלי אישי, שנע על פס עילי (או תחתי, תלוי במערכת)  ומשתלב במערכת בה הכלים נעים באופן אוטונומי על פסים המרושתים בעיר. (נהוג לכנות את הכלים הללו “PRT” – לקריאה נוספת) בדרך זו ניתן לכסות את העיר היטב ולהגיע עם הכלי האישי להרבה נקודות בעיר, בלי להיות מוגבל לדרכים המבוקשות בלבד (דוגמא למערכת כזו בפיתוח: הסקאייטראן).

כלי PRT. התחבורה – ציבורית,  הכלי הוא אישי. ©prtconsulting.com

האוטותל היא מערכת כזו, בגרסה ראשונית.
היא עושה שימוש בכלים רגילים (רכבים פרטיים), ובתשתית רגילה (כבישי האספלט הקיימים)
כך שבמידה מסויימת אוטותל הוא ניצן ראשון של התקופה החדשה בתחבורה העירונית.

יש הרבה שממהרים להספיד את שיטת האוטותל ונותנים דוגמאות לכשלונות של מערכות דומות (כמו ה”אוטוליב” בפאריז, ממש לאחרונה), אך צריך להכיר במציאות: רכבים שיתופיים יכנסו לערים וישנו את התחבורה העירונית. זה יקרה.
זה כבר לא רק חזון של העוסקים בתחבורה עירונית. גם יצרני הרכב מתחילים להיערך לקראת ייצור שירותי ניידות, ולא רק רכבים כמוצר צריכה.

גם אם הניתוח יכשל – החולה יחייה

האוטותל, אם יכשל וייעלם, לא באמת ייעלם. הוא יחזור בסיבוב הבא.
ואולי בכלל לא יכשל, אלא יתרחב ויצליח? הכל תלוי בכמה שינויים שאוטותל חייבים לעשות, ועל כך ארחיב בהמשך.

בתחבורה מגיע קודם החידוש הטכנולוגי, ואז באיחור מגיעה ההסדרה הרגולטיבית. כך גם אופניים חשמליים. הנזק שלהם ברחובות ערי ישראל לא יגרום להם להיעלם, אלא לפיתוח תקנות ותשתיות תואמות.
האוטותל החלה כיוזמה פרטית שאומצה ע”י עיריית ת”א והביטוי הנוכחי שלה הוא “הסיבוב הראשון”. העירייה צריכה ללמוד, לשנות ולארגן כך שהסיבוב השני של האוטותל ישתפר.

תכל’ס: מה הבעיות של האוטותל?

אם תבקשו ממני לתמצת את הבעיות של אוטותל במשפט אחד אנסח זאת כך: האוטותל ממוקד מידיי לנסיעות ספונטניות בעיר בעוד שהנוסע זקוק לרכב עבור נסיעות מתוכננות-נדירות למקומות מרוחקים.
בעיה זו מקבלת ביטוי ב3 דרכים עיקריות:

  1. הגבלה לפי תחום מוניצפלי: האוטותל מאפשר חניה רק בתחום השטח המוניציפלי של ת”א-יפו, ובכך מעודד שימוש דווקא באיזור שמשורת באופן סביר בתח”צ. בדרך זו הוא יוצר תחרות אל מול התח”צ!
    אין שום היגיון מכל בחינה להגביל את האוטותל לת”א-יפו בלבד. זהו תסמין בוטה של היעדר עיריית גג לתל אביב רבתי ומכשול אקוטי ובטוח להצלחת האוטותל.

    פריסת האוטותל לא נעשית לפי צרכים תחבורתיים, אלא בגבולות מוניציפלים.
  2. דגם השכרה שגוי: בתחום הרכבים השיתופיים יש שני דגמי השכרה: א-א: לוקחים את הרכב מנקודה א’ ומחזירים לנק’ א’. מתאים לנסיעות מתוכננות למקומות מרוחקים. א-ב: לוקחים את הרכב מנקודה אחת ומחזירים בכל נקודה אחרת שבוחרים בעיר. מתאים יותר לנסיעות ספונטניות בעיר.
    כל נוסעי התח”צ יודעים שלעיתים ישנה נסיעה למקום נידח שלא משורת ע”י התח”צ (כמו טיול או חתונה) שהדרך הכמעט יחידה לעשות אותה היא באמצעות רכב פרטי. דגם ההשכרה א-א מותאם לנסיעות למקומות נידחים ובכך הוא למעשה מעודד לא להחזיק רכב שכן הוא משלים את החוליה החסרה של התח”צ. האוטותל פועל בדגם ההשכרה “א-ב”, דבר שמציב אותו ככלי התניידות לנסיעות ספונטניות בתוך העיר, ולא לנסיעות למקומות מרוחקים.

    ייעודו הנכון של האוטותל הוא להגיע למקומות שהתחבורה הציבורית לא מגיעה אליהן, ולא למרכז העיר. זה מפוספס. Awesome©
  3. גישה לא נכונה באשר למקומות החניה: לאוטותל שמורות חניות במיקומים הזמינים ביותר בעיר, על שפת המדרכה. דבר זה מעודד נסיעות ספונטניות בעיר. הדבר הנכון היה למקם את כל חניות האוטותל במקומות חניה פחות מבוקשים, בתוך חניונים, ובעדיפות למפלס הנמוך ביותר. ההיגיון הוא להשאיר את האוטותל לנסיעות נדירות ומתוכננות, כאלה שהנוסע מוכן לטרוח ע”מ להגיע לרכב. מקומות החניה הזמינים בעיר צריכים להישמר עבור נכים ובעיקר עבור איזורי עצירה שונים (כתבה בנושא איזורי העלאה/הורדת נוסעים ופריקה וטעינה).פיזור רכבי האוטותל בעיר משול לפיזור עגלות אקראי ברחבי הסופרמקט. המצב ההגיוני הוא שכל העגלות ירוכזו רחוק מהמוצרים, בשורה, מבלי לתפוס שטח יקר בתוככי הסופרמרקט. מקום שאליו ניגשים במתכוון כדי לקחת עגלה.
    במקום הקצאת חניה מול הבית, צריך לרכז הרבה חניות במפלסים הנמוכים של חניונים בעיר. Awesome©
    בעיה זו על שלושת ביטוייה הנ”ל מייצרת הפסד כפול כיוון ש(א) האוטותל מעודד את המשתמש/ת לבצע נסיעות שאפשר לבצע בתח”צ, (ב) האוטותל לא מייתר את הצורך בבעלות על רכב פרטי, כדי לבצע נסיעות למקומות מרוחקים.

להמשיך לקרוא ←