ארכיון הקטגוריה: רשומות כלליות

למה רב-קו במוניות שירות עלול להזיק לתחבורה הציבורית


יש ציבור גדול של אנשים שכמהים לתח”צ טובה יותר בישראל, ואין לי ספק שרובם שמחו מאוד כשהתבשרו כי סוף סוף הונהג שימוש ברב קו במוניות שירות.

זה הרי כה הגיוני ומתבקש. הנהגת השימוש ברב קו במוניות שירות תגדיל את אפשרויות הנסיעה: יותר מעברים, יותר כיסוי, יותר שעות ואפשרות לרדת מהמונית בכל מקום לאורך המסלול. כלומר, נראה שרשת התח”צ בתל אביב מציעה כעת יותר אפשרויות תמורת תיקוף הרב קו.

קמפיין הרב קו במוניות שירות שרץ בפייסבוק וע”ג מוניות השירות

תופעת מוניות השירות החלה כעבריינות, ואז הוכשרה.

כדי להבין את מוניות השירות צריך לחזור להתחלה:
מוניות השירות החלו כיוזמה פיראטית, בעת מלחמת העצמאות כאשר אוטובוסים רבים גויסו לטובת מאמצים צבאיים. אנשים פרטיים מצאו שיש ביקוש לנסיעות והחלו מובילים נוסעים באופן פיראטי.
מדינת ישראל, שקמה כמדינה השואפת לסדר (בהתחלה..) הכריזה כי מוניות השירות הוא פיתרון זמני שיש לחסל ולמסד תח”צ מסודרת.

כמו בעוד תחומי חיים רבים, לוביסטים דחפו את מדינת ישראל לתגמל את הפושעים והעניקה רשיונות לנהגים הפיראטים.

בכל שלב המדינה הצהירה כי מוניות השירות מתחרות בתח”צ ומסבות לה נזק. © ארגון מוניות 4-5 ת”א

נסיונות חוזרים של המדינה לבטל את הנסיעות הפיראטיות לא צלחו.

בתחילת העשור הנוכחי הונהג השימוש ברב-קו באוטובוסים.
הדבר החליש את מוניות השירות שכן בכרטיס נסיעה אחד, הציעה התח”צ אפשרויות החלפה בין קווים ואי לכך כיסוי רחב יותר של נסיעות.

דווקא ההיחלשות הבלתי צפויה של מוניות השירות, נתנו למדינה פעם ראשונה מאז מלחמת העצמאות הזדמנות להחליף את ענף מוניות השירות במיניבוסים שהם חלק אינטגרלי מרשת תח”צ, ומחוייבים ללוחות זמנים, כללי נהיגה ובטיחות ורגלוציה על רמת שירות.

היו אלה דווקא ארגוני התחבורה הציבורית (אשר עושים עבודת קודש, ללא ספק) שדחפו “להציל” את מוניות השירות ע”י הנהגת השימוש ברב קו בהן.
זהו סוג של “הניתוח הצליח והחולה מת. רק שהחולה לא היה מת לולי היו עושים לו ניתוח”

למה בעצם מוניות שירות מסבות נזק לתחבורה הציבורית? למה הן “פיראטיות”?

מוניות שירות במהותן, מורידות את סטנדרט רמת השירות התחבורתי כלפי מעטה:

  1. שירות שהוא אינו ציבורי נסיעה במונית שירות היא נסיעה ברכב פרטי. השירות במונית השירות לעולם לא יהיה טוב שכן טובת הנוסע אינה אינטרס של אף צד.
    תחבורה ציבורית רגילה, כמה שנבקר אותה, מחוייבת לעמוד בתקנים ובמתכונת מווסתת מוכתבת מלמעלה.
  2. זמני נסיעות – נתון לגחמות הנהגים
    בבסיס ההיגיון הכלכלי של מוניות השירות ניצב עיקרון פשוט: מוניות שירות מביאות משכורת רק כשהן מלאות. השלכה נפוצה לכך היא שבחלקיו הראשונים של המסלול לא ניתן לתפוס מונית כי היא תמיד מלאה.
  3. תגמול כספי לנהגים לפי כמות נוסעים ולא לפי איכות העבודה
    דגם המימון של מוניות שירות מתגמל נהגים הנוסעים בפראות ו”חוטפים” נוסעים.
  4. חוסר נוחות פיסית
    מוניות שירות מופעלות ע”י רכבי “טרנזיט”  שיועדו במבנה שלהם לשנע חפצים ולא בני אדם. ההמרה של הטרזיט לתח”צ אינה תקנית, מסוכנת ולא נגישה.
  5. ג’ונגל על הכביש
    מוניות שירות הוא כל מה שהפוך מסדר ויעילות. זה הסממן הטוב ביותר של העולם השלישי, מכל הסיבות שתוארו דלעיל.

האפקט השלילי והלא צפוי של הכנסת הרב קו למוניות השירות

הרשו לי להציע תסריט אפשרי להשלכות הכנסת הרב קו למוניות השירות.

פריחה מחודשת של מוניות השירות תעניק שוב כח לענף, שהוא במהותו ענף מסחרי המונע ע”י רצון של אנשים פרטיים להתפרנס, ותוביל להגברת התחרות על הנוסעים; נסיעות פראיות לשם עקיפה אוטובוסים, כח פוליטי לוביסטי שיגביל את פיתוח התח”צ הממוסדת ובכך יזנחו האינטרסים ארוכי הטווח של המדינה והנוסעים.

הכנסת הרב קו למוניות השירות לא הפכה את מוניות השירות לתח”צ.
הכסף עדיין מועבר מ”קופת” הרב קו ישירות לנהגים כך שהם מתוגמלים על חטיפת נוסעים ולא על איכות שירות. אין להם חובה לעמוד בלוחות זמנים ולהיצמד לרמת שירות מסויימת, והם עדיין יכולים לשנות את מסלולם כרצונם. לא לצאת לעבודה אם מתחשק, או לחכות בתחנת המוצא עד שהמונית תתמלא.

מוניות שירות מונעות תח”צ בשבת.

דווקא היעלמות מוניות השירות הייתה יכולה להוביל להרחבת שירות התח”צ אל תוך סופי השבוע, שכן מוניות השירות משמשות זה שנים את משרד התחבורה כתירוץ לחוסר הנחיצות של הפעלת תח”צ בשבת. היעלמות מוניות השירות היו מביאים את הלחץ הציבורי והתקשורתי בישראל לדחוף את הממשלה אל הקיר בנושא זה.

אני רוצה להזכיר שמוניות שירות זו לא בהכרח תח”צ בשבת.

אין לנושא זה התייחסות במכרזים. דווקא חוסר ההתייחסות לנושא, היא זו שמאפרת את הפעלתן בשבת. אבל זה נתון לרצון הטוב של הנהג, אם בא לו ללכת לעבודה היום או לא.
אני גר ליד ציר ז’בוטינסקי ומעולם לא הצלחתי לתפוס מונית בשבת לים. התדירות לא ברורה. וכשמגיעה מונית היא מלאה. יכולתי לחכות שעתיים ולא הגיעה מונית שירות, ואף אחד לא חב לי הסברים.

התסריט ההפוך לתסריט שתיארתי, הוא שדווקא הכניסה ההמונית למוניות השירות, וההיחשפות חולות השירות לאנשים נוספים, תביא לדרישה עממית להמיר את מוניות השירות בתחבורה ציבורית.
נקווה שכך יהיה.

 

“גרוטאות יחסי ציבור” – סממן של עירייה נכשלת


את המתקן שבתמונה כיניתי מאז הצבתו “גרוטאת יחסי ציבור לעירייה נכשלת”.

עמדת יחסי ציבור בר”ג, מיד לאחר הצבתה.

המתקן אמור לספק לעוברי אורח שירותים כמו טעינת טלפון, התקשורת למוקד העירייה, ניפוח גלגלי אופניים, נקודת WIFI וכ’

המתקן הזה הוא למעשה שלט. כל תפקידו הוא לתקשר החוצה מסרים ותחושות של קדמה, חדשנות ויצירתיות. תכנון המתקן מכוון כולו ליצירת חזותיות גבוהה שמעבירה את מותג הרשות המוניציפלית (במקרה הזה, בת ים) לעוברים ולשבים.

המטרה היא ליצור תחושה שהעיר מחדשת, מרעננת, מתקדמת וכ’. הוא הוצב ברשויות מקומיות נכשלות נוספות כמו רמת גן.

מובן שאת כל השירותים שהוא מספק לא צריך לספק או שאפשר לספק ללא המתקן המגושם הזה.

מתקן יחסי ציבור בבת ים, רשות מוניציפלית שצריכה להתאחד עם תל אביב דחוף דחוף, כדי למנוע את קריסה. העירייה עסוקה בלשדר שהיא במצב הפוך כדי למנוע איחוד עם עת”א.

מהיום הראשון שראיתי את המתקן הזה מוצב, הרגשתי צער על המדרכה שנתפסה ועל החלודה ותחושת ההזנחה והזילזול במרחב הציבורי שתחליף את תחושת החדשות בעוד שבועות מספר.

זהו ביזבוז כספי הציבור המושלם. 100% יחסי ציבור לראש עירייה, 0% תרומה לעיר, ומחיר מאוד יקר להסרת המפגע שאין כסף לשלם אותו, ולכן הוא ישאר כגוש עקום של חלודה לעוד שנים רבות.

ואכן בחלוף כמה חודשים, כל המתקנים האלה הם מפגע של עזובה וחלודה שמכערים את המרחב הציבורי ובעיקר מעבירים את המסר ההפוך מזה שרצו העיריות הנכשלות לשדר, מסר של עליבות ושל ניהול כושל.

צילום: התנועה לאיחוד המטרופולין©
צילום: התנועה לאיחוד המטרופולין©
צילום: התנועה לאיחוד המטרופולין©

אז אם אתם רואים עמדת יחסי ציבור ביישוב שלכם, דעו לכם שזהו תסמין של עירייה שעושה למען עצמה, ולא למען העיר.

 

 

תמ”א 38 הושלם באבן גבירול, הזדעזעתי לגלות עד כמה זה פגע בקולונדה במפלס הרחוב


חיזוק הבניין בפינת אבן גבירול ואלחריזי הצריך עיבוי העמודים מה שמשנה לחלוטין את החוויה עבור הולך הרגל תחת הקולונדה: המאסה של העמודים מורגשת, המפתחים הצטמצמו והקולונדה נפגעה קשות.

מובן שאם היה הבניין מוקם מחדש היינו נמנעים מהמפגעים דלעיל, והתחושה הפתוחה הייתה נשמרת.

השוואה בין עמודי בניין רגיל באבן גבירול לעמודים המעובים של הבניין שעבר תמ”א 38. הבדל גדול בחוויה.

בהקשר זה מפתה להזכיר שלו היה נבנה המבנה מחדש, ניתן היה לוותר על רצף העמודים המסורתי של אבן גבירול, תוך המשך המסדרון המוגן מהשמש, ע”י הותרת זיז מעל המדרכה בדומה למלון בראון החדש ברח’ הירקון.

חבל שלא בנו מחדש. בבניין חדש אפשר היה אפילו לוותר על העמודים.

 

 

הנקודה הכי עצובה בירקון


מפעם לפעם אנחנו מבקרים בירקון, בחלקיו העירוניים וגם באלה שמחוץ לעיר.

הירקון כידוע הוא נחל נקי ממקורותיו עד לנחל קנה שנשפך אליו, משם ועד הים הוא הוא מזוהם.

בטיול האחרון לירקון נכנס לי ג’וק לראש: רציתי להגיע לנקודה בה הנחל הופך מנחל נקי שמימיו ראויים לשתייה, לנחל מזוהם.

אז הגענו לנקודה והנה היא לפניכם: מימין למפל הנחל נקי. אפשר להתרחץ. יש גם זרימה בשיא הקיץ. נחל איתן אמיתי. המים אפילו נשאבים לשתייה. עד כדי כך נקי.
מתחת למפל, כלומר משמאל – הנחל מזוהם.

זאת הנקודה הכי עצובה על הירקון. כאן הוא הופך מנחל ששותים ממנו, לנחל ביוב

עמדתי שם מהורהר כמה דקות בוהה במקום ונעשיתי עצוב. כיניתי את המחזה הזה “הנקודה הכי עצובה בירקון”.

קצת קשה להבחין בכך בצילום אז אתאר במילים: באיזור החשוך שמשמאל לקבוצת האנשים שיושבים על הגדה, מתוך הצמחייה הסבוכה זורם נחל קטנטן (בשם נחל קנה) והוא שופך לירקון מי ביוב.

מי הביוב מגיעים מ”מתקן טיהור שפכים דרום השרון” שאינו עומד בעומס השפכים ושופך לנחל ביוב גולמי.
בקרוב צפוי להיפתח בסביבה מתקן טיהור שפכים חדש שיצליח לעמוד בעומסי הביוב וכך צפוי זיהום הנחל להיות מופחת אבל אותי זה לא מספק בכלל. למעשה, אני רותח מזעם לנוכח היעדים העלובים שיש למדינה הזאת להציע לגבי נחל הירקון (וכל נחלי החוף האחרים, שכולם מזוהמים).
זה היעד? זה החזון? נחל עם מי ביוב קצת יותר מטופלים?

אני לא מרגיש כמו איזה חולם גדול כשאני מסתכל על התמונה הזו ומדמיין ממש בקלות איך הילדים שוחים גם משמאל למפל, ועד לשפך הירקון במערב.
נראה לי שהגענו להשיגים הרבה יותר כבירים מזה. כולה להפסיק להזרים ביוב לנחל. באמת שזה לא עניין גדול.
מדינת ישראל עשתה ועושה גם היום פרוייקטים הרבה יותר מורכבים מזה.

