ארכיון הקטגוריה: רשומות כלליות

עיריית ר”ג צעקה “גם אני רוצה”, קיימה אירוע אופניים משלה בתגובה לסובב ת”א, והתחבורה הציבורית נדפקה בכל תל אביב רבתי


עיריית רמת גן, אולי במקום לעשות כל דבר “כמו בתל אביב” פשוט תתאחדו עם תל אביב?
למה אנחנו צריכים שני אירועי אופניים זהים בסמיכות של חודשיים? “סובב רמת גן” ו”סובב תל אביב”?

למה מסלולי הרכיבה מותווים ע”י גבולות פוליטים-מוניציפלים ולא מותאמים לחיי העיר?
ואם כבר עשיתם אירוע מיותר, אולי תלמדו משהו על סגירת כבישים?

חסימות כבישים צריך לתכנן

יש אסטרטגיות שונות להתמודדות עם חסימות כבישים. זה מקצוע שלם. בר”ג ניהול העיר מתבצע ברמה כה נחותה עד שאין אפילו התייחסות לנושא; איפה שהאירוע מתקיים, פשוט סוגרים את הצומת עם ניידת משטרה, וכל התחבורה עומדת. כולם צופרים ומעוצבנים. הכאוס המושלם.

ז’בוטינסקי-ר”ג נחסם כליל כדי שכל רוכבי האופניים יעברו. נוסעי התח”צ מתייבשים בתחנות גם מחוץ לר”ג.

“סובב ר”ג באופניים” גרם לסיוט תחבורתי בת”א רבתי. לא ממש דיברו על זה, כי עיקר הנזק נגרם לנוסעי התחבורה הציבורית, אותם אף אחד לא רואה.

תפקיד העירייה לדאוג קודם כל לתחבורה ציבורית

כאשר מתוכנן אירוע שמצריך סגירת כבישים תפקידה הראשון של העירייה הוא לדאוג לתחבורה הציבורית. (יידוע הנוסעים, תכנון מעקפים ותגבור קווים). התחבורה הפרטית כבר תסתדר שהרי הנהגים כבר מקבלים הנחיות ע”י המשטרה איך לעקוף את החסימה. ויש גם וויז.

ובכל זאת, ההתייחסות התחבורתית היחידה של עיריית ר”ג היא לתחבורה הפרטית.

עיריית ר”ג מציבה את השילוט איפה שלא צריך אותו. עבור הנהגים, ולא עבור נוסעי התח”צ

התחבורה הציבורית היא זו שסופגת את המכה הכי קשה. נהג פרטי שנתקע יוצא מהפקק בסוף ומתמרן את דרכו. נוסעי התחבורה הציבורית מתייבשים בתחנה, והאוטובוסים פשוט לא מגיעים.
האוטובוסים לא מבדילים בין שטחי עיריית תל אביב לעיריית רמת-גן. מדובר בעיר אחת לכל דבר. כשעיריית ר”ג חוסמת לשעה את זבוטינסקי, כמעט כל קווי האוטובוס בדרך בגין בתל אביב, שד’ ירושלים ביפו, וכמעט כל קווי האוטובוס בבת-ים מכיוון ר”ג, פשוט לא מגיעים לתחנה.
לנוסעים המתייבשים בתחנה אין שום דרך לדעת על כך שהרי עיריית ר”ג לא חייבת להם כלום כי אלה לא קהל הבוחרים שלה.

זה עוד מקרה שצריך להזכיר לכולנו, שהדרך היחידה לניהול עיר היא עיריית אם אחת לכל השטח (ולא עיריות שונות לת”א, ר”ג ובת-ים שבפועל הן עיר אחת), שתחתה פועל גוף שמנהל את התחבורה הציבורית בכל אותו השטח (מה שנקרא “רשות תחבורה מטרופולינית, וקיים בכל עיר בעולם, פרט לערים בישראל).

 

אין לי בעיה עם דוכני כרטיסי ברכה לשנה טובה באלנבי, אבל למה כל כך מכוער?


בכל תחילת שנה עברית, אפשר לראות את הדוכנים האלה צצים באלנבי (משנה לשנה יש פחות כאלה מטבע הדברים)

דוכן כרטיסי ברכה במיקומו הקבוע כל שנה
ועוד דוכן. בימים הקרובים הם יתמלאו בכרטיסי ברכה

תמיד כשאני מתמרמר על הניראות של של דוכני כרטיסי השנה הטובה, אני מקבל שטף תגובות מתפלשות בנוסטלגיה וחיבה. לרגע אני הופך להיות האויב של כולם.
גם העוברים והשבים מפרגנים ויש אחדות בתמיכה לדוכנים האלה. וגם באינטרנט.

כתבתי בעבר לעיריית ת”א על הדוכנים, וקיבלתי גם מהם תשובה בסגנון. איך אני מעיז להתלונן על משהו כ”כ מסורתי ויפה?

בקיצור, אני לא מאחל לכם להיות אויבי הנוסטלגיה. אתם לא רוצים להיות שם.

נוסטלגיה.

כשאני עובר באלנבי בתקופה הזאת בשנה אני מתחלחל מהכיעור של הדוכנים האלה. אין לי בעיה עם רעיון כרטיסי השנה הטובה והנוסטלגיה. הבעיה שלי שהדוכנים נעשו בלי טיפת מחשבה אל אסטטיקה והתאמה חזותית לרחוב. פשוט חיברו כמה קרשים במסמרים, שמו יריעת פלסטיק והעמידו את הכל בצורה רעועה וחפיפיניקית.

אם עיריית תל אביב מאשרת את הדוכנים האלה, כדאי שתיקח אחריות גם על הניראות שלהם ולא תיתן לכל אחד לחבר כמה קרשים ולמקם את זה כראות עיניו.