כאן הירקון נקי

אז יבואו נציגי רשות נחל הירקון ויגידו שמה שאני כותב מנותק מהמציאות, ואני לא לוקח בחשבון את העלויות העצומות שזה כרוך בהן.

עמותת “השכנים של הירקון” מבקשת להציב יעד סופר-צנוע באשר לנחל: להחזיר לו שליש מהזרימה המקורית שלו, דבר שיעזור לטענתם בהחיאתו.
אפילו היעד המצומק הזה זוכה לזילזול מצד גורמים ברשות נחל הירקון, בטענה שאינו מציאותי.

ברשות נחל הירקון, במשרד להגנת הסביבה ובראשויות השונות יושבים אנשים שמומחים בלהקטין חלומות, מומחים בשימורי הסדרי סטטוס-קוו ומומחים בשאיפות נמוכות ו”מציאותיות”.

שתי דקות הליכה משם, כאן הוא כבר מזוהם

מדהימה אותי בכל פעם מחדש העובדה שבני אדם מוכנים לקבל כל עובדה מוגמרת ולהתרגל לכל מציאות נתונה.

מציאות אפשר לשנות. ומציאות של נחל שהרסנו חובה לשנות.
ההיסטוריה בסה”כ פשוטה:

  • הנחל הזרים מליוני שנה מים נקיים ובעוצמה.
  • הקמנו מכון שאיבה ששואב 90% ממי הירקון לנגב.
  • הזרמנו ביוב של ישובים סמוכים לנחלים שנשפכים לירקון.
מליוני שנה הנחל נקי

אין פה שום דבר שאי אפשר לגשת ולטפל בו. אפשר להביא מים חלופיים לנגב ממתקני התפלה ואפשר לייצר אנרגיה מתחדשת כדי להפעיל את מתקני ההתפלה. אפשר לקחת את הביוב של היישובים הסמוכים לירקון, לטפל בהם טוב יותר, ולא לשפוך אותם לשום נחל, אלא לעשות שימוש חוזר ויש עוד הרבה פתרונות אחרים.

אני טוען שזה מאוד הגיוני. ואין פה שום דבר “הזוי”.

בן אדם מגיע למפל הזה בירקון, מסתכל שמאלה ונחרד מהמים המזוהמים, מסתכל ימינה וקופץ לשחות בהנאה. לקבל את זה כעובדה מוגמרת, זה הדבר ההזוי.

תל אופן יוצא מבת-ים ורמת גן. תל אביב רבתי זועקת לעיריית-גג שתנהל מערכות תחבורתיות.


תל אופן פרסמו כרוז ובו הם מודיעים על ביטול שירות התל אופן בתחומי בת ים.

בהמשך פורסמה הודעה דומה גם לגבי רמת גן.

מובן לכולם שהגבלתו של תל אופן לרשות מוניציפלית אחת מצמצמת מאוד את קהל היעד ומפחיתה את האטרקטיביות של השירות בעשרות מונים.

בפרסומים בבלוג אני נוהג לציין שוב ושוב את הניתוק שחייב להיעשות בין גבולות מוניציפלים לבין תחומי פעילות או איזורי שירות תחבורתיים.
הדבר נכון לכל תחומי התחבורה; תחבורה ציבורית, השכרת אופניים, השכרת רכבים, מדיניות חניית כלי רכב פרטיים ואמצעי הסעת המונים.

אין קשר בין הרשויות המוניציפליות בתל אביב רבתי לבין מערך התחבורה בעיר, על אחת כמה וכמה שהגבולות בין הרשויות המוניצפליות לא מחלקות את העיר הגדולה לפי אופי האיזורים שבה, אלא שהחלוקה נראית כפי שהיא נראית מטעמים היסטורים ופוליטים בלבד.

במפת האיזורים של התחבורה הציבורית ב”תל אביב הגדולה” אין עיסוק בטריטוריות מוניציפליות. משרד התחבורה©

השלב בו מטרופולין תל אביב היה מורכב מכמה ערים שהתחברו ואלה יוצרים בינהם קשרים הסתיים מזמן.
זה כבר כמה עשרות שנים שמרכז מטרופולין תל אביב הפך לעיר אחת שמתקפדת כגוף אחד בכל הרמות, ואין לכך שום ביטוי סטטוטורי.

לקריאה נוספת על ההחמצות שבריבוי רשויות שבפועל מהוות עיר אחת

 

 

השקעה במיתוג ובשפת ההתמצאות של העיר תייצר שינוי אדיר


כתבה זו מעלה את נושא שפת ההתמצאות והמיתוג של העיר ומציעה לייחס לו חשיבות גבוהה.

מפעם לפעם נשמעים המשפטים הנחרצים האלה על ערים:

“העיר היא האנשים שעושים אותה”
“העיר מיוצגת הכי טוב ע”י נופיה.”
“העיר היא קודם כל חיי הרחוב שלה.”

בעיני, כל האמירות האלה נכונות במידת מה, אך נוסף להן אפשר להציע את האמירה הבאה:

פני העיר כפני התקשורת החזותית שלה.

אין הכוונה לסמלים שהתמצבו עם השנים כמו ציוני הדרך של העיר (מגדל אייפל, הקולוסיאום והביג-בן).
אלא לדבר אחר לחלוטין: שפת ההתמצאות והמיתוג של העיר.

בתוך העומס וריבוי האפשרויות והמסרים צריך שישמר “ערוץ תקשורת” בין המבקר לעיר.
הדבר הזה שאני מכנה אותו ערוץ תקשורת הוא למעשה שפה שהעיר מקפידה לדבר בה כל הזמן.
השפה הזו צריכה להיות מאוד מובחנת.
הדרך להפוך אותה למובחנת היא באמצעות קוהרנטיות (במקרה זה, הכוונה לעקביות בכל צורות ההופעה שלה) ומיתוג.  

דוגמא טובה לקוהרנטיות ומיתוג – הגרפיקה של הסאבוואי בניו-ביורק

לפעמים הרטוריקה של העיר חשובה יותר מתכניה.

בתקשורת בין-אישית נהוג לומר כי חשוב יותר איך אומרים מאשר מה אומרים.

העיר מציעה תכנים. מהו האופן שבו היא קושרת תוכן אחד לאחר? איזה ממשק היא מייצרת למשתמש כדי שיהיה משהו מעבר לתכנים?

איך העיר ממנפת את התכנים כדי להרים את עצמה?

פעמים רבות נוצר רושם בקרב מבקרים בעיר זרה, שחוץ מהמוזיאון, הכנס והמלון – העיר הייתה “לא סימפתית”.
המבקר בעיר עשוי להעביר את רוב זמנו במקומות אלו, אך טעות לחשוב שההתרשמות מהעיר נעשית רק ממוקדי המשיכה שלה. עיקר הספיגה של העיר נעשית במה שקורה בין לבין מוקדי המשיכה. הזמן שהמשתמש חיכה בתור, המתין לאוטובוס, חיפש את דרכו ברחוב, שהה בכיכר ציבורית…

התמצאות במוזיאון. ©Studio Matthews

בהיבט התקשורתי-מיתוגי, מוזיאונים, מרכזי כנסים, מלונות, פארקי שעשועים וכו’ הם אתרים מפוקחים ומנוהלים באופן פרטי ובשל כך הם לרוב מרחבים מסבירי פנים.

כלומר:

למבקר קל להתמצא ולספוח את האווירה המיתוגית של המקום.

חשוב מאוד ליישם את זה גם מחוץ לאתרים הפרטיים כך שגם המרחבים הציבורים השגרתיים של העיר יהיו מסבירי פנים.

איך הופכים סתם מקום שגרתי בעיר למסביר פנים כמו מוזיאון?

כאן נכנס “ערוץ התקשורת” בין העיר למשתמש אותו הזכרתי קודם.

בזכות ערוץ התקשורת המשתמש קורא את העיר בקלות ובהנאה.

ערוץ התקשורת מתבטא בשטח בשלל אמצעים שמשפיעים על החושים.

וזה העיקר:

  1. כל מקום כפוף במידה לחוקיות עיצובית: צריך שיהיה קו עיצובי מקשר בין הניראות מרחוב לרחוב וכיכר לכיכר.
    אין משמעות הדבר שכל הרחובות והכיכרות יראו אותו הדבר. חשוב מאוד שמקומות יהיו שונים זה מזה, אבל יחד עם ההבדלים הגדולים צריך להקפיד על כמה רכיבי תשתית בדגש על מיתוג והתמצאות שיהיו אחידים בכל העיר.
  2. תחושת המותג של העיר מורגשת בכל פינה: בתקופתינו, לא רק עסקים צריכים להיות מותג, אלא גם מקומות. מותג-עיר חזק הוא בסיסי כדי לתפוס משבצת במועדון ערי העולם. מותג העיר צריך להיות משודר למבקר בהרבה הזדמנויות, וברמות שונות של אינטרקציה.
  3. פריסה מאוזנת ושיטתית של שלטי ורכיבי התמצאות בעיר: ההזדמנות הראשונה לייצר הסברת פנים היא מערכת ההתמצאות בעיר על כל ביטויה (בזה מתמקדת כתבה זו). אלה קובעים את הרושם הראשוני מהעיר ומהווים “צג” של המסרים אותה העיר רוצה לתקשר למבקר. ארחיק ואומר שמערכת זו משולה ל”דוברות” של העיר.
    שלטי ורכיבי התמצאות מייצרים אצל המבקר אוריינטציה והבנה של הסביבה, עליהם להיות עקביים ומזוהים עד כדי כך שיהיו סימן היכר של העיר.

הביטוי הפיסי של ערוץ התקשורת עם העיר

מערכת ההתמצאות מציגה למבקר בעיר מסרי הכוונה והיכרות עם המקום תוך הקפדה על הנכחת מותג העיר ויצירת חוויה חיובית ואותנטית של המקום שהמבקר יזכור לטובה.

שפה עיצובית

כל מערכת התמצאות צריכה להמציא ולאמץ מותג עיר ושפה עיצובית ייחודיים ומקוריים, שצומחים מאופי המקום.
אין להקל ראש בתהליך הפיתוח והגיבוש של השפה העיצובית המיועדת. זהו תהליך מעמיק ויסודי אותו צריך להפקיד בידי מעצבים גרפים שמתמחים ואוהבים את תחום התקשורת החזותית העירונית.

המותג והשפה הנבחרים צריכים להיות מאומצים באדיקות ומיושמים בכל הרזולוציות בעיר. הולכים איתם עד הסוף.
דוגמא לתהליך בנייה של מותג עיר ופיתוח שפה עיצובית ייחודית לה:

מאגר של מתקני התמצאות

מערכת ההתמצאות מקבלת ביטוי במרחב הציבורי באמצעות מערכת תואמת של מתקנים אשר כל אחד מהם ממוטב למצב מרחבי אחר בעיר.
שלטי עמוד, שלטים צמודי-קיר, לוחיות קטנות הנצמדות לרהיטי רחוב שונים ועמודי טוטם רחבים וצרים. (האחרונים מרכזים את כמות המידע הנרחבת ביותר במערכת)

דוגמא למערכת עשירה בטיפוסים של מתקני מידע, בקרקוב, פולין ©mamastudio.pl
המרכיב העיקרי – בדמות עמוד טוטם

עמוד הטוטם מהווה תחנת התמצאות ומידע אודות הנקודה בה הוא ממוקם. הוא ממפה את הסביבה הקרובה ומהווה את המרכיב המפרט ביותר במערכת.

עמוד הטוטם מכיל כמה מרכיבי מידע:

מזהה המקום – שם שכונה או רובע בעיר, ומתחתיו שם רחוב או ציון דרך.
הכוונות ליעדים משמעותיים קרובים.
בליווי סמלילים של מערכות עירוניות משמעותיות, כמו מערכת הסעת המונים, תחנת אופניים להשכרה, מרכזי תחבורה, שירותים עירוניים או שירותים ציבוריים.
מידע כתוב המספר אודות מאפיינים תרבותיים / היסטורים של האיזור.
מפת הקשר ברדיוס של 15 דקות הליכה.
מפת הקשר מפורטת ברדיוס של 5 דקות הליכה.
מקרא המבאר סימנים שמופיעים על המפות.
חסויות
מידע על דרכי יצירת קשר עם העירייה ומוקדי חירום.

כל מרכיב מידע בשלט מקפיד להבליט את הקישוריות למערכות עירוניות אחרות, בדגש על מרכיבי התמצאות, תחבורה, שירותים, ותיירות.

להמשיך לקרוא ←

אוטותל: זה טוב או רע לת”א?


“אוטותל” – מיזם הרכב השיתופי העירוני של תל אביב פועל כבר שנה וחצי ולא מפסיק לייצר ויכוחים.

גילוי נאות: אוטותל פנו אליי והציעו לי לסקור את המערכת מיוזמתם. הם נתנו לי מנוי חופשי לכמה ימים והקפידו לציין שהם מצפים לסקירה בלתי תלויה.
זה הגיע בדיוק בזמן כי נושא הרכבים השיתופיים הוא אחד ממרכיבי התחבורה היחידים בעיר שטרם התייחסתי אליו, וגם ללא פנייתם הרגשתי שהגיע הזמן להתייחס בהרחבה לנושא.

האוטותל הוא מיזם רכב השיתופי הראשון שנעשה ב”ניצוח” עיריית ת”א. להיכרות עם המיזם: הערך בויקיפדיה, האתר רשמי של המיזם.

הנימוק לפיו רכבים בבעלות פרטית דוממים רוב היום ותופסים שטח נרחב ויקר בעיר היה הראשון להצדיק את הדגם החדש: רכבים בבעלות עירונית יהיו זמינים לנסיעות הבאות, מיד אחרי שיסיימו את הנסיעה הקודמת, וכך יהיה צורך במספר קטן בהרבה של רכבים כדי לשרת הרבה יותר אנשים, ולעמוד הרבה פחות זמן בחניה.

זהו הרציונל. מכאן מתחילים הוויכוחים.

מצדדים ומתנגדים לאוטותל: הטיעונים

המצדדים באוטותל טוענים שהוא יוריד מכוניות מהכביש ויוסיף מקומות חניה, והמתנגדים לאוטותל טוענים שהוא יוסיף מכוניות לכביש, ויתפוס מקומות חניה. סימן שהאוטותל מעניין.

עד עכשיו כל סיקור של האוטותל נקט את אחת העמדות האלה שהזכרתי. טרם נתקלתי בסיקור עם מבט מערכתי.

טיעונים לטובת האוטותל:

  1. האוטותל מוריד מכוניות מכבישי העיר, כי הוא מציע רכב למי שמעדיף לא להחזיק רכב בבעלותו.
  2. האוטותל מציע רכב לשימוש ספונטני ומשולב באמצעי תחבורה אחרים: אפשר להחנות רכב בנקודה אחת ולהשתמש באמצעי תחבורה אחר כמו תח”צ או אופניים בחזור. אפשר גם לקחת אוטותל מנקודה אחרת שנוחה למשתמש, בניגוד לרכב בבעלות פרטית שמאלץ את הנהג לחזור לנקודה בה חנה.
  3. האוטותל מציע למשתמש את הנוחות של הרכב הפרטי, מבלי ההתחייבויות הכרוכות בו כמו דלק, תחזוקה, ניקיון תשלומים שותפים וכ’.
  4. האוטותל מאפשר למשתמשים שאינם מחזיקים רכב פרטי לבצע נסיעות מותאמות והובלות חפצים שלא ניתן לשנע בתח”צ או באופניים.
  5. זמינות תחבורתית בשבת
  6. האוטותל מאפשר להשתמש ברכב בעיר ללא בעיות חניה, שכן שמורות לו חניות בלעדיות, נוסף על החניה החופשית בכחול-לבן.

טיעונים נגד האוטותל:

  1. רכב שיתופי של אוטותל תופס יותר מקומות חניה מאשר רכב רגיל שכן לכל רכב אוטותל אחד שמורים 2 מקומות חניה, ובנוסף ניתן להחנות אותו בכחול לבן מה שתופס בפועל לעיתים 3 מקומות חניה עבור רכב שיתופי אחד.
  2. רכב שיתופי תופס חניה גם כשהוא בתנועה בניגוד לרכב פרטי, שכן החניות עבורו שמורות.
  3. העובדה שלכל רכב אוטותל שמורות שתי חניות משמע קיצוץ משמעותי בכמות מקומות החניה בעיר.
  4. האוטותל מאפשר לאנשים שלא החזיקו רכב פרטי בבעלותם להתנייד בעיר עם רכב פרטי, מה שמוסיף לכבישים עוד גודש של רכבים פרטיים.
  5. האוטותל מייצר חלופה לתח”צ ובכך מחליש אותה. בכלל, האוטותל מייצר עוד נסועה שמגיעה לעיתים על חשבון הליכה ברגל / אופניים / תח”צ.
  6. צי הרכבים של אוטותל הם רכבים לכל דבר, על כל המגרעות והנזקים הכרוכים בו.
  7. כולם יכולים לנסוע בתח”צ, אבל לא כולם באוטותל. מה שהופך את האוטותל למתאים עבור קבוצה מצומצמת ביחס לתח”צ.
  8. האוטותל לא מתאים לנסיעות מחוץ לעיר.

טיעונים בעד ונגד מושמעים כל הזמן. לא ככה קובעים אם האוטותל טוב או רע.

בגדול כל הטענות לטובת ולרעת האוטותל מוצדקות. רק שהתמונה הרבה יותר מורכבת.

דוגמא למורכבות: לטענה שהאוטותל מייצר חלופה לתח”צ ובכך מחליש אותה יש צד שני: האוטותל מפחית את כמות הרכבים בבעלות פרטית ובכך פותח הזדמנויות בפני יותר אנשים לנסות להשתמש בחלופות לרכב פרטי, בינהם תח”צ, מה שיכול לחזק אותה. זה כמובן יגיע רק אם יידעו למנף את זה לטובת התח”צ.

סקירת האוטותל חייבת להיות אינטרגטיבית ורוחבית. תחומי תחבורה שונים, עירוניות וקריאוּת-עיר נלקחים בחשבון כל הזמן בסיקור הזה.

בכלל, אני פריק של אינטגרציה. חשוב לדעתי להסתכל על מערכות תחבורה שונות כחלק ממערך אחד.
לכן מידי פעם אני נאלץ לסטות ולהצביע על בעיות מחוץ לאוטותל שמשפיעות על האוטותל.

תקופה חדשה בתחבורה העירונית

מאז ההיפכות הרכב הפרטי לכלי זמין ונגיש להמונים במהלך המאה ה-20, לא חלו תמורות גדולות בתחבורה העירוניות בערי העולם. כניסת הרכב הפרטי הייתה המהפכה האחרונה.
אם נרצה או לא נרצה, השינוי הבא שיפקוד את ערי העולם בתחום ההתניידות, הוא כניסה של אמצעי תחבורה מגוונים בהרבה ממה שהתרגלנו עד היום (כלים ממונעים חדשים בשלל צורות), וכניסה של כלי תחבורה שיתופיים בבעלות עירונית (כלומר כלים שאינם בבעלות פרטית, אלא חלק מצי מאורגן ממסדי).

עומד להכנס לחיינו דגם בעלות חדש: הרכב יהיה בבעלות העיר והמשתמש רק ישתמש בו.

כניסה של אמצעי תחבורה אלה ודגם הבעלות החדש לא נתונה לבחירתנו, זו חלק מהאבולוציה של ההתניידות האנושית.
יהיו הרבה מערכות של רכבים שיתופיים בעולם בשנים הבאות. מכוניות רגילות המוצעות להשכרה כמו האוטותל זה סוג אחד של מערכת כזו.

רובד חדש בהתניידות העירונית: תחבורה ציבורית – אישית

תחבורה ציבורית – אישית היא שחקן חדש בעולם התחבורה שיילך ויתפתח בשנים הבאות. משמעות המונח “תחבורה ציבורית – אישית” (שלבטח יקבל שם חדש וקולע מתישהו) היא תחבורה שמניידת את הנוסע בחלל אישי אבל בכלי ציבורי.
דבר זה מהווה “שידרוג” עבור הנוסע מבחינת נוחות ויותר מכך: מאפשר לייצר עבורו מסלול נסיעה מותאם, מה שתחבורה ציבורית לא יכולה.
ישנן מערכות תחבורה ציבורית – אישית רבות בפיתוח. דרך הפעולה היא כזו שמציעה לנוסע להזמין בלחיצת כפתור כלי אישי, שנע על פס עילי (או תחתי, תלוי במערכת)  ומשתלב במערכת בה הכלים נעים באופן אוטונומי על פסים המרושתים בעיר. (נהוג לכנות את הכלים הללו “PRT” – לקריאה נוספת) בדרך זו ניתן לכסות את העיר היטב ולהגיע עם הכלי האישי להרבה נקודות בעיר, בלי להיות מוגבל לדרכים המבוקשות בלבד (דוגמא למערכת כזו בפיתוח: הסקאייטראן).

כלי PRT. התחבורה – ציבורית,  הכלי הוא אישי. ©prtconsulting.com

האוטותל היא מערכת כזו, בגרסה ראשונית.
היא עושה שימוש בכלים רגילים (רכבים פרטיים), ובתשתית רגילה (כבישי האספלט הקיימים)
כך שבמידה מסויימת אוטותל הוא ניצן ראשון של התקופה החדשה בתחבורה העירונית.

יש הרבה שממהרים להספיד את שיטת האוטותל ונותנים דוגמאות לכשלונות של מערכות דומות (כמו ה”אוטוליב” בפאריז, ממש לאחרונה), אך צריך להכיר במציאות: רכבים שיתופיים יכנסו לערים וישנו את התחבורה העירונית. זה יקרה.
זה כבר לא רק חזון של העוסקים בתחבורה עירונית. גם יצרני הרכב מתחילים להיערך לקראת ייצור שירותי ניידות, ולא רק רכבים כמוצר צריכה.

גם אם הניתוח יכשל – החולה יחייה

האוטותל, אם יכשל וייעלם, לא באמת ייעלם. הוא יחזור בסיבוב הבא.
ואולי בכלל לא יכשל, אלא יתרחב ויצליח? הכל תלוי בכמה שינויים שאוטותל חייבים לעשות, ועל כך ארחיב בהמשך.

בתחבורה מגיע קודם החידוש הטכנולוגי, ואז באיחור מגיעה ההסדרה הרגולטיבית. כך גם אופניים חשמליים. הנזק שלהם ברחובות ערי ישראל לא יגרום להם להיעלם, אלא לפיתוח תקנות ותשתיות תואמות.
האוטותל החלה כיוזמה פרטית שאומצה ע”י עיריית ת”א והביטוי הנוכחי שלה הוא “הסיבוב הראשון”. העירייה צריכה ללמוד, לשנות ולארגן כך שהסיבוב השני של האוטותל ישתפר.

תכל’ס: מה הבעיות של האוטותל?

אם תבקשו ממני לתמצת את הבעיות של אוטותל במשפט אחד אנסח זאת כך: האוטותל ממוקד מידיי לנסיעות ספונטניות בעיר בעוד שהנוסע זקוק לרכב עבור נסיעות מתוכננות-נדירות למקומות מרוחקים.
בעיה זו מקבלת ביטוי ב3 דרכים עיקריות:

  1. הגבלה לפי תחום מוניצפלי: האוטותל מאפשר חניה רק בתחום השטח המוניציפלי של ת”א-יפו, ובכך מעודד שימוש דווקא באיזור שמשורת באופן סביר בתח”צ. בדרך זו הוא יוצר תחרות אל מול התח”צ!
    אין שום היגיון מכל בחינה להגביל את האוטותל לת”א-יפו בלבד. זהו תסמין בוטה של היעדר עיריית גג לתל אביב רבתי ומכשול אקוטי ובטוח להצלחת האוטותל.

    פריסת האוטותל לא נעשית לפי צרכים תחבורתיים, אלא בגבולות מוניציפלים.
  2. דגם השכרה שגוי: בתחום הרכבים השיתופיים יש שני דגמי השכרה: א-א: לוקחים את הרכב מנקודה א’ ומחזירים לנק’ א’. מתאים לנסיעות מתוכננות למקומות מרוחקים. א-ב: לוקחים את הרכב מנקודה אחת ומחזירים בכל נקודה אחרת שבוחרים בעיר. מתאים יותר לנסיעות ספונטניות בעיר.
    כל נוסעי התח”צ יודעים שלעיתים ישנה נסיעה למקום נידח שלא משורת ע”י התח”צ (כמו טיול או חתונה) שהדרך הכמעט יחידה לעשות אותה היא באמצעות רכב פרטי. דגם ההשכרה א-א מותאם לנסיעות למקומות נידחים ובכך הוא למעשה מעודד לא להחזיק רכב שכן הוא משלים את החוליה החסרה של התח”צ. האוטותל פועל בדגם ההשכרה “א-ב”, דבר שמציב אותו ככלי התניידות לנסיעות ספונטניות בתוך העיר, ולא לנסיעות למקומות מרוחקים.

    ייעודו הנכון של האוטותל הוא להגיע למקומות שהתחבורה הציבורית לא מגיעה אליהן, ולא למרכז העיר. זה מפוספס. Awesome©
  3. גישה לא נכונה באשר למקומות החניה: לאוטותל שמורות חניות במיקומים הזמינים ביותר בעיר, על שפת המדרכה. דבר זה מעודד נסיעות ספונטניות בעיר. הדבר הנכון היה למקם את כל חניות האוטותל במקומות חניה פחות מבוקשים, בתוך חניונים, ובעדיפות למפלס הנמוך ביותר. ההיגיון הוא להשאיר את האוטותל לנסיעות נדירות ומתוכננות, כאלה שהנוסע מוכן לטרוח ע”מ להגיע לרכב. מקומות החניה הזמינים בעיר צריכים להישמר עבור נכים ובעיקר עבור איזורי עצירה שונים (כתבה בנושא איזורי העלאה/הורדת נוסעים ופריקה וטעינה).פיזור רכבי האוטותל בעיר משול לפיזור עגלות אקראי ברחבי הסופרמקט. המצב ההגיוני הוא שכל העגלות ירוכזו רחוק מהמוצרים, בשורה, מבלי לתפוס שטח יקר בתוככי הסופרמרקט. מקום שאליו ניגשים במתכוון כדי לקחת עגלה.
    במקום הקצאת חניה מול הבית, צריך לרכז הרבה חניות במפלסים הנמוכים של חניונים בעיר. Awesome©
    בעיה זו על שלושת ביטוייה הנ”ל מייצרת הפסד כפול כיוון ש(א) האוטותל מעודד את המשתמש/ת לבצע נסיעות שאפשר לבצע בתח”צ, (ב) האוטותל לא מייתר את הצורך בבעלות על רכב פרטי, כדי לבצע נסיעות למקומות מרוחקים.