הנה, דוכני רחוב יכולים להיראות טוב:

 

“מנהרת גבעון” תקשר בין חניון גבעון לקניון גינדי, ולא תאפשר לסתם אנשים שלא קונים לחצות את הכביש


“מנהרת גבעון” היא מנהרה שאושרה לבנייה מתחת לרח’ החשמונאים. המנהרה, לרכבים ולהולכי רגל, תקשר בין חניון גבעון החדש לבין חניון קניון גינדי מעברו השני של רח’ החשמונאים.

 

מתוך נספח הבינוי שהוגש

אין לי בעיה עם המנהרה הזו. תבנו.
אבל מה חסר לי כאן? אם כבר מקימים מנהרה מתחת לתשתית ציבורית, מדוע לא מאפשרים לציבור לגשת אליה מרח’ החשמונאים?
מה.. זה כל מה שיש לכם בראש? קניות ומכוניות?

מתוך נספח הבינוי שהוגש

 

הגיע הזמן לפתוח את מוזיאון ארץ ישראל לתל אביב


לא להיבהל מאורך הרשומה! הרוב כאן זה תמונות!

בשנים האחרונות, נתחי קרקע גדולים ומשמעותיים בעיר שהיו סגורים ונסתרים מהציבור, “שוחררו” והפכו לחלק מהמרחב הציבורי של העיר ואף זכו להצלחה בדמות תנועת מבקרים רבה.

בין המקומות האלה אפשר למנות את חצי האי הירקוני (נמל ת”א וגני התערוכה הישנים) מתחם התחנה, דרום הקיריה (איזור שמותג ע”י החייאת השם “שרונה”), טיילת רידינג, פארק מדרון יפו, בריכת גורדון וחלקים מהאזור המזרחי של פארק הירקון הצמודים לרמת החייל.
לדעתי, מוזיאון ארץ ישראל צריך להיות ה”שחרור” הבא.

רובנו מכירים/ות את מוזיאון ארץ ישראל, אבל לא מעריכים/ות נכון את היקף הקרקע אותה הוא תופס, ואת האיכות הנדירה שלה.

זוהי קרקע של 120 דונם, הכלואה בין שד’ רוקח מדרום, דרך נמיר במערב, רח’ לבנון בצפון ומרכז רבין במזרח. חוצצת בין רמת אביב למרכז תל אביב.
הקרקע משופעת. האזור המערבי נמוך והאזור הצפוני-מזרחי בגובה של רמת אביב.
בחלק המערבי של הקרקע ישנה גבעה (כן, דווקא בחלק הנמוך של הקרקע) הידועה בשם “תל קסילה” – תל ארכיאולוגית עם 12 שכבות של יישובים. זהו למעשה האתר הארכיאולוגי הראשון בארץ מאז הקמת המדינה.
באיזור המזרחי יותר נמצאים רוב הביתנים שהם למעשה המוזיאון עצמו.

הנה מפה של מוזיאון ארץ ישראל שמצאתי באתר האינטרנט של המוזיאון:

המפה מודרמת. הצפון למטה והדרום למעלה
המפה מודרמת. הצפון למטה והדרום למעלה

המוזיאון עצמו תופס בנטו שטח מזערי מהקרקע. רק הסימונים הכתומים הם חללים מוזיאלים (וגם על זה אערער בהמשך).
כדי להבליט את הדלות, העברתי את המפה בפוטושופ וסימנתי באדום את כל שטחי המוזיאון שאינם משמשים לתצוגה מוזיאלית. השטחים הפתוחים.

RED
בצבע אדום – שטחים פתוחים ללא תצוגה מוזיאלית. אני מעריך שמדובר במעל ל95% מהשטח

טוב, יש בשטחים הפתוחים תצוגה מסויימת, אך לאור מצבה (המתואר בהמשך) לא יהיה מופרך לטעון שמדובר בגן נטוש.

אז מה יש בין הביתנים? מה זה אותו שטח פתוח? מה זה השטח הצבוע באדום?
בדיוק על זה רציתי לדבר.

אם תהיתם מה פתאום כמה ביתנים שמפוזרים בשטח מגודרים ומכונים “מוזיאון” אז רק אזכיר שזהו טיפוס מוכר ונפוץ של מוזיאונים ולא המצאנו שום דבר. זה בסדר.

אחת הדרכים לארגון מוזיאון היא ע”י חלוקה לביתנים במרחב פתוח.
בד”כ קוראים לזה בעולם “Landesmuseum”. מוזיאון ארץ ישראל הוא מוזיאון מטיפוס זה.
עם זה לכשעצמו אין לי בעיה.

אבל:

  • צריך הצדקה לסגירת חטיבת קרקע כה גדולה לטובת מוזיאון-ביתנים. הרי אפשר להכניס את כל תכולתו של מוזיאון ארץ ישראל בבניין אחד בינוני במרכז העיר. הגיוני שסגירת קרקע עבור מוזיאון תיעשה במקרה שיש ערך מוזיאלי לשטח התחום או שהתצוגה מחייבת שטח חוץ  (כדוגמת גן בוטני / זאולוגי)
    כמעט כל התצוגה של מוזיאון ארץ ישראל מוצגת בהקשר סטרילי ללא קשר לסביבתה.
    בשטח המוזיאון אכן ישנו אתר ארכיאולוגי, אך כפי שאטען בהמשך, הוא אינו חלק פעיל מהמוזיאון ויתכן שהוא לא יותר מתירוץ לסגירת השטח.
  • אם כבר סוגרים חטיבת קרקע כה גדולה לטובת מוזיאון, מוטב היה להשקיע מאמץ עילאי בטיפוח השטח הזה.
    בפועל, רוב השטח מופקר ואף עזוב לחלוטין. בהמשך אביא דוגמאות. ממש קשה יהיה לצופה להאמין שהן צולמו במקום שמכנה עצמו מוזיאון.
  • כששטח כ”כ גדול בתוך העיר סגור ומגודר, יש לדאוג למרחב הציבורי העוטף אותו. מדרכות ברוחב תקין, שבילי אופניים, צל, ולפחות טיפ-טיפה מרחב ציבורי. כזה שאפשר לשבת בו על ספסל. מוזיאון ארץ ישראל לא משאיר מדרכה ראויה.