להמשיך לקרוא ←

רח’ טשרניחובסקי: רצועת גינון מנוונת הפכה למרחב ציבורי מפותח ונעים


דוגמא לפיתוח נכון ומהיר של מרחב ציבורי.

ברח’ טשרניחובסקי פינת בוגרשוב, ממש מול דיזנגוף סנטר ניצבת לה כבר שנים רצועת גינון שמקשרת על פער טופוגרפי בין טשרניחובסי לרח’ בר כוכבא. במפלס העליון מצוי מבנה ציבור  שמפנה עורף לרח’ טשרניחובסקי ובמפלס התחתון מצוי חלק מדורדר של רח’ טשרניחובסקי שעיקר התוכן שלו הוא כניסה לחניון של שני בנייני מגורים.

כך זה נראה עד לא מזמן.

לאחרונה הוסבה רצועת הגינון ל”פינה” של מרחב ציבורי נעים. האדמה כוסתה בחיפוי עץ תוך יצירת טריבונות שמנצלות את השיפוע הקיים.

פעולה פשוטה זולה ומוצלחת שבכסף קטן תורמת תרומה גדולה למקום.

 

במקום רצועת גינון בשיפוע – טריבונות. זה מסוג העבודות שאפשר לעשות ביומיים-שלושה. התוצאה חיובית ביותר.
בלי לוותר על הצמחייה, ועם דאגה לצל
וצו האופנה האחרון – ספרים בהשאלה חופשית

אחת הפעולות הנשגבות ביותר בעיניי בתחום תיקון ושיפור הערים היא הפיכת שטח שאינו מיועד לאדם, לכזה שכן מיועד לו.
אני מכנה את הפעולה הזו “הָקְהָלָה” (מהמילה “קהל”).

זו פעולה שמתאימה את הקרקע לכפות הרגליים שלנו ולכסאות הגלגלים שלנו.  היא מציבה את התחושות והנוחות של האדם בראש סדר העדיפויות, ומחוללת את השינויים הכי משמעותיים שאפשר לחולל בעיר. זהו “שחרור” של שטחים לטובת שוטטות האדם, ללא אמצעים.

כתבתי עוד על הָקְהָלָה בכתבה שעסקה בגשרי תחבורה בתוך מרקם עירוני.

החלק הנשכח של הכביש ברחוב: איזורי עצירה, הורדה, העלאה, פריקה וטעינה


כתבה זו מערערת על התפיסה המיושנת בישראל באשר לתפקיד המיסעה.
(המיסעה היא חלק הדרך המיועד לרכבים, כלומר החלק “הכבישי” של הדרך).

בשנים האחרונות ישנה לשמחתי מודעות גוברת לצורך בטיפוח והרחבת המדרכות שברחובות, אחרי שנים רבות בהן המגמה הייתה הרחבה של שטחי האספלט ברחוב לצורך תוספת נתיבי נסיעה ומקומות חניה.
המודעות הזו יצרה מהפכה שטרם הושלמה ברחובות העירוניים בישראל.

הייתי שמח מאוד לראות גם עדכון של התפיסה באשר לחלוקת השימושים בתחומי הכביש שברחוב.

הכביש שברחוב נתפס בעיני כולם כנתיב זרימה של התנועה הממונעת.
מונח ה”זרימה” מקובל מאוד בז’רגון ומעיד על כך ששחלקה התנועתי של המיסעה מקבל מעמד של שחקן יחיד בזירה.

סליחה, הוא אחד משני שחקנים בודדים בזירה, תנועה ו..חניה.

אז מה שאני בעצם מנסה להגיד זה שיש עוד פעילות על המיסעה, לא רק תנועה וחניה.

כל הנוסע מתישהו עוצר: בכביש לא רק נוסעים או חונים, אלא גם עוצרים!

אנחנו למודי-פקקים, גודשי תנועה ומפגעים בכביש, ולכן מטרת העל שלנו היא להזרים את התנועה. כך יצא שכבישי העיר תוכננו משך עשורים עבור תנועה זורמת. הפעולות האחרות בכביש נשכחו.

אי לקיחה בחשבון של תפקידי הכביש האחרים לא מונעת אותם או מצמצמת אותם, אלא רק מייצרת חיכוכים ובלאגן שמזיקים לכל המשתמשים בדרך.

מהם השימושים האחרים פרט לזרימת תנועה וחניה שלא נספרים?

  • הורדה והעלאת נוסעים מרכבים פרטיים
  • הורדה והעלאת נוסעים מרכבי הסעה שאינם תחבורה ציבורית
  • הורדה והעלאה של תלמידים (משמשים ככאלה רק בשעות התחלה וסיום הלימודים)
  • פריקה וטעינה של סחורות
  • שהיית מוניות
  • שהייה של רכבי חירום / פיקוח / תחזוקה
  • חניה קצרת מועד של רכבים שיתופיים

כל העצירות הנ”ל מצויות במה שנקרא “התחום האפור”

האיזורים הנגישים ביותר עבור רכבי ההסעות הם מפרצי האוטובוס שנחסמים דרך קבע.

תחנות האוטובוס ברח’ קפלן, ליד שרונה משמשות כחניה לזמן ממושך של רכבי הסעת תיירים, יום-יום.
ועוד דוגמא ברח’ קפלן, בסמוך לשרונה.

ומכיוון שאף אחד לא חשב על מקום ייעודי לרכבי הסעות, לא נותרת לנהגי ההסעות ברירה אחרת, אלא לחסום מפרצי אוטובוס, מה שמקשה על משתמשי התח”צ וגורם להם לפספס אוטובוסים.

רכבי הסעות עובדים של מתחם הבורסה בר”ג חוסמים את מפרץ תחנות האוטובוס באופן קבוע.

גם מוניות, רכבי הסעות נכים וסתם רכבים פרטיים שאוספים נוסעים מוצאים את מפרצי תחנות האוטובוס כהזדמנות יחידה לעצור, בהיעדר איזורי עצירה מתאימים:

וגם “סתם” תחנות אוטובוס משמשות לכל סוגי העצירה האחרים, והאוטובוסים עוצרים במרכז הכביש
הנפגעים הראשונים הם נוסעי התחבורה הציבורית, האוטובוס נתקע בתחנה זמן ממושך, והנוסעים יורדים לכביש.

מוקדים עם תנועה רבה כמו מרכזי מסחר ותעסוקה זקוקים להרבה שטחי עצירה על הכביש, פשוט כי תנועת המבקרים בהם גדולה מאוד. בת”א, כל מוקד כזה מוקף בערימת רכבים שהם הביטוי החזותי המדוייק ביותר למילה בלאגן.

עומס העצירות בשולי הכביש ניכר בצורה הבוטה ביותר ליד מרכזי מסחרי ותעסוקה גדולים. בתמונה: דרך בגין בסמוך למרכז עזריאלי.

להמשיך לקרוא ←

החיים המשותפים של רקמה עירונית מוצלחת וגשרי תחבורה בתוכה.


כמעט כל העוסקים בתכנון עירוני מסכימים כי גשרים בתוך העיר הם הרסניים לרקמה העירונית.
בכתבה זו מוצגת גישה חלופית לנושא הגשרים בעיר, ומובאות דוגמאות ומחשבות לגשרי תחבורה שחיים בשלום עם העיר.
הכתבה קצת ארוכה הפעם, אבל הרוב כאן הוא התמונות.

תוכן עניינים:
  • הקדמה
  • הבעיה המרכזית: אובייקטיזציה. הגשר נתפס כאובייקט.
  • בעיה משנית: גשרים מתוכננים ע”י מהנדסי תחבורה בלבד.
  • הדימוי העלוב שיש לגשרים בעיר
  • גשרים אהובים
  • העיר צריכה לקחת בעלות על המרחב שמתחת לגשר
  • מרכיבי הגשר והשפעתם על העיר
  • חשיבה מחודשת על הגשר: השתלבות טובה בעירוניות.
    1. התאמת השטח שמתחת לגשר לשימוש אנושי.
    2. מיקום נכון ומדוקדק של רמפות בתוך העיר.
    3. תכנון בסיס הגשר כבניין רקמתי.
    4. בנייה מתחת לגשר
    5. העמסה בצמחיה
    6. תשומת לב למרחק בין הגשר לבניינים הסמוכים
    7. תשומת לב לשימושים של הקומות הסמוכות לגשר
    8. תשומת לב להשלכות גובה הגשר מעל המרחב הציבורי
  • גשרים יותר צרים = פחות צרות
  • הנוף מהגשר אל העיר יוצר ריגוש
  • ריגוש? לך תגיד את זה למתכנן הישראלי
  • כמה מצבים נעימים בעיר למרות ובזכות הגשרים

הקדמה

כל גשר בעיר מאתגר אותי ואני מקפיד לעמוד ולהתבונן מתחת לכל אחד ואחד כזה ולנסות להבין מה מייצר את התחושה שלי מתחתיו.
עיצוב היחסים בין העיר והגשר הוא תורה בפני עצמה.

בכל העולם, הרוב המוחלט של הגשרים העוברים בתוך הערים מצדיקים בהחלט את מעמדם כאסונות עירוניים.
אנחנו מצויים כרגע בפרק הטראומטי של סאגת הגשרים העירוניים.
גם בארץ, מעט הגשרים שחולפים בתוככי הערים מזיקים ופוצעים את סביבתם.
הטרואמה הזו ייצרה הלך רוח מאוד דורסני כלפי הגשרים בתוך הערים.
המתכננים מכוונים להימנע מגשרים חדשים, ויש הרבה קריאות לביטול גשרים בערים.

הקמת דרך הגישה לתחנה המרכזית החדשה בת”א (ה”ויאדוקט”) תחילת שנות ה-70

הבעיה המרכזית: אובייקטיזציה. הגשר נתפס כאובייקט.

אנשים מדברים (וחושבים) בשפה של אובייקטים. אובייקטים בהקשר זה, הם אוספים מוכנים שביחד יוצרים מכלול שאפשר לכנות בשם, לרוב דבר מוכר.
על גשרים, מסתכלים תמיד כמכלול: למעלה עובר כביש, למטה חשוך ויש עמודים רחבים שחוסמים את המבט.
זה הדימוי שיש בראש המתכנן הישראלי לגשר.

בכתבה זו, איני מתייחס לגשר כאובייקט. אלא למצב מרחבי בעיר, וזה השינוי הראשון אותו אני מבקש בהתייחוסתכם לגשרים.
להתייחס אל הגשר כאובייקט משמע לבודד אותו ולהביט בו בפני עצמו, בצורה שלו, בסגנון שלו ובמה שהוא מייצג.
להתייחס למצב מרחבי זה להביט במה שקורה בינו לבין העיר, במרחב שהוא יוצר או על המרחב סביבו.

גשר ברוקלין, כאובייקט
גשר ברוקלין, כמצב מרחבי בעיר

בעיה משנית: גשרים מתוכננים ע”י מהנדסי תחבורה בלבד.

מתכננים המתערבים בעיר (אדריכלים, אדריכלי נוף ומתכנני ערים) רואים עצמם ככאלה אשר “לא בעסק” של הגשרים.
המצב הרצוי הוא הפוך: הם צריכים להוביל את תכנון הגשרים. גשרים צריכים תכנון עירוני.
לצערי כל אדריכל שואף להעשיר את תיק העבודות שלו בבניין, כיכר ומגדל. לא גשר.

ולא! אני לא מדבר על גשרים מעוצבים ופיסוליים. אין בכך די כדי לתרום לעירוניות טובה.

עד שאדריכלים כבר מגיעים לתכנן גשר, הם שמים דגש על הפלאסטיקה ואומנות החומר, ולא שמים לב לתכנון המרחב הציבורי מתחתיו. מה שחשוב להם הוא ה*אובייקט*. גשר Erasmus, רוטרדם. מתוך בלוג The Happy Pontist©

להמשיך לקרוא ←

סיבה נוספת (ולא מדוברת) להזנחת כיכר אתרים: ישראלים לא מכייפים בברוטאליזם


(עריכה) לאחר תגובות רבות הסתבר לי שכותרת הכתבה שבחרתי מעבירה מסר שלא התכוונתי אליו. חשוב להבהיר שאיני טוען בכתבה זו שהברוטליזם היא סיבה אמיתית לכישלון הכיכר, אלא שלברוטליזם יש מקום רע בתודעה של הישראלים, וכתגובת שרשרת, זה מקשה על החייאתה של כיכר אתרים.

יש כמה סיבות לכישלון כיכר אתרים, איני נוהג להתעסק הרבה באסתיקה שכן אני מאמין שהאסתיקה שולית ביחס לתכנון מרחבי בעיר.
בכתבה זו אני רוצה להצביע על הקשר שבין האסתטיקה הברוטאליסטית של כיכר אתרים לבין כשלונה המסחרית.

אני תמיד אומר שכיכר אתרים היא מקום יקר וראוי לשימור קודם כל בגלל היותה מקום עם ייעוד מיוחד: מקום של כיף.

תכניות, על כל סוגיהן כוללות שימושים שונים (מגורים מסחר, שטח ציבורי וכ’) אבל “כיף” זה לא אחד מהם. כאן מגיע הייחוד של כיכר אתרים.

מתכנני כיכר אתרים (האדריכלים יעקב רכטר וורנר יוסף ויטקובר) טענו כי מהותו של המבנה היא “Fun place” – מקום של כיף.

הפרוגרמה של בניין כיכר אתרים הייתה: כיף.