של מי המוזיאון?

מוזיאון ארץ ישראל הוא תאגיד של עיריית תל אביב-יפו. זה לא שטח פרטי. העירייה הקצתה את השטח והקימה אותו. השטח שייך לרשות המקומית תל אביב יפו.
הבסיס להקמת המוזיאון היה אוספיו הפרטיים של ד”ר ולטר מוזס, שהורה עוד בצוואתו לייעד את אוסיפיו עבור מוזיאון שיוקם בת”א.

מוזיאון שהתחיל בקול תרועה רמה, והמשיך בקול ענות חלושה

בעת הקמתו מוזיאון ארץ ישראל, פיתח הרבה ציפיות. למעשה הוא היה המוזיאון הגדול המיועד היחיד. הוא הקדים את בניין מוזיאון ת”א ומוזיאון ישראל בירושלים.
האדריכל מיכאל יעקובסון (בבלוג “חלון אחורי“) איתר כמה תמונות ארכיון שהעידו כי לשם היה מביא ראש עיריית ת”א את כל אורחיו רמי הדרג: נדבנים, ראשי מדינות, שגרירים ונשיאים. 

 למעשה עד פתיחת מוזיאון תל אביב לאמנות היה מוזיאון ארץ ישראל מרכז התרבות המוזיאלי של העיר.להמשיך לקרוא ←

תכנית שהופקדה במחוזית תאחה את הנתק בין נוה צדק למתחם הטקסטיל


בין שכ’ נוה צדק למתחם הטקסטיל (מתחם הטקסטיל הוא שם לא רשמי לתרכובת מבנים בני כ-17 קומות מול גן צ’ארלס קלור) ישנו איזור מוזנח שבחלקו הוא מדבר חניונים ומבנים מתפוררים. באיזור זה העירייה לא מספקת היתרי בנייה בהמתנה לתכנית כוללת.

התכנית שהופקדה לאחרונה בוועדה המחוזית ממשיכה את אופי הבנייה הנווה צדקי מערבי עד למתחם הטקסטיל, כאשר הדופן הסמוכה לרח’ המרד (כלומר למתחם הטקסטיל) תיבנה בגובה גבוה יותר, של כ5 קומות, ואיזור זה מיועד למלונות.

רוח התקופה ניכרת בתכנית החדשה:

קל מאוד לראות איזה אופי בנייה אומץ ואיזה נזנח. מקור: יובל קדמון אדר’ ©
אם התכנית הייתה מאושרת בשנות ה70, מימדי המבנים היו גדולים בהרבה. מקור: יובל קדמון אדר’ ©
מתוכנן גם גן ציבורי חדש, דבר שכה חסר בנוה צדק, שכונה שתוכננה ללא גנים ציבורים. מקור: יובל קדמון אדר’ ©
איזור המלונות בולט בהדמיה – ממוקם אל מול כיכר השעות היפות (בין בית התעשיינים למלון דן פנורמה)
בהדמיה מסומן גשר בין אחד המבנים לבין כיכר השעות היפות. כיכר השעות היפות הכושלת. העירייה עוד לא אמרה את מילתה האחרונה בנוגע לכיכר הזו ולמיטב הבנתי היא מגששת בניסיון למצוא לה פיתרון. מקור: יובל קדמון אדר’ ©
מבט מתוך כיכר השעות היפות. מקור: יובל קדמון אדר’ ©
מבט מרח’ המרד. מקור: יובל קדמון אדר’ ©
מבט מרח’ המרד, מכיוון צפון לדרום. מקור: יובל קדמון אדר’ ©

משפט חכם ששמעתי פעם: לכל תזה יש אנטיתזה וכעבור תקופה הם משתלבים והופכים לסינתזה.

לדעתי תכנית התפר החדשה היא טובה, אולם היא יותר מידיי אנטיתזה ופחות מידיי סינתזה.
היה צריך לייצר יותר הדרגה בין הבנייה הגבוהה של מתחם הטקסטיל לבנייה הנמוכה של נוה צדק.
כלומר השורה הראשונה הייתה צריכה להיות מבונה יותר, גבוהה יותר ובעיקר מתקשרת יותר עם מתחם הטקסטיל.

סוף סוף זה קרה: מחסומי סינון לתחבורה פרטית בזמן קיום אירוע ענק


הרבה שיפורים אנחנו צריכים בתחבורה הציבורית בתל אביב.
רכבות תחתיות וקלות, אוטובוסים רבי קיבולת, מיניבוסים מתקדמים במקום מוניות שירות וגם: מחסומי סינון לתחבורה פרטית, עת מתקיים אירוע ענק בעיר.

אז הנה, קיבלנו אחד מהם בפעם הראשונה. (לפני שנה הצעתי לעירייה להפסיק לסגור רחובות מרכזיים בעת אירוע אירועי ענק.)

בעת קיום מצעד הגאווה ראיתי לראשונה מחסומי סינון.

כמה שזה פשוט: מגיע אוטובוס – נפתח השער, מגיע רכב פרטי, נסגר. ברמת העיקרון, אפשר מהיום לקיים אירועי ענק בעיר הזאת בלי לסתום אותה.

הוידאו הקצרצר הזה הוא 4 שניות של אושר:

מרוב שמחה והתרגשות שכחתי לבדוק איך העניין עובד.
אז חזרתי והתבוננתי..

וגיליתי שגם הפעם, לקחו רעיון קל לביצוע וחירבשו אותו עד הסוף
למה? שימו לב לוידאו הבא:
השומר פותח את השער לקטנועים, והאוטובוס שאמור להמשיך לנסוע ישר, פונה למעקף ומסתבך בעיר.

מה הסיבה לכך? השכונה, השוק, הבזאר הים-תיכוני של הבלאגן וחוסר היעילות שצועק לשמיים.
כשהבלאגן נעוץ כ”כ חזק בתרבות ובמסורת, נהג האוטובוס פשוט רגיל לראות מחסומים כשיש אירוע גדול בעיר ולעקוף אותם.
אין תיאום בין כוונת העירייה להשאיר את צירי התח”צ פנויים לבין חברות האוטובוסים.
הפיתרון הוא כמובן, להקים רשות תחבורה ציבורית מטרופולינית שתדע לעשות תיאום בין כל הגורמים.

 

“ציר שלבים” מתקדם. יהיה ה”אבן גבירול” של דרום תל אביב? אולי רק לאורך קטע קטן.


“ציר שלבים” – רצף של כמה כבישים ורחובות בתל אביב יהווה קישור בין מחלף וולפסון בדרום לרחוב אילת בצפון.

בדרך הוא יחלוף על פני איזורים בעלי אופי בינוי שונים זה מזה כמו נוה צדק, נוה עופר, פלורנטין ואיזור המוסכים בשלמה.

העבודות החילו. צילום ממחלף וולפסון צפונה

שנים דובר על התכניות להרחיב את הציר הזה ורק לאחרונה אפשר לראות התקדמות אמיתית בעבודות.

העבודות מבוצעות בשני שלבים. השלב הראשון כולל את התחום שבין מחלף וולפסון בדרום ועד לדרך קיבוץ גלויות בצפון. השלב השני כולל את התחום שבין קיבוץ גלויות בדרום לרח’ אילת בצפון.
נכון לעכשיו, רק השלב הראשון (המקטע הדרומי) נמצא בביצוע.

ציר שלבים יחלוף ויקשר ליד ובין מקומות חשובים בדרום-מרכז העיר. תחנת רכבת וולפסון, אצטדיון בלומפילד, מתחם התחנה ותחנת הרק”ל “אליפלט”.

אך האם מנוצלת כאן הזדמנות ליצירת רחוב שיתפור את כל הנ”ל לאיזור בר-הליכה רציף ועירוני?

לדעתי אחד המאיצים בפיתוח ציר שלבים הוא החשש מעבודות הרכבת הקלה שיסגרו לתנועה את שד’ ירושלים.
עבור הזרמת תנועה – מהווה ציר שלבים חלופה לשד’ ירושלים, וכן מתוכנן בו גם נת”צ.

בירוק – המקטע הדרומי, בשלבי בנייה. בסגול – המקטע הצפוני שטרם אושר

ציר שלבים מורכב למעשה מהרחובות היינה היינריך, שלבים ואליפלט (דרום לצפון).
לאורך השנים השתנו התכניות שוב ושוב לגבי הציר הזה, שהרבה זמן הייתי מודאג מהאופי בו יבנה. דרך עירונית מהירה? רחוב?

לפי התכניות הוותיקות יותר, ציר שלבים אמור היה להיסלל כדרך לכלי רכב וזה היה תפקידו העיקרי. חתך הרחוב לפי תכניות אילו היה רע ביותר. כביש רב נתיבי ללא דופן רחוב וללא התייחסות נאותה להולכי רגל.

עם השנים השתנו התכניות בעקבות לחץ מגופים שונים. התכניות החדשות מתייחסות אליו קצת יותר כאל רחוב עירוני, אך האמור רלוונטי רק למקטע הצפוני (מדרך קיבוץ גלויות עד רח’ אילת)

הדמיה לא מחייבת ממצגת של עת”א של המקטע הצפוני של ציר שלבים. נקווה שבאמת יבנה כרחוב עירוני.
המקטע הדרומי מתוכנן יותר כמו דרך מהירה בתוך העיר
בחלק הזה בסמוך לשכ’ נווה עופר העבודות כבר ממש מתקדמות. אפשר להבחין ברוחב הכביש. זהו המקטע הדרומי.

המקטע המצוי בשלבי בנייה בימים אלה מתוכנן ככביש ופחות כרחוב.

  • 3 נתיבי נסיעה לכל כיוון (לא כולל נתיבי פנייה, מה שמרחיב את הכביש מאוד בצמתים)
  • מעקות הפרדה ואי תנועה גדול
  • שטחי חיץ ירוקים לסירוגין בין שביל האופניים לכביש או בין שביל אופניים והמדרכה, דבר שיוצר חתך דרך רחב מאוד.
  • שטח החיץ הרחב בין שביל האופניים למדרכה יגרום להולכי רגל ללכת על שביל האופניים. (בעיה זו קיימת רק בקטע מצומצם)
  • אפשרויות חצית הולכי רגל מוגבלות מאוד.
בצמתים תורחב הדרך לצורך נתיבי פנייה, יהיה מאוד לא נעים להולך הרגל לחצות רחוב כזה.

אז נכון, הסביבה של המקטע המדובר של ציר שלבים אינה עירונית וצפופה, ולרוב מדובר ביחידות שכנות מנותקות זו מזו שנבנו תוך התעלמות מהדרך הזו.להמשיך לקרוא ←

דורשים רב-קו במוניות שירות. אבל רגע! רב-קו במונית שירות זה למעשה..אוטובוס!


לאחרונה מתחזקות הקריאות להחיל שימוש בכרטיס רב-קו גם במוניות שירות.

על פניו, הצעד מתבקש וראוי. הרב-קו מאפשר הסדרי נסיעה נוחים, ומעל הכל הוא מאפשר לעבור מאוטובוס לאוטובוס בלי לשלם שוב, כך שהתשלום הוא לא עבור נסיעת אוטובוס אלא עבור המסע כולו (“דלת לדלת”).