מי שמתעמק ומצליח להרגיש את החזון של המבנה הזה, מבין שכל תוכן המבנה הזה מיועד לציבור, לצורכי פנאי.
בתקופתינו לא נבנים מבנים שמייעדים עצמם ל”כיף”. קניונים נבנים באופן מאוד תכליתי. מטרתם – שנקנה.
בניין כיכר אתרים לוקח בחשבון ש”כיף” היא חוויה שמשלבת מסחר ולכן הוא מציע הרבה שטחי מסחר. שטחי המסחר האלה לא כופים את עצמם על העוברים והשבים, הם ממוקמים בשוליים, ובמפלסי חנויות ייעודיים.
השטחים העיקריים והמיידיים ביותר של בניין כיכר אתרים הם שטחים ציבוריים – “כיכריתיים”. (גם שמו הנבחר של הבניין, “כיכר אתרים”, מצהיר על ייעודו המרכזי)

חלק פנימי ו”קניוני” של כיכר אתרים. יוסי מטלון©

הקונוטציה של הברוטליזם – הכי רחוק מ”מקום של כיף”

הקונוטציה בציבור הכללי בישראל לאסתטיקת הברוטליזם היא של מקומות לא נעימים ומרתיעים. בתי חולים, בתי כלא ומעצר, תחנות משטרה ובמקרים הפחות גרועים – מעונות סטודנטים ומבני הפקלוטות האפרוריים והישנים בקמפוסי האוניברסיטאות.
אפשר להתפלסף הרבה על הקשר הזה, אבל לא להתכחש לקיומו.

בניין כיכר אתרים נבנה בתקופה בה הברוטליזם נחשב לאסתטיקה חדשנית, מרעננת וחתרנית. הכי שונה מהמבט של ימינו.
גם ללא ההזנחה ומגבלות הנגישות של המבנה, האסתטיקה הברוטליסטית מרתיעה את הציבור הכללי וכך גם את היזמים ואת בעלי העסקים הפוטנציאלים. כל זה יוצר הלך רוח מסויים שמרחיק את האנשים.

תרגיל מחשבתי: נסו לדמיין קניון ברוטליסטי הומה אדם

קשה לי לדמיין אנשים בישראל גודשים בהמוניהם, מרצונם החופשי מבנה ברוסליסטי למטרת קניות ופנאי.
אינטואיטיבית, כולנו מרגישים שזה לא אפשרי.

והנה עוד מבנה שתוכנן כמקום למטרת “כיף” מרכז הנגב בבאר שבע, גם שם האסתטיקה ברוטליסטית, גם שם אין מבקרים

וכדי להדגים את הניגודיות – הנה דוגמא למרכז מסחרי ברוטליסטי מתפקד

לפני 4 שנים חלפתי במרכז מסחרי בשם Real Plaza בעיר לימה שבפרו.
כל ישראלי שיבקר במרכז המסחרי הזה, יגרד את הראש: המקום עמוס במסחר ובאנשים שבאו לאכול, לקנות ולבלות, והאסתטיקה של המבנה ברוטליסטית. וזה עובד.
זהו לא קניון נוצץ או אתר שחובה לבקר בו, סתם מרכז קניות שיגרתי במרכז העיר. אבל הוא נותן לנו שיעור חשוב בקונוטציה של אסתטיקה.

הישראלי יתהה: “זה אוניברסיטה? זה מעונות סטודנטים? לא. זה קניון. Pablo R. Ramírez-Velaochaga©
מרחבים ציבוריים חיצוניים ופנימיים, מוקפים באסתטיקה ברוטליסטית Stuart Starrs© (Flickr)
כיכר אתרים משלבת באותו האופן את אותו סוג השיש ובטון חשוף
הברוטליזם הוא אפור, אך המסחר הכניס את הצבע: תאורה, שילוט, פרסומות, דוכנים…serperuano.com©
אגף האוכל VasenkaPhotography©
חלקים במבנה שהיו ריקים מידיי, התמלאו בדוכנים, גם ללא תכנון Isabel Guerra©

להמשיך לקרוא ←

הכלל שבישראל עוד לא הבינו: הזמני הוא תמידי!


הזמני הוא מצב תמידי. אני לא מתכוון לכך שהזמני הוא “קבוע” כי עובדים לאט,
אלא לכך שהזמני הוא תמידי כי העיר בשינוי מתמיד, ואף פעם היא לא תגיע לתצורתה הסופית.

ההתייחסות הרדודה להסדרים זמניים היא עניין מובנה בתרבות הישראלית.
הגישה בישראל לניהול הסדרים זמניים נשענת על החד-פעמיות.

העוסקים בניהול ובתחזוק מתייחסים למצבים הזמניים היא כאל שריפות שצריך לכבות, ולהמשיך הלאה.

בישראל, הפער בין התשתיות הבסך הכל סבירות בערים לבין תשתיות תחת הסדרים זמניים הוא עצום.
בעת ביצוע עבודות המשפיעות על התשתיות הציבוריות, מתבצעים הסדרים זמניים. כאן אנחנו לא מצטיינים.

טיול בתל אביב מוכיח עד כמה אנחנו לא יודעים לנהל מצבים זמניים.
הנה כמה דוגמאות להסדרים זמניים שלא מתוכננים נכון, והצעות לשיפור:

הצבה לקויה של גדר, בפרוייקט תשתיתי ציבורי חשוב (שיפוץ טיילת החוף). הגדר אנונימית, מוצבת בזיג-גז ומשאירה שטח מצומצם מידיי להולכי רגל

גדר אינפורמטיבית, המוצבת באופן יותר אסתטי, בקו ישר, תוך השארת רוחב מספיק להולכי רגל

ההסדרים הזמניים צריכים להיות מתוכננים בקפידה ולעמוד בסטנדרט שצריך להיות מנוסח היטב.
אפשר לקיים הסדרים זמניים מבלי לפגוע בבטיחות, בנגישות, בהתמצאות ובחווית המשתמש:

הסטת נתיב הולכי הרגל מנתיב המדרכה מתבצעת בישראל ללא טיפול בקרקע. לא נגיש לנכים, ומסוכן מאוד לשאר האוכלוסייה.

סיטואציה זהה בלונדון: הסטה של נתיב הולכי הרגל מנתיב המדרכה, פלטות ארעיות יוצרות רצף מפולס ונגיש להולכי הרגל. המסלול הזמני מלווה במעקות ואבני שפה ארעיים, על חשבון שטח המיסעה.

קל מאוד להביא דוגמאות מהתחבורה הציבורית.
המחשבה על חווית המשתמש בתח”צ נעשית בשלב מוקדם, ומאותו הרגע עד למפגש עם הנוסע מתרחשים (כצפוי) שורה של בלת”מים. את התהליך הזה לא מלווה שיטת עבודה לטיפול בהסדרים זמניים.
ואז קיום ההסדר הזמני נופל על רצונו הטוב של מתנדב.
את ההסדר הזמני במקרה הזה מבצע הנהג:

שלט מאולתר על מכשיר תיקוף באוטובוס. המערכת לא מוכנה לבלת”ם

וכך זה נראה כשמגיעים מוכנים

כמו מכשירי התיקוף בתוך האוטובוסים, גם מכונות למכירת כרטיסים צריכות לקבל התייחסות ראויה:

מכונת ממכר כרטיסים לא תקינה. סימון מאולתר. צילום: עמרי בן זיכרי©

כך יש לסמן מכונת ממכר כרטיסים תקולה.

המקרה הבא הוא דוגמא מעולה למה אסור להפקיר את הפתרונות הזמניים בידי יוזמה רגעית של פועל בשטח:

עוד דוגמא מהתח”צ: תחנת האוטובוס הזו על מחלף השלום סומנה במשך תקופה ארוכה ע”י דגלון (שלט) שהוצב באלתור בהחלטה שנלקחה בשטח ללא תכנון.

גם במצבים בהם לא ניתן להציב שלט תחנת אוטובוס באופן זמני יש פתרון: שלט נייד שתוכנן בדיוק עבור מצבים כאלה, בלי פשרות על המידע.

להמשיך לקרוא ←

שני אלה יעלמו בקרוב מתל אביב: הדולפינריום, והגרנוליט


שנת 2011 הייתה השנה בה החילו העבודות לשיפוץ טיילת החוף של תל אביב. בנוסף, גבר אז השיח סביב “עסקת הדוליפינריום” במסגרתו מתוכנן הדולפינריום להמחק.
שני אלה הובילו אותי אז לתעד את האסתטיקה שהייתה משותפת לטיילת ולדולפינריום רגע לפני שהיא נעלמת.
מאז ועד היום, מתעדכנת הטיילת בשלבים (שינוי שלדעתי הוא מבורך), ובקרוב מאוד גם הדולפינריום יאלץ להיעלם מהנוף או במקרה הטוב יותר לדעתי, להתעדכן כמו הטיילת.
יחד עם זאת שאני מקדם את השינוי בברכה, מצאתי לנכון להציג סקירה קצרה (סובייקטיבית והתרשמותית) של האסתטיקה הזו שעד לא מזמן הייתה רווחת בתל אביב, ולאחרונה היא נעלמת מהנוף.

הקדמה על בניין הדולפינריום

מתחם הדולפינריום בתל אביב הוא תרכובת מבנים הבנויה על שטח 18.5 דונם,  במרכזה ניצב מתקן הדולפינריום עצמו שהוא למעשה בריכת מים עליה צופה קהל משני מקומות: אודיטוריום / תיאטרון פתוח לשמיים ואודיטוריום סגור הממוקם מתחת לאודיטוריום הפתוח וצופה לבריכה מתחת לפני המים. הבריכה המרכזית מחוברת למספר בריכות קטנות מאחורי הקלעים.
את האודיטוריום והבריכה מקיפים חדרים שונים חלקם פתוחים לשמיים וחלקם סגורים, אשר יועדו לשימושים משלימים למופע באודיטוריום, ולהערכתי חלקם כללו תצוגה מוזיאלית הקשורה בדולפינים. אחד החדרים כלל בריכה נוספת שלא פענחתי את יעודה.

השכבה הבאה שמקיפה את האודיטוריום והחדרים הנלווים היא רצועה של חללי מסחר שמפנים את גבם לכיוון הבריכה והאודיטוריום ואת חזיתם החוצה אל חלל ציבורי פתוח שיכול להתפרש כחלק מטיילת החוף של תל אביב או גן צ’ארלס קלור.
החלל הציבורי החיצוני שמקיף את המתחם נועד לתפקד ככיכר, כרחבה, כשלוחה של הטיילת או כמרכז מסחרי.

מתחם הדולפינריום הוא למיטב ידיעתי הבניין הסמוך ביותר לשפת הים בתל אביב, נבנה בהשקה אל הים על שטח שיובש ממנו.

בניית הדולפינריום בתל אביב היא התבטאות מקומית של תופעה עולמית, בהן ערים גדולות ומרכזיות התפארו במבנה דולפינריום או אקווריום משלהן, אשר נבנה ליד הים כחלק מאיזור תיירותי וייצוגי של העיר. במקרה של תל אביב מדובר באיזור בו תלו מתכנני העיר תקוות רבות, איזור שתוכנן מיסודו בשטח שנהרס לחלוטין (שכונת “מנשיה”). רוח הזמן מתבטאת היטב בסביבה באמצעות הדולפינריום, גן צ’ארלס קלור, ותרכובת מגדלי המשרדים והמלונות הסמוכה, שתוכננו כחלק ממע”ר מטרופוליני בדומה לערים אמריקאיות.

בעל המבנה הוא גורם פרטי לחלוטין, על אף היותו ממוקם בלב רצועה בעלת אופי ציבורי מוצהר – רצועת החוף של תל אביב.

הדבר מתיישב היטב עם הגישה הרווחת ששררה בארץ באיזור שנות ה-70, עת הוקם המבנה, לפיה הופקדו תכניות ומיזמים עם חשיבות ציבורית גבוהה – בידיים פרטיות.

התחנה המרכזית בתל אביב היא דוגמא טובה נוספת לאותו המקרה.

 

הדולפינריום, ומשטח הגרנוליט

משטחי הגרנוליט הם מראה שכיח בישראל. בכל פעם שאני נתקל באסתטיקה הזו, איני יכול שלא להרגיש את האווירה העיצובית והאופנה שסביב החומר הזה.

בסקירה זו אני מנסה להתמקד ברוח של תקופה.
שלא כמנהגי, אתמקד בעיצוב ובאסתטיקה של תקופה. אם ארצה לבטא בחופשיות כמה שיותר בנושא זה אאלץ לשער ולנחש הרבה. הפעם אלך בעקבות האינטואיציה ולעיתים הרגש.

ניתן לטעון כי באופן כללי, האסתטיקה המדוברת (שאיני יכול לכנותה בשם) היא אחת הדוגמאות הטובות ביותר לאופנה שנמאסה והפכה לשנואה בקרב הציבור, החל באדריכלים ומעצבים וכלה באחרון המשתמשים.
הבוז כלפי מעוזי האסתטיקה המדוברת תורם תרומה מכריעה לדעתי להעצמת המיאוס ממקומות שנבנו ברוח אותה אסתטיקה, וכך גוברים הקולות הקוראים לשינוי ועדכון שלהם.

הגיוני היה לחשוב שמקומות אלה יעודכנו ברמה העיצובית, אך ההצמדה (האולי לא-מודעת) שנעשית בין האסתטיקה המאוסה לבין אדריכלות התקופה גוררת מהלכים של תכנון מחדש של אותם מקומות, ברמת התכנון (אדריכלות) כך ש”על הדרך” נפטרים לא רק מהאסתטיקה, אלא גם מאדריכלות של תקופה.

החלפת הבגדים הזו שמטרתה לעצב מקומות ע”פ תכתיבי האופנה של היום, גורמת ותגרום למחיקת מבנים עד היסוד, מבנים שלדעתי יזכו להיכלל בתודעה הקולקטיבית כראויים לשימור כפי שהם, אם רק יצליחו לשרוד עוד כמה שנים.

אובייקטים מהאומנות, העיצוב והאדריכלות עתידים לעבור כולם את אותה התייחסות:

  • שלב 1: “התהילה”. זהו שלב קצר מאוד בו האובייקט זוכה להתלהבות מצד ה”ברנז’ה” (אדריכלים ומעצבים לצורך העניין).
  • שלב 2: “הירידה לעם” בשלב זה הוא מפנה את מקומו לאובייקט אחר אשר מהווה את הלהיט התורן החדש בקרב הברנז’ה, בעוד הוא עצמו הופך לחביב הקהל (העם, העמך, אחרון המשתמשים).
  • שלב 3: בינתיים, האובייקט היוצא-מהאופנה מתחיל תהליך של התיישנות ומתרחק בהדרגה מתשומת הלב הקולקטיבית, עד שגם “העם” נוטש אותו לטובת הבא-בתור-אחריו.
  • שלב 4: מעתה והלאה הוא הופך להיות שנוא ואף לא מובן עד שיגיע לשלב החזרה לאופנה.
  • שלב 5: “החזרה לאופנה” (לשלב ניתן לייחס את המילה “ווינטג’, רטרו וכ’) זהו השלב שבו השימוש בו יחזור, בד”כ בהקשר חדש או בעירבון מוגבל. כאשר האובייקט הוא אדריכלי –  אז יחל סביבו דיון העושה שימוש במושג “שימור”.

האסתטיקה המדוברת בסקירה זו נמצאת בימים אלה ממש בתחתית התהילה שלה. הרבה יותר ברור מכך: בימים אלה היא מתחילה להיעלם במהירות מנופי ארצינו בקצב מסחרר.
שני המייצגים המובהקים ביותר שיכולתי למצוא לאסתטיקה הזו הם מבנה הדולפינריום ברמת הבניין וחיפוי הגרנוליט ברמת הפרט.

(תמונה 1) – רצפת גרנוליט סביב הדולפינריום

דוגמא של רצועות בשני צבעים – כהה ובהיר. זהו למעשה העיקרון של רוב רצפות הגרנוליט.
לעיתים הרצועות אורתוגונליות, לעיתים מתעגלות, לעיתים עוקבות אחר מניע גיאומטרי או מקיפות ומגיבות לרכיב במרכז. זהו כלל אשר מובחן כמעט בכל משטחי הגרנוליט.
הרצפה המצולמת (תמונה 1) מנסה להביע תחושת סחף / גלי ים. מקור ההשראה של העיצוב הוא הים הסמוך. ברוב המקרים מעוצבים משטחי הגרנוליט בשיטה מערכתית, חזרתית ורציונלית, אך בקרבת שפת הים בתל אביב, אפשר להבחין כי כל משטחי הגרנוליט עושים שימוש באותו הדימוי – הים.

(תמונה 2)

צורות ה”גלים” בגרנוליט הן ביטוי של אסתטיקה אורגנית באמצעות אסתטיקה מלאכותית.
ממבט על (תמונה 2) אפשר להבחין טוב יותר בתבנית של משטח הגרנוליט: מבנה הדולפינריום יוצר “מפרץ” במרכז החזית לכיוון העיר, (קצה המפרץ זהו איזור הקופות והכניסה) ותבנית הגרנוליט משתפת פעולה בהיותה משחקת את הים בכך שצורות ה”גלים” מתרחבות ככל שהן מתקרבות לעומק ה”מפרץ”, ובכלל זה מזכירות את התנהגות הגלים בהתקרבם לחוף שהוא מפרץ.

יהיה מעניין להשוות את יחסי בניין הדולפינריום ורצפת הגרנוליט הסמוכה לו, עם יחסי מבנים אחרים שנבנו בין משטחי גרנוליט. לאחר השוואה זו ניתן להבין את חגיגיותו של בניין הדולפינריום ואת היחוד שלו.

התקופה המדוברת נעה בין שנות ה-70 לשנות ה-80.
כאשר מסתובבים במרחבים בנויים שתוכננו ונבנו בתקופה זו, ניתן להבחין כי הבניינים בנויים בסדר הגיוני ורציונאלי לרוב. קווי הבניין ישרים מאוד, הם מקבילים זה לזה, האדריכלות אורתוגונלית, מסודרת ותעשייתית. בחלק מהמקרים, על רקע הסדר הזה בולטים מאוד משטחי הגרנוליט בהיבדלותם מהמבנים. הם הבעתיים מאוד, דרמתיים, לא סיבתיים, גחמניים וכוללים משחקי גיאומטריה ושביב של פיסול.

(תמונה 3)

דוגמא טובה לכך היא תרכובת מגדלי המשרדים והמלונאות הסמוכה לגן צ’ארלס קלור. המגדלים חולקים מבנה מסד משותף שכל קומת הגג שלו ציבורית ופתוחה ורצפתה מהווה “מגרש משחקים” לתבניות גרנוליט. תמונה 3 ממחישה את הניגודיות בין המבנה הרהוט ורצפת הגרנוליט המשתוללת.

כמו משחקי הגיאומטריה, גם החומרים בהם נעשה שימוש כחלק מהעיצוב הנושאי בה לוקח חלק הגרנוליד מייצגים ניגוד בין הסביבה הבנוייה המסודרת כפי שתוארה לבין המרחב הציבורי.
הגרנוליד עצמו (לקוח מהמילה GRAINS – גרגרים) מורכב מחצץ בצורת חלוקי נחל קטנים, שאולי מנסים “לפצות” על אווירת הסינטתיקה והייצור ההמוני המיוצגת ע”י חומרים “נוקשים”, “מסודרים” ואחידים, חזות שנתפסת לעיתים כחמורת סבר, ומשוייכת ע”י הציבור לטיח חזרתי, משטחי זכוכית ויותר מכל (בארצינו) – הבטון החשוף.
לצד הגרנוליט (ושוב, כחלק מאותה “ערכת נושא” עיצובית) ניתן יהיה כמעט תמיד להבחין בחומרים שמובאים לעיר ישירות מהטבע כמו עץ וסלעים (דוגמאות בתמונות 4-7).

(תמונה 4)
(תמונה 5)
(תמונה 6)
(תמונה 7)
 
(תמונה 8) מפלסים לצד הטיילת. דוגמא להמחשת השילוב מסמל-התקופה של הבטון החשוף (למעלה), הגרנוליט, וקיר הסלעים.

רצפת הגרנוליט הסמוכה לדולפינריום ממשיכה את התבנית של הטיילת לאורך גן צ’ארלס קלור (תמונות 9-10).
כך היא גם ממשיכה את התבנית של טיילת החוף (טיילת להט) עם שינויים; גוון החומר, והמניע הצורני.

(תמונה 9)
(תמונה 10)

המניע הצורני של רצפת הגרנוליט בסביבת הדולפינריום וגן צ’ארלס קלור היו גלי הים, בעוד שטיילת החוף עושה שימוש בתבנית מעט שונה: הגרנוליט מציג הדפסים של גלים שכיוון תנועתם אינו מגיע מהים אלא מתקדם באופן הרכזי סביב עיגולים החוזרים על עצמם בכל כמה מטרים לאורך הטיילת.
יחידות אילו מנצלות את העיגול בדרך שונה: בחלקן ממוקם פנס במרכז העיגול, בחלקן ממוקם ספסל שמנצל קשת של העיגול ויוצר מקום ישיבה קשתי הצופה לים ובחלקן העיגול נשאר ריק. (תמונה 11)

(תמונה 11)

להערכתי, כפיית הים כמניע על כל משטחי הגרנוליט הסמוכים לים בתל אביב נעשתה עקב אווירה תקופתית שהתקיימה בתל אביב בשנות ה-70 וה-80, לפיה תל אביב מתחילה עידן חדש של התייחסות לחוף הים. בתקופה זו כמדומני החילו להשמע הקלישאות כמו “עיר עם הגב לים”, ונעשתה הצלחה גדולה בהרחבת חוף הים של תל אביב ע”י שוברי גדלים, דבר שייצר מקום פיסי להרחבת הטיילת ה”משעממת”. ראש העיר דאז שלמה להט, היה ראש העיר שזכור כמי שקידם יותר מכל ראש עיר אחר את ה”תסיסה” התל אביבית שכללה בין היתר את תרבות הבילוי, תרבות ה24/7, קידום התיירות, שיפוץ סימני דרך בעיר, הקמת מיזמי ענק הקשורים במסחר, ויותר מכל – עדכון ומיתוג תל אביב כעיר חוף.

העיסוק בגרנוליט יצר סגנון משלו, העבודה בחומר זה היא פיסולית וחופשית. אחת הבשורות שהביא איתו הגרנוליט היא היכולת להתנהג בדיוק באותה הדרך על משטחים אופקיים ואנכיים, דבר שכל החומרים המשמשים לריצוף מרחבים ציבוריים שקדמו לגרנוליט לא היו מסוגלים לעשות.

אי אפשר להשתמש באבנים משתלבות לדוגמא על רצפה וקיר כאחד. הגרנוליט ידע לעשות את זה, והמעצבים/אדריכלים השתמשו ביכולת הזו ע”מ לחבר בין הרצפה לקיר בדרכים פיסוליות.
לאורך הטיילת ניתן למצוא התבטאויות תלת-מימדיות של הגרנוליט. (תמונות 12-19)

(תמונה 12)
(תמונה 13)
(תמונה 14)
(תמונה 15)

להמשיך לקרוא ←

הכירו את אחד המיקומים שעתידים לגדל בנייה גבוהה ביותר בתל אביב, ואי אפשר לכנותו בשם.


כתבה זו מתמקדת באיזור מעניין, חסר שם והגדרה, שיהיה בעתיד רווי בנייה גבוהה.

הסיבה לכותרת המוזרה היא הניסיון שלי להצביע על מקשה אחת של קטע עיר, שנהוג להתייחס אליו כאל כמה איזורים שונים, כשם שהוא מחולק בין 3 רשויות מוניציפליות שונות (תל אביב-יפו, גבעתיים ורמת גן).

המפגש בין שלושת הרשויות שימש כל רשות כחצר אחורית לשימושי תעשייה אותה נהוג להקים בשולי הערים.
עם השנים הרשויות התחברו דווקא במיקום שהלך והתגבש כמרכז התחבורה והעסקים של תל אביב רבתי, ועדיין ממשיכות הרשויות להתייחס לאיזורים אלה כאל שולי ערים (בעיקר גבעתיים ורמת גן).

זהו האיזור המדובר. אין לו הגדרה ברורה, אין לו שם, והוא מנוהל ע”י 3 רשויות מוניציפליות נפרדות

איזורים אלה (שהם למעשה, איזור אחד כפי שאני מנסה לצייר בכתבה זו) עתידים להיבנות לגובה בעתיד הקרוב, עם ריבוי של מיזמי בנייה עצומים ביחס לסביבתם.

דווקא הפרדיגמה הישראלית המוטעית של הרחקת המגדלים ממרכז העיר לשוליה (טוב, זו לא רק פרדיגמה ישראלית, גם פאריז אימצה אותה) היא זו שמבלי לשים לב, תהפוך את “איזור הספר” הזה, שעל הנייר נמצא בקצה הרשויות אך בפועל הולך ומתגבש כמרכז עיר – לאחד מהמקומות האינטנסיבים של תל אביב.

גבולות אותו איזור עליו אני מדבר הם מתחם הבורסה בצפון, מפעל עלית בצפון מזרח, שכונת הראשונים בר”ג במזרח, שכונת בורכוב בדרום-מזרח, נחלת יצחק בדרום, והאיילון במערב.

לכל האיזור הענק המדובר אין תכנית אב אחת מקיפה.
מה שכן יש זה “טיפטופי מגדלים” מפוזרים ללא שום תכנון שקושר אותם יחדיו (למעט תרכובת מגדלים המכונה “סיטי גבעתיים”).
כן. טיפטופי מגדלים זה רע. זה עומד להיראות ולתפקד כמו גיבוב מקרי של מגדלים.
הסיבה לבלגאן הזה היא החלוקה הלא-רלוונטית של תל אביב הגדולה לרשויות מוניציפליות שונות. זו כמובן דוגמא קלאסית לצורך באיחוד הרשויות לתל אביב, וביצירת תכנית מקיפה לעיר הגדולה שתתייחס לכל האיזור כאל חטיבה תכנונית אחת, אבל על זה אני כותב בכתבה אחרת.

אז בואו נכיר כמה תכניות מגדלים שעתידים להיבנות בקרוב מאוד בשטח-חסר-השם הזה:

  1. מגדלי היי-ליין:
    אם עד היום היה נדמה שעומס הבנייה המגדלית של איזור הבורסה מסתיים ברח’ ז’בוטינסקי בדרום, וממנו והלאה מצויות שכונות מרקמיות נמוכות, הרי שמגדלי הייליין מסמנים את ניצני חדירת המגדלים אל השכונות הנמוכות הסמוכות לבורסה מדרום (שכונת החשמונאים והראשונים). צמד המגדלים הזה עתיד לקום במפגש רח’ המתמיד וארלוזרוב, והמגדל הצפוני מבינהם כבר נמצא בשלבי דיפון.
  2. מגדלים ברח’ המתמיד 14-16 (ז’בוטינסקי 18-20)
    אין להם עדיין שם או תכנית מפורסמת, אך הם יבנו ממזרח למגדל מצלווי שהולך ומושלם בימים אלה.