קמפיין הרב קו במוניות שירות שרץ בפייסבוק וע”ג מוניות השירות

מוניות שירות לא מאפשרות לעבור בינהן. (“החלפת קו”) כלומר, הן מאפשרות, אך צריך לשלם פעמיים. את זה אף אחד לא יעשה. עדיף כבר לקחת מוניות.
כך מוניות השירות הפכו לכלי תחבורה הרבה פחות מבוקש בשנים האחרונות.

גם “15 דקות” לוקחים חלק במחאה

הקמפיין האחרון שקורא להחיל את הרב-קו גם במוניות השירות הוא פרדוקסלי מהסיבה שמוניות שירות, בניגוד לאוטובוסים אינו כלי תח”צ המנוהל כמערכת, אלא כלי תחבורה פרטי שמסיע את הציבור. מנגד, הרב-קו פועל כמערכת. הוא מייצר מערכת תשלום משותפת לכל צי הרכב של התח”צ.
הכנסת רב-קו למוניות השירות, אם זה ייעשה נכון, פירוש הדבר ביטול מוניות השירות והפיכתן לתחבורה ציבורית רגילה. השאלה היא האם זה ייעשה נכון?

בעמוד המחאה בפייסבוק נשאלת השאלה, האם אפשר להסתדר בלי מוניות השירות:

אגב התשובה היא כן. ת”א יכולה להסתבר בלי מוניות שירות שכן מוניות שירות מתחרות עם קווים מוצלחים קיימים ולא מרחיבות את הכיסוי. הן רק פעילות בשבת. צריך פשוט תח”צ בשבת.

ההבדל המרכזי בין תח”צ למוניות שירות

מונית השירות היא רכב פרטי. היא הקניין של הנהג. בסוף יום העבודה הנהג לוקח אותה הביתה. הנהג מטפל ברכב, קובע את תנאי הנסיעה ולעיתים משנה את המסלול והחשוב ביותר: הנהג מקבל את הכסף מהנוסעים ישירות לכיסו.

לעומת זאת בתחבורה הציבורית, הנהג מקבל משכורת קבועה מהחברה.
הפרט הקטן הזה מייצר שרשרת של הבדלים מהותיים בין תחבורה ציבורית לבין מוניות שירות:

  • לתחבורה ציבורית (אוטובוסים, רכבות וכ’) יש אוריינטציה שירותית, בעוד שלמוניות השירות יש אוריינטציה מסחרית.

אוריינטציה מסחרית מייצרת תחרות. תחרות הוא מושג שנתפס כמאפיין חיובי של כלכלה, אך זה כלל לא רלוונטי לשדה התחבורה הציבורית. אני מופתע שוב ושוב לגלות כי גם אנשים הבקיאים בנושאי תח”צ לא מודעים לכך! תחרות בתח”צ היא דבר רע מאוד! תחרות בתח”צ צריכה להיעשות בשלב המכרז ולא בשטח.

שיטת התשלום הישיר לנהג מונית השירות אכן מייצרת תחרות. אך תחרות זו מתבטאת בניסיון להסיע כמה שיותר נוסעים. כלומר מדובר בתחרות על הכביש.

  • נהגי מוניות השירות לא יוצאים בזמנים קבועים, ולא יוצאים כאשר יש מושבים ריקים ברכב.
    הדבר גורר בהכרח המתנה נצחית של נוסעים המנסים לתפוס את מונית השירות בתחנות הראשונות של הקו, שאחרי תחנת המוצא.
  • נהגי מוניות השירות צריכים כאמור להתחרות על נוסעים מה שגורר נסיעה מהירה ופרועה, הורדת נוסעים באמצע הכביש (כי התקרבות למדרכה פירושה ביזבוז זמן והפסד נוסעים), ובעיקר התחרות עם מוניות שירות אחרות, ועם התחבורה הציבורית.
    נהגי שירות מספרים כי המקצוע שלהם מחייב מעבר קבוע באור אדום ונסיעה מעל המהירות המותרת.

בוידאו הבא אפשר לראות בבירור את התוצאות של המרדף אחר-הנוסעים היומיומי של מוניות השירות:

רב קו במוניות שירות – מה זה בדיוק אומר?

רוצים רב קו במוניות שירות? כדי “לשלב את מוניות השירות במערכת”? דרישה נכונה.
אבל דרישה כזו צריכה להיות מפורטת יותר: הכסף שירד מהרב-קו צריך להגיע למערכת סליקה משותפת לכלל התח”צ, ונהגי מוניות השירות יקבלו משכורת קבועה.

או במילים אחרות: נהגי מוניות השירות לא יתוגמלו לפי מספר הנוסעים שהם מסיעים.
זה כל ההבדל.

והפרדוקס הגדול הוא שמרגע ששינינו את שיטת התגמול, ביטלנו למעשה את מוניות השירות שכן אלא יהפכו למיניבוסים שהם חלק קוהרנטי ממערכת התחבורה הציבורית.

המיניבוסים של מפעילות התח"צ הן למעשה מוניות שירות ללא כל התחלואות. מתי עלה©
המיניבוסים של מפעילות התח”צ הן למעשה מוניות שירות ללא כל התחלואות. מתי עלה©

כך שלמעשה המחאה לרב קו במוניות השירות היא למעשה מחאה לביטול מוניות השירות. אם זה המאבק – אני בעד.
אבל המאבק מפספס את הנקודה הזאת, ואני חושש שתימצא איזו קומבינה להכנסת רב-קו למוניות השירות מבלי לשנות את שיטת התגמול.

אם אכן יש אפשרות כזו והיא מקודמת, אלה חדשות רעות מאוד לענף התח”צ, שכן מהלך כזה ינציח את תרבות מוניות השירות לעוד שנים רבות.