    מגדלים D ו E
  3. מתחם עלית

המגרש מאחורי הבניין ההסטורי של מפעל עלית יצמח לגובה גבוה במיוחד.
אחד מהמגדלים צפוי לעבור בעשרות מטרים את גובה מגדל משה אביב הסמוך.
כיום מושלמת בנייתו של אחד מהמגדלים במתחם (מגדל מצלווי)
בעשור האחרון פורסמו הדמיות רבות למתחם ולא ברור עדיין איך הוא יראה. הנה כמה מהם:

מתחם עלית – הדמיה 1
מתחם עלית – הדמיה 2
זווית שונה
מתחם עלית – הדמיה 3
מתחם עלית – הדמיה 3, מבט אל עבר קומת הרחוב ומבנה המסד
מתחם עלית – הדמיה 4
מתחם עלית – הדמיה 5
מתחם עלית – הדמיה 5, הדמיה חשוכה
מתחם עלית – הדמיה 5, מפלס הרחוב ומבנה המסד
מתחם עלית – תכנית סביבה (מצלאוי עלית 1, בצפון מזרח, הוא המגדל היחיד שכבר עומד)

להמשיך לקרוא ←

מספרים לנו שהדולפינריום חוסם את המשך פיתוח הטיילת. בחיי, איזה שטויות.


כתבה זו מתבססת על כתבה קודמת שהעליתי בנושא ב15.2.2011

במסגרת הדיון סביב הריסת מבנה הדולפינריום אני שומע שוב ושוב את ההסבר לפיו ההריסה היא חלק מחזון הטיילת הרציפה בין בת ים להרצליה.
עיריית ת”א מקדמת את החזון המבורך של טיילת רציפה ונעימה בין בת-ים להרצליה.
רק שהפעם, אין שום קשר בין טיילת רציפה ובין הדולפינריום.

מי זוכר שלפני כמה שנים גם בריכת גורדון איימה על “רציפות הטיילת”?

בריכת גורדון כבר הייתה תחת איום של הריסה וניצלה. הדולפינריום הוא המאויים הבא בתור.
ההאשמה כנגד בריכת גורדון כאילו היא חוסמת את “המשך הטיילת” היא עלילה שקרית, או עלילה תמימה – תבחרו אתם. הנה לבסוף נבנה רצף המשכי לטיילת במקום תוך השארת הבריכה.

מקרה הדולפינריום הוא אפילו בוטה יותר. הדולפינריום גם הוא לא מפריע ליצירת רצף הטיילת. למעשה, הטיילת כבר רצופה כיום והדולפינריום לא מהווה חסם.

כל מה שמסומן בצהוב סביב הדולפינריום הן בליטות מיותרות במבנה שאפשר להסיר. הן לא חלק מהמבנה המרכזי של הדולפינריום, חלק מהם נבנו עם הקמת המבנה וחלק הן תוספות חאפריות.
בצמוד אליהן ישנו שביל שמקיף את הדולפינריום.

הדולפינריום תוכנן במקור עם חזית לים, וטיילת, ממש על הים!

השביל הזה נועד להיות טיילת שתקיף את הדולפינריום. אז הבעיה פתורה. הטיילת לא חסומה, והמבט פתוח לים. הסרת תוספות הבנייה תרחיב משמעותית את השביל הזה.

ועכשיו מלמעלה – שימו לב שהשביל שמקיף את הדולפינריום, עדיין קיים

הטענה כי הדולפינריום “מהווה חסם וקוטע את רצף הטיילת” לא נכונה.
מדובר באחת משתי האפשרויות:

א. אפשרות ראשונה – זו הונאה. כאשר פוסעים בטיילת לכיוון דרום, בדיוק בנקודת המפגש עם הדולפינריום מסתיימת “טיילת להט” (החלק המרכזי של הטיילת) אז גם מתווספים לנוף משטחי חנייה ענקיים ואין חופי רחצה.
השינוי הגדול במרחב מייצר להולך הרגל תחושה של סוף הטיילת. על התחושה הזו רוכבים כאשר רוצים להאשים את מבנה הדולפינריום בקטיעת הטיילת.

ב. אפשרות שנייה היא שזו מחשבה תמימה של מתכננים, כי הם פשוט לא שמו לב שהטיילת הקיפה פעם את הדולפינריום.

רבים יצאו להגנת בריכת גורדון. למה אף אחד לא נלחם על מבנה הדולפינריום?
הסיבות ברורות: בריכת גורדון הייתה מבנה פעיל ששירש ציבור קבוע וחזק, בעוד שהדולפינריום הוא מבנה נטוש, רחוק מעין ומשימוש הציבור.

להמשיך לקרוא ←

להציץ בתכניות: החיבור הישיר בין מגדל מעריב העתידי לתחנת הרכבת התחתית


חיבור תת קרקעי בין תחנות רכבת תחתית למבנים עתירי קהל הוא דבר נפוץ בערים גדולות, ומאפשר למשתמשי התחבורה הציבורית לחסוך בזמן ולקצר את דרכם.

מגדל מעריב המתוכנן בימים אלה במקומו של בית מעריב בצומת קרליבך (או. צומת מעריב) מתוכנן להבנות עם חיבור ישיר בין קומה תת קרקעית של המגדל לתחנת הרכבת התחתית.

הנה כמה שרטוטים מהתכנית המקודמת שמלמדת אותנו איך יראה החיבור.

קומת קרקע. קולונדה תלווה את חזיתות המגדל לאורך דרך בגין ורח’ קרליבך, האיזורים הצבועים בטורקיז מיועדים למסחר. המסגרת הכחולה מקיפה את שטח הפרוייקט.
זהו המרתף הנמוך (-2) המחובר ישירות לתחנת הרכבת התחתית. הולך הרגל מגיע מהמסדרון ונכנס לקומה -2 כאשר בדיוק מולו ניצבים שני הדרגנועים. המסחר היחיד בקומה זו נמצא משמאלו, בשטח הצהוב
לכשהולך הרגל ימשיך ישר אל הדרגנוע הוא יגיע למפלס המרתף העליון (-1) מולו תעמוד יחידת מסחר אחת. לא תיהיה לו גישה ליחידות מסחר אחרות בקומה, המשך דרכו תיהיה פנייה פרסה לדרגנוע ההמשך שייקח אותו למפלס הקרקע (0)

הגישה ליחידות המסחר בקומה זו (-1) תעשה מתוך המסחר בקומת הקרקע, כלומר אלה יהיו המפלסים הנמוכים של המסחר בקומת הקרקע, מה שמתאים לחנויות גדולות.

לאחר הדרגנוע השני יסיים את דרכו הולך הרגל ברחוב, כאשר אין מולו יחידות מסחר, פניו לצומת מעריב וגבו אל המגדל. מכאן הוא יבחר אם להסתובב לאחור ולהכנס למגדל או להמשיך אל הסביבה.

אפשר ללמוד ממהלך התנועה הזה, שהחיבור לתחנת הרכבת תוכנן כך שלא “יעיק” עם מסחר כפוי על המשתמשים, עד כדי כך שהולך הרגל נחשף לשתי יחידות מסחר בלבד, ואלה לא מתערבות במסלולו. אני משער שזו דרישה שבוודאי הגיעה מהעירייה.

יחד עם זאת, נראה שהוחמצה כאן אפשרות לפתח מרכז מסחרי תת קרקעי במרתפים. זוהי למעשה כניסה ויציאה לתחנת הרכבת התחתית לכל דבר, בלי המתווך ה”קניוני” שאפשר לראות בפרוייקטים דומים בעולם.

החיבור בין המגדל לתחנת הרכבת התחתית בחתך
השרטוט הזה תוייג כ”קומת מרתף טיפוסית” כלומר אחת מקומות המרתף העמוקות שמתחת לחיבור לתחנת הרכבת. אני מניח שמדובר בטעות כי לא ייתכן שבכל קומה תת קרקעית יהיה חניון דו גלגלי.

החניון התת קרקעי של מגדל מעריב יהיה חניון אוטומטי, כזה שהנהג משאיר את רכבו במתקן קליטה דמוי מעלית, ורובוט מוביל את הרכב לחניה התת קרקעית. (מופיע בשרטוט)

הנספח הבא מראה את שטחי המדרכה הנרחבים מתחת למגדל ובסביבתו.
מנהרות הרכב אשר תעבורנה מתחת לצומת (רק אחת מהן נראית בשרטוט, המנהרה בין רח’ יצחק שדה לקרליבך) מייצרות שטח מדרכה רחב ברחוב, אשר יכול לשמש ככיכר פעילה.
תכנית גגות
תכנית גגות הכוללת קשרים תחבורתיים. מציגה את מסלול הקו האדום התת קרקעי (לאורך דרך בגין) ואז המסלול של הקו הירוק התת קרקעי (לאורך דרך בגין ומתפצל לקרליבך), ואת מנהרות הרכב הפרטי (בתכלת) בין רח’ יצחק שדה לרחובות קרליבך (בכיוון מזרח מערב) ולינקולן (מערב-מזרח)
הדמיה של מגדל מעריב

 

השפה הערבית במרחב הציבורי היא ברובה פוליטית, ולא פונקציונלית


רוב קוראי וקוראות הכותרת הנ”ל יסתפקו בהצהרה הזו כדי לכנות אותי גזען. להם/ן אני יכול להבטיח שעד סוף הכתבה ישוכנעו שאני לא גזען.

אני מה שרוב הקוראים יכנו “שמאלני”.
אני בעד וויתורים. שתי מדינות לשני עמים, פינוי חלק מההתנחלוית, וכ’.
אני לא מגדיר עצמי כשמאל או ימין, אבל מניח שלהרבה הוויתורים הנ”ל מספיקים כדי לתייג אותי.

איך יכול להיות ששמאלני מתנגד להופעת השפה הערבית במרחב הציבורי בישראל?

כדי לענות על השאלה הזו עליי קודם כל לשכנע אותך הקורא/ת לזנוח לרגע את הסקאלה הנפוצה בישראל המשמשת לקיטלוג דעות פוליטיות-מדיניות.
הדיון המדיני-לאומי מתיישב על סקאלה שנעה בין “אוהב ערבים” מצד אחד ל”איש ארץ ישראל השלמה” מצד שני. אנשים מצפים ל”סל” מוכן של דעות מכל צד כזה בסקאלה. (לדוגמא: מצפים ממי שמאמין בא”י השלמה, שיתמוך בחנינה לאלאור אזריה. או מצפים ממי שמתנדב במחסום-וואצ’ שיתמוך במסירת רמת הגולן)

אז עכשיו נקפיא את הפרדיגמה של שמאל וימין מדיני ונתייחס לדברים ללא הסקאלה הזו.

בשנים האחרונות, הגישה בישראל לשפה הערבית עוברת שינוי איטי. הערבית, שהיא שפה רשמית במדינה צוברת תאוצה ונעשה בה יותר ויותר שימוש במרחב הציבורי.

התופעה הזו נראית בעין יפה ע”י ציבור גדול שמרגיש שהרחבת השימוש בערבית מתקן עוול ומפחית אפליה של הציבור הערבי החי במדינה השייכת לו, ולא ממש דוברת את שפתו.

מימין: שלטי כבישים לפני הוספת השפה הערבית. משמאל: אחרי. נתיבי איילון©

“אם שלום זה כבר פאסה, לפחות נבנה דו קיום”

דווקא בתקופה האופטימית סביב אמצע שנות ה90, הנרטיב של “דו קיום” ו”מרחב משותף” היה חלש בהרבה מהנרטיב של “שתי מדינות לשני עמים”.

יכול להיות שמכיוון שהשלום לא נראה באופק, האנרגיות של מחנה השלום (שצריכות למצוא ביטוי כלשהו) פשוט הופנו מהתעסקות בהסדרי שלום, להתעסקות בבניית “דו-קיום”.

ואכן, “דו-קיום” הוא מושג שלא מפסיק להישמע, אבל מה זה דו קיום?
האם זו התערבבות של האוכלוסייה היהודית עם האוכלוסיה הערבית?
או שזו שכנות טובה בין שני עמים שונים?

אני בטוח שהרוב המוחלט בעד דו קיום. אבל איזה דו קיום?

אוטובוס בבאר שבע. צילום: הראל יוסף©

הדו-קיום מהסוג הראשון אותו הזכרתי הוא ערבוב מוחלט של שני העמים. מעניין כמה מתומכי/ות הדו קיום יסכים לכור היתוך של החברה הערבית והיהודית.
הדו-קיום מהסוג השני הוא יצירת יחסי-שכנות מעולים בין הערבים ליהודים.
הבעיה היא ששכנים בהגדרה לא גרים באותו הבית, אלא זה לצד זה ואז מדובר בהפרדה.
האם הפרדה היא דו קיום?

הבנתם/ן את הכיוון שלי. אז אני בעד הפרדה של שני העמים ויחסי שכנות מעולים. אני בעד וויתורים והסכמים. אני נגד ערבוב העמים.

פעם שמעתי משפט כזה: שני אנשים החיים בשכנות מופלאה, יכולים לרצוח אחד את השני לו היו גרים ביחד.
ככה הם הערבים והיהודים. הם עמים אחרים.

אני מבחינתי לא צריך עמים, גבולות ושפות. אבל כל עוד העולם עדיין עובד על הקונצפט הזה, עמים לא יכולים לחלוק מדינה (וכשהם חולקים, זה מגיע למלחמת אזרחים).

שלט באוטובוס בת”א

חוסר התקווה להסדר מדיני הוא בית גידול אידיאלי לרעיון “המרחב המשותף”.

אנשים לא קולטים את זה שניצחון הימין הקיצוני החרד מהסכם שלום הוא ניצחון השמאל הקיצוני, המבקש להקים מדינה ערבית-יהודית.
הקיפאון המדיני והרחבת ההתנחלויות הוא הדשן של רעיונות כמו “מרחב משותף לערבים ויהודים”.

ומכיוון שהשמאל הישראל נתפס כזה שהפסיד, וכולם/ן מנסים/ות להיות ימניים/יות, אף אחד/ת לא שם/ה לב שהשמאל הישראלי מכתיב אקסיומות שכמעט כולנו מסכימים/ות עליהם, גם הימין.
כולם/ן רואים/ות את הוספת השפה הערבית כהתקדמות חיובית.

ציטוט מאתר האגודה לזכויות האזרח בישראל: “הנכחת השפה הערבית במרחב הציבורי בישראל היא דרך מרכזית לקידום מרחב ציבורי משותף, שוויון יהודי-ערבי ושותפות יהודית ערבית.”
מלל זה הוא חלק ממנשר הקורא להוסיף כריזה ושילוט בערבית ברכבת ישראל.

והמאבקים הללו מצליחים. השפה הערבית נכנסת לשימוש בכל מקום. דווקא בתקופה של רצף ממשלות ימין.
הערבית במרחב הציבורי היא נקודת השקה. אינטרס אחד משותף לימין הקיצוני והשמאל הקיצוני.  מקדמת “מרחב ציבורי משותף” בשמאלנית, ו”מונעת חלוקה של הארץ” בימנית.

לאחרונה מופעלים לחצים על עיריית ת”א להוסיף את השפה הערבית לסמליל העירייה הרשמי

מרחב ציבורי משותף, שיווין ושותפות. הגיע הזמן לערער את האקסיומה

הייתי מאוד רוצה לשאול את כל אותם/ן התומכים/ות ב”מרחב ציבורי משותף” האם אתם/ן באמת רוצים/ות מרחב משותף? אתם/ן רוצים/ות להתערבב?
ערבוב העמים הוא לא רק ערבוב השפות, כי אם ערבוב תרבויות, מנטליות, התנהגויות, תפיסות עולם. האם הסיכסוך ייעלם לאחר ההתערבבות?

להמשיך לקרוא ←

מסלול תיירותי מוקם בת”א. הידד! רק נקווה שלא יסיים כמו קודמיו…


מסלול תיירותי מסומן הוא חיובי מאוד לעיר.
אמנם לא צריך סימון כדי לטייל בעיר, אך הסימון מנכיח את האווירה התיירותית ומזמין את האנשים להיות קצת תיירים בעיר שלהם.
כמובן שהוא גם מנגיש לתיירי-חוץ את אתרי החובה והופך את הכל לקריא ומזמין.

בימים אילו מוקם מסלול תיירותי בלב תל אביב המכונה “שביל העצמאות”.
השביל מוקם ע”י מנהלת “עיר עולם” של עיריית ת”א-יפו והוא מתוכנן לעבור בנקודות משמעותיות כמו מוזיאון ההגנה, בית הכנסת הגדול, הקיוסק הראשון בעיר, מגדל שלום מאיר, מוזיאון הרצלילינבלום וגולת הכותרת היא כמובן היכל העצמאות (שהוא מוזנח ועלוב, אך ביום בו יחנך השביל, צפויות להתחיל עבודות לשיקומו, ומגילת העצמאות המקורית תוצב בו.)

השביל קצר מאוד. אורכו כקילומטר אחד. אין ספק שאפשר וצריך להקים שבילי תיירות ארוכים יותר בת”א. המסלול המיועד מתוכנן להיות סופר ממוקד; הוא יחלוף על פני אתרי “מורשת” לאומיים. כלומר זהו מסלול תיירותי ברמה הארצית. לא ממש השביל למי שרוצה להכיר את העיר תל אביב.

סימון המסלול

הביטוי החזותי של שביל העצמאות הוא מושקע בהרבה ממסלולי התיירות הקודמים שהיו בת”א (עליהם ארחיב מיד).
פס מובחן מלווה את המסלול ונבדל חזותית משאר המדרכה בגוון ובחומר.
בלילה הוא יואר ברצף נורות מובנות.
המסלול עבר עבודת מיתוג ויושק יישומון לטלפונים וטאבלטים שיעשיר את החוויה.

אני מאוד מקווה שהפס המובדל יישמר היטב והנורות לאורכו ימשיכו לדלוק.

המיזם כולל גם יצירה של שפה אחידה לשילוט תיירותי סביב אתרים בסביבה. בעתיד, לכשיוצבו שלטים אילו אסקור אותם בבלוג.

הדמיה של הפס שילווה את המסלול. יוטמע בקרקע
שלושה אבטיפוסים שונים של פס נוסו לאחרונה בשד’ רוטשילד
לאחרונה העבודות החלו
והנה קטע קצר מוכן, גם ברוטשילד
יישומון לטלפון ולטבלט יושק בקרוב
גדר זמנית סביב עבודות ההקמה עם מיצג המספר אודות שביל העצמאות

שביל העצמאות הוא יישום דגם מוכר של שבילי תיירות עירוניים בעולם.
אחד המוכרים שבהם הוא שביל החירות בבוסטון, אשר מקשר בין 16 אתרים הסטוריים בעיר באמצעות פס אדום בולט מוטמע במדרכה.

שביל החירות בבוסטון

היסטוריה בעייתית של מסלולי תיירות שדעכו

הסיבה שאני מחזיק אצבעות להשתמרות טובה של הפס והמסלול בכלל היא היסטוריה לא מחמאיה של פרוייקטים דומים שכשלו כישלון מוחלט בתל אביב.

2009 – “השביל הלבן”, “השביל הכחול” ו”השביל הירוק”.

פרוייקט המסלול התיירותי האחרון שפקד את העיר נחנך ב2009 לכבוד שנת המאה לת”א, ודעך אחרי כמה שבועות.
בכל פעם שאני נזכר בזה אני מתמלא בושה; פרוייקט שלושת השבילים נחנך בקול תרועה תוך שמשפטים כמו “מורשת שתישאר לדורות הבאים” נזרקו שוב ושוב לאוויר, אך הביצוע היה כל כך חובבני וזה מה שהרג את הפרוייקט בטרם עת.

מהות הפרוייקט: השביל הלבן סייר לאורך מבנים הסטוריים בעיר. השביל הכחול סייר לאורך הים, והשביל הירוק לאורך פארק הירקון. נקודות העצירה במסלולים סומנו ע”י אריחים שהוטבעו במדרכה, והוארו בתאורת לד (בהתאם לצבע השביל) בשעות החשיכה.להמשיך לקרוא ←

מה עומד מאחורי המונח “שאטל”, למה זה פוגע בתחבורה הציבורית ובסופו של דבר מזיק גם למשתמשי השאטל בעצמם?


בתקופה האחרונה אפשר להבחין בהופעה של שירותי הסעה המכונים בעברית עדכנית “שאטלים”.
עיריות, מכללות, חברות הייטק וגם רכבת ישראל מציעות שירותי “שאטל” ממוקדי תחבורה שונים.

חשוב להבין: “שאטלים” הוא לא שירות תחבורה ציבורית. הוא מזיק לכל הצדדים ומועיל רק לדבר אחד: יחסי ציבור.
“שאטלים” זו הזדמנות לעירייה או גוף מסחרי לסבב תקשורתי, לכרזות ולמיתוג צעיר.

ראש עיריית בת ים מצטלם עם השאטל החדש של בת ים. מאז השאטל כבר בוטל. תומר שמש©

מה שעצוב בסיפור הוא שגם הקהל לו מיועד שירות ה”שאטלים” הוא קהל שבסופו של דבר נפגע ממנו.
כדי להסביר את הטענה הזו צריך קודם להבהיר עיקרון בסיסי באשר לתחבורה ציבורית:

תחבורה ציבורית צריכה קהל כדי להתקיים.
אם מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית הוא קטן, תדירות התח”צ בהכרח פוחתת, דבר שמרחיק קהלים רבים ממנה.
כאשר יותר אנשים צורכים תח”צ, התדירות עולה, וכך מצטרפים להשתמש בה קהלים חדשים, מה שמוסיף עוד לתדירות ולאפשרויות הנסיעה (עוד קווים) ובכך מביא עוד קהלים, ותהליך זה חוזר חלילה.

שירותי “שאטלים” למינהם חוטאים למטרה שלשמה נוצרו. המטרה היא לתת לאנשים אפשרויות נסיעה ללא רכב פרטי. אך בפועל השאטלים מחלישים את התחבורה הציבורית.

למה הפגיעה בתח”צ?

תחבורה ציבורית היא מערכת. כרטיס נסיעה אחד מאפשר שימוש בכל קוויה, באיזור מסויים.
השאטלים מיועדים לקבוצה מסויימת של אנשים. מעבר של קבוצת אנשים מהתח”צ לשאטלים מפחית את מספר הנוסעים בתח”צ, פוגע בכדאיותה ובכך מפחית את תדירותה.
הבעיה ממשיכה בכך שאותה קבוצת אנשים המשתמשת בשאטלים היא כמעט תמיד נמוכה מידיי, ובכך שירות השאטלים אינו מזין את עצמו כלכלית, וחודל מלפעול בסופו של דבר.

“שאטל” לרמת החייל
“שאטל” למכללת רופין
בקול תרועה רמה
הנה גם לנו יש את ה”שאטל” שלנו
עשינו את יחסי הציבור, אפשר להפסיק את השאטל

ה”חולונית”, השאטל של חולון – בוטל בסוף 2016.
כעת, גם השאטל של בת-ים מבוטל.

מכיוון ששאטלים הם בהכרח יוזמה לא תחבורתית, אלא (כאמור) יוזמה של יחסי-ציבור, המזמין של השאטלים הוא גוף שאינו עוסק בתחבורה דבר שגורם לכך ששירות השאטלים מבוצע ע”י קבלן, שבניגוד למפעיל תחבורה ציבורית, אינו יכול לתת שירות טוב ודינאמי, המתאים את עצמו לשינויים בלתי צפויים בדרכים (תגבורים, החלפות רכבים תקולים וכ’)
בקיצור: שאטלים תמיד מספקים שירות גרוע, ולנוסעים שנכווים אין כתובת לפניות. מה גם שהתובנה היא ש”עושים להם טובה” כי הרי השאטלים הם בד”כ בחינם, כך שאף אחד לא מצפה משירות השאטלים להיות טוב.
אחרי שהם יכוו מאיכות השירות של השאטלים – הם יחזרו לרכב הפרטי. תהליך זה הוא בלתי נמנע.

הפסיכולוגיה שמאחורי המונח “שאטל”

השם הזה “שאטלים” לא סתם ממותג בניחוח בינלאומי וצעיר. המילה “שאטל” נבחרה כדי להתבדל מהתחבורה הציבורית ה”נחותה” וה”עממית”.
מי הביא לנו את השם “שאטלים”? יישויות כמו “מתחם” ו”פארק” ההייטק. כל אותם אנשים מתוחכמים שבחרו להשאיר את רכבי היוקרה בבית כדי לעבוד על ה”לפטופ” ברכבת. משם הם כבר יקחו “שאטל” לעבודה.
גם המהלך המבדל הזה, מחליש את התחבורה הציבורית. צידו השני של המטבע של הניסיון ליצור דימוי “נעלה” להסעות ה”שאטלים” הוא קיבוע הדימוי ה”נחות” של התחבורה הציבורית. שם אין עובדי הייטק ועובדים שהסתדרו. שם נוסעים דלת העם.

“יוקרתי” “מתוחכם” ו”צעיר”. בימינו, משאלת הלב הזו אינה רק מנת חלקם של “מתחמי” ההייטק. נדבקו בה כולם. כל עירייה עושה לעצמה את ה”שאטלים” שלה כי הרי אנחנו מתוחכמים מידיי בשביל לקחת אוטובוס.

אם רק היו מנתבים את כל הנסיונות למתג את ה”שאטלים” בנסיונות לשפר את התחבורה הציבורית הקיימת, היו מרוויחים כולם. גם המתוחכמים וגם דלת העם.

 

בהקשר זה: שירותים מיוחדים של תח”צ עבור מגזרים ספציפיים בלבד – רעיון גרוע.

אשדוד תקים בקרוב סככות אוטובוס ראויות, האם בשאר הארץ ילמדו?


סככות אוטובוס החדשות באשדוד יהיו גדולות יותר, ארוכות יותר ומוצלות יותר.
הן תכלולנה עמדות להטענת רב-קו, איזור מוגן בקיר זכוכית צידי לכיוון הכביש לימי גשם סוערים, ויותר מקומות ישיבה.

גם העיצוב, פשוט ואלגנטי. יש התאמה בין חלקי הריהוט השונים והסככה.

הסככות מבוצעות במסגרת מיזם “REWAY” ” זהו מיזם שנעשה במימון משרד התחבורה ומטרתו ליצור “מודל למערכת תחבורה בת קיימא מתקדמת ואטרקטיבית”.

נקווה שאנשים משפיעים כמו רון חולדאי ומיטל להבי יגיעו לבדוק את הסככות ליכשיותקנו, ובכך יוחלט גם בעיריית ת”א-יפו על שיפור הסככות. מת”א לשאר המדינה הדרך מובטחת.

וידאו אווירה קצרצר אודות מיזם REWAY.
לצערי אין כרגע אתר אינטרנט רשמי באוויר בנושא המיזם הזה.