רשומה קודמת בנושא: מוניות שירות זה לא בדיוק תחבורה ציבורית

 

פרוייקט חיפוש שם לרכבת התחתית בתל אביב רבתי: אותרה הצעת המיתוג הראשונה* מ-1982 !


לאורך כל המאה ה-20 עלו הצעות שונות (רציניות יותר ופחות) לרכבת תחתית בת”א.
אך רק לאחרונה מצאתי הצעה אחת, מ-1982 שהפנתה את תשומת ליבי לכך שיש עוד אנשים שנתנו דעתם על מיתוג המערכת.

במקרה של ההצעה הזו, המיתוג עוד הקדים את התכנון המפורט של הקו.
שם ההצעה היה כשם החברה שהוקמה במטרה לקדם את המיזם: “אביבית“.
הסמליל שאיתר את חזית הרכבת בהדמיה המצויירת: יחד עם סמליל עברי נוסף:
נראה שזו אחת ההצעות הזוטרות ביותר, לא הצעה מפורטת, ולא עומד מאחוריה גוף ממסדי. זו יוזמה פרטית שלא נראה שזכתה לפרסום רב.

ההצעה פורטה בידיעון שהופץ ע”מ לגייס משקיעים פוטנציאלים:

כריכת הידיעון. מקור: בלוג “עונג שבת”©
הקו המוצע (באדום) קרוב מאוד לקו הסגול המתוכנן, הקו הצהוב קרוב בחלקו לקו האדום הנבנה בימים אילו. מקור: בלוג “עונג שבת”©
הידיעון במלואו – מחשבה ניכרת על מיתוג. מקור: בלוג “עונג שבת”©
צד שני. מקור: בלוג “עונג שבת”©
פרטים והצגת הרעיון. מקור: בלוג “עונג שבת”©

בבלוג “עונג שבת” בו מצאתי את הידיעון והסיפור שמאחוריו, מסופר כי ההצעה הוצעה ע”י יוסף בן אלכסנדר, שהציג עצמו כיזם ומנהל חברת ‘אביבית – תכנון מטרופוליטנה ת”א בע”מ’, שמשרדיה שכנו ברחוב שלם 2 ברמת גן. כותב הבלוג סיפר על כך שהצעה זו הגיע למערכת התכנית כלבוטק באפריל 1982, אז עבד במערכת התכנית ונתקל בפנייתו של בן אלכסנדר. הוא שמר לעצמו את הידיעון, ומאז לא שמע מאומה על היוזמה.

“אביבית”, הטייה קלאסית של המילה “אביב” (מהשם “תל אביב” כמובן) היא הצעה שקיבלתי טרם פרסום זה כמה וכמה פעמים.

אחד המציעים אף טרח והכין סקיצה ראשונית של סמליל לשם:

תמצית הרעיון: שימוש באות הראשונה בעברית ובשתי האותיות הלטיניות הראשונות ליצירת סמליל. מציע ההצעה בחר שלא אפרסם את שמו

אז מה דעתכם/ן על השם “אביבית”?
לדעתי החיסרון הבולט ביותר שלו הוא חוסר הנוחות בהגיותו ללשון זרה. הצליל החזרתי הופך אותו לקצת מציק.

*זוהי הצעת המיתוג הראשונה שתועדה ונמצאה. אם מישהו מכיר הצעות מיתוג מהעבר, מוזמן להעביר לי.

 

פרוייקט חיפוש שם לרכבת התחתית בתל אביב רבתי נמשך: הצעות ומחשבות


לאחרונה ניסיתי להעלות קצת את נושא המיתוג של הרכבת התחתית-קלה בת”א. טענתי שיש למצוא שם לרכבת התחתית בתל אביב.
גם סמליל ברור צריך לאפיין אותה, אך ברשומה הזו אתייחס רק לנושא השם.
הרשומה בבלוג ייצרה כמה דיונים ברשת בפלטפורמות שונות והרבה רעיונות נזרקו לאוויר.

זה הזמן להעלות כמה מחשבות והצעות שונות.

מחשבות:

  • כיוון שפייסבוק היא רשת חברתית, רוב ההצעות נכתבו בניסיון להיראות שנון ומצחיק בפני כולם/ן. רכבת תחתית בת”א היא מושא לצחוק כבר שנים רבות. מה שהופך את הבדיחה עליה לקלאסיקה.
    שיתוף ציבור
  • רוב ההצעות דווקא היו רציניות רק שרצינות לא מספיקה. אנשים לא מתעמקים.
    כמעט כל השמות לא נבחנו כמותג, ולא נבדקו מזוויות שונות של שימוש, אלא כשם בלבד.
  • התגובות וההצעות גרמו לי להבין שצריך לחדד את עניין הקווים המנחים. ולקבוע שכל הצעה חייבת להתייחס לפחות לחלק מהם.

כמה מההצעות לשם לרכבת התחתית בתל אביב:

  • ההצעה הנפוצה ביותר הייתה “אביבית”. הבעיה בשם הזה היא הצלילים החוזרים (אביבית) מה שגורם לשם להישמע מעיק ב”בינלאומית”. השם גם מצלצל כמו שם פרטי.
  • “מטרו-דן” קל היה לאנשים לשלוף את השם הזה. גוש-דן הוא כינוי מקובל לתל אביב רבתי ומטרו היא מילה בינלאומית למערכות מסוג זה.
    לדעתי השם מאוס עוד לפני שנולד. השימוש ב”דן” לתיאור תל אביב הגדולה מחליש את המותג.
  • “קל-דן”. שתי מילים עם מקף מחבר יוצרות שם חלש יותר. השימוש במילה “קל” מתייחס רק לרכבת קלה בעוד שעתידים להיפתח קווים בטכנולוגיות שונות.
    זה גם צירוף מילים בנאלי עד כדי כך שאני די בטוח שיש כבר משהו שנקרא קל-דן.
  • “תֶלית”. יש הרבה יתרונות לשם הזה. אין מילה כזו. היא חדשה לגמרי, קלה להגייה לכל אחד ונראית סבירה גם בבינלאומית (Telit).
    “תל” לקוחה מהשם תל אביב, ולדעתי זה נכון לעשות כך. אם נתפלסף עליה קצת, “תל” היא מילה שמאזכרת את שכבות הקרקע השונות שמאפיינות היטב את הקרקע באיזור, והרכבת הרי תעבור ע”ג הקרקע ובתת-הקרקע.
  • “מטרו” אחת ההצעות הייתה לאמץ את השם הנפוץ בעולם למערכות מסוג זה.
    יש עם זה 2 בעיות: מבחינת הטכנולוגיה, הרכבת לא תיהיה מטרו, אלא רכבת קלה (לפחות בחלק מהקווים), בעיה אחרת היא הזרות של השם מטרו לעברית.
  • “זורמת”. שם ארוך לביטוי, אופנתי ותקופתי. אני מניח שיש שיראו בכך יתרון. זהו שם צעיר ודינמי, ההפך מהתדמית הנוכחית של התח”צ.
    כך יראו הקרונות. נת”ע כתבו על הקרונות Tel-Aviv Tram. נקווה שזה מיתוג זמני בלבד. הדמיה: נת”ע©
  • “רַקֶלֶת”. שילוב של רכבת וקלה למילה אחת. נשמע טוב מאוד רק שמרגיש לי כמו מילה שצריכה להתווסף לשפה העברית כשם כללי לרכבת קלה, ולא כשם של מותג ספציפי. בנוסף, השם ארוך לביטוי.
  • “רַקַל”. כנ”ל, רק קצר.
  • “רכ-דן”. שוב צירוף מילים סטנדרטי וחלש + שימוש במונח “גוש דן”.
  • “סאב-דן” גם התקבעות לתת-הקרקע, גם לעז וגם גוש דן. לא טוב.
  • “מטרונית”. שימוש חוזר בשם של המערכת החיפאית. השם הזה הוא למעשה וויתור על מיתוג ספציפי לת”א.
  • “המונית” – קרוב מידיי למילה “מונית”. ייצור בילבול בעיקר אצל תיירים.
  • “נוֹע” – אחת ההצעות המרעננות למותג חדש יש מאין.
    מציע השם “נוע” טען שהשמות עם הסיומת “נית” נשמעות לו כמו חוסר יכולת להחליט על שם, כך שזה אפילו נשמע מתנצל.
    אכן יש תחושה שצירוף הסיומת “נית” למילה מוכרת היא ברירת מחדל של בחירת השם חסרת המעוף, ורוב התוצאות של פעולה כזו נשמעות לעוסות.
    “נוע” הוא שם קליט של מותג עברי מקומי, ואני עדיין בודק איך הוא נשמע בבינלאומית.זה שם שמשתלב במשפט בקלות ואחרי כמה דקות של אימון נשמע לי טבעי לחלוטין. “אני מגיע מחיפה ברכבת ולוקח נוע לאלנבי, נתראה שם”.המציע גם בחן את השם מכיוון שלא חשבתי עליו: הקוד. תח”צ עושה שימוש נרחב בקודים של אותיות ע”מ לתאר בקיצור גופים שונים של תח”צ. (כמו TLV, נתב”ג, תמח”ת) התייר ירכוש כרטיס נסיעה בתח”צ עוד בנמל התעופה עליו יהיה כתוב “Israel Train  + NOA inner city  20 NIS” והיתרון הוא שבמינימום מילים המסר יעבור. (כרטיס שכולל נסיעה ברכבת ישראל וגם למערכת הסעת ההמונים בתוך העיר).יש הרבה דוגמאות למערכות תחבורה שיש להן שמות קצרים שהם מעין סלנג שהתפתח מאוסף אותיות – כמו ICE הגרמנית, GVB של אמסטרדם.
    הם על פניו לא מותג עם משמעות אבל בתור תייר שמגיע למקומות האלה זה עובד כמותג מאוד חזק, את/ה קונה GVB weekly card ואת/ה יודע/ת מה יש לך.
    לכן כיוון כמו NOA מיישר קו עם מותגים כאלה ושובר שגרת שמות ישראלית.

כל הצעה שאתם/ן שולחים/ות, הקפידו בבקשה לקרוא את הקווים המנחים! (אולי אפילו להציע כללים נוספים?) זה בסדר לוותר על קו מנחה, כשיש לכך תמורה בדמות יתרון אחר בשם.

קווים מנחים:

  • בשם צריך להיות משהו מקומי.
  • השם צריך להיות עברי, ויחד עם זאת קריא ונעים לביטוי בבינלאומית.
  • אם עושים שימוש בשם העיר, חשוב מאוד לדעתי להשתמש במילה “תל אביב” ולא “גוש-דן”. תל אביב היא מותג חזק, ונכון לקרוא למטרופולין כולו ע”ש עיר הליבה.
  • השם חייב להיות קצר.
  • הרכבת תנוע בתת הקרקע וגם על פני השטח, מה שאומר שהשם לא יכול להתקבע על אחד מהם.
  • יתרה מכך, לא כדאי לקבע את השם לרכבת או מסילה, שכן קווים עתידיים שיהיו חלק מהמערכת ינועו בטכנולוגיות שונות כמו אוטובוסים רבי-קיבולת, ויהיה כדאי מאוד למתג אותם כחלק בלתי נפרד מהמערכת.

המשיכו לשלוח הצעות לדוא”ל: tapuzg@outlook.co.il

עד שעושים מדרכה חדשה בר”ג גם היא לא תקנית


רמת גן לא מצטיינת בתשתיות. וזה בלשון עדינה מאוד. מדובר ברובע שמפגר הרחק מאחור בכל נושאי התשתיות. אם זה בריהוט רחוב, רכיבי תאורה, הצבה לא מרוסנת של שלטי פרסומות במרחב הציבורי, ובעיקר באיכות המדרכות.

בתחילת רח’ ז’בוטינסקי בר”ג בסמוך למגדל אמות אטריום, הוקמה מדרכה חדשה, שבחלקה רחבה מאוד.
שמחתי לגלות מדרכה נוחה ורחבה ברחוב שכה זקוק לזה.

התאכזבתי כשגיליתי שהמדרכה נבנתה בסטנדרט של שנות ה-60, ללא רצועת תשתיות המפרידה בין תחום הולכי הרגל למסעה.
ברצועה זו, שאמורה להיות מובדלת בחומר משאר המדרכה, הייתה אמורה עיריית ר”ג למקם עצים, סלי אשפה, תמרורים, מתקני אופניים וכ’
המדרכה אינה כוללת הנמכות ליד הכניסה לתחנת הדלק הסמוכה.
ככל הנראה, המדרכה הוקמה ע”י יזם מגדל אמות אטריום. עיריית ר”ג נותנת את החופש המוחלט ליזמים לעשות מה שבא להם. היא לא מתערבת במרחב הציבורי.

מדרכה רחבה, אבל לא תקנית
דוגמא למדרכה תקנית ונכונה – מחולקת לרצועות ובעיקר כוללת רצועת תשתיות המפרידה בין הולכי הרגל למיסעה

עד שמחליפים תאורה ברחוב ברמת גן – הורסים את המדרכה

בימים אלה עובדים על החלפת תאורה ברח’ ארלוזרוב ברמת גן.
עמודי התאורה החדשים מותקנים כמעט במרכז המדרכה הצרה במקום בקצוות שלה, כמו העמודים הישנים.
העמודים הישנים, אלה שיוסרו, מותקנים במקום נכון, שכן הם לא פוגעים בתפקוד המדרכה.
מדהים אותי שפעולה כזו נעשית כעבודות רס”ר – פשוט שולחים פועלים לשטח.
אין תכנית אדריכלית.

המדרכה הולכת להצמצם ולמה? כי אין תכנון.

תוקם מנהרה בין ביה”ח איכילוב לתחנת שאול המלך של הקו האדום


בדיוק לפני שנה העליתי הצעה לחבר את בית החולים איכילוב לתחנת שאול המלך של הקו האדום במנהרה ישרה שאפשר להקים במקום די בקלות.

למיטב הבנתי הנושא הוצע ע”י גורמים נוספים, ולשמחתי הנושא אושר וככל הנראה גם תוקצב לאחרונה (השתתפות של משרד התחבורה, עירית ת”א ובית החולים).

המנהרה תחבר את בית החולים ובדרך יפתח עוד פתח בשד’ שאול המלך.
אני מנחש שבעתיד לכשיבנה מגדל קרן הקיריה, הוא יתחבר ישירות למנהרה הזו.

שמחתי לגלות שנשקלת אפשרות למסחר במנהרה והקמת דרכנועים שיקלו מאוד על הציבור שמגיע לבית החולים בתחבורה ציבורית.

תוואי המנהרה המוצעת
ועכשיו יש כבר תכנית רשמית
וחתך

כתבה בYNET

אחרי שביטלו את התשלום בכניסה לחוף הצוק, מדוע לא מסירים את הגדרות?


אחרי שביטלו את התשלום בכניסה לחוף הצוק לפני כשנה, מדוע לא מסירים את רצף הגדרות והשערים סביב החוף?
חוף הצוק מוקף גדרות חלודות, ואיזורי הכניסה עמוסים ברכיבים שונים מברזל. העומס החזותי ניכר, ואין כלל שימוש לבוטקאים המכוערים – קדימה להוריד את המפגע הזה מהעיניים!

פעם השתרך כאן תור בשבתות וגבו מאיתנו כסף

מה יהיה שם הרכבת התחתית של תל אביב? הגיע הזמן לדבר על זה


מה יהיה שם הרכבת התחתית של תל אביב?

בעוד כמה שנים, יפעל בתל אביב קו ראשון של רכבת תחתית*. אם הרכבת התחתית הזו לא תקבל שם קליט, תיהיה זו החמצה במימדים היסטוריים מבחינת אופייה ומיצובה של תל אביב**.
אם לא נדאג כבר עכשיו למיתוג מערכת הסעת ההמונים של ת”א, נסיים כמו ירושלים, עם קו רכבת קלה חסר מיתוג ועם זהות לא ברורה כתוצאה מכך.


*מדובר בקו של רכבת קלה אשר בחלקו הוא תחתי. זה לא קו מטרו קלאסי, אם כי קו של רכבת המופעלת באמצעות קרונות המותאמים לנסיעה ברחוב. לחלקו המרכזי של הקו, שינוע בתת הקרקע בין צומת גהה ליפו, אפשר לקרוא רכבת תחתית.
**מן הסתם שמושג “תל אביב” מייצג את “תל אביב הגדולה” ולא רק את הרשות המקומית “תל אביב-יפו” שנמצאת בליבתה. את כל הרשויות האלה יש לאחד.

שם שהוא מותג

השם צריך להיות קודם כל מותג.
מותג הוא מכלול רכיבים המשתלבים יחד בהרמוניה כדי ליצור תדמית רצוייה. שני הרכיבים החשובים ביותר של המותג הם השם, והסמליל (לוגו). סמליל הינו רכיב חזותי המוצג כסמל או מלל מעוצב ומטרתו לייצג באופן המדויק ביותר את המותג העומד מאחוריו.

כצפוי, רבים מהקוראים יעצרו אותי בשלב זה ויטענו כי לשם הצלחת הקו דרוש רק לתכנן אותו טוב.
אני לא מוריד מהחשיבות של תכנון טוב של הקו, ואני עצמי עוסק בכך כל הזמן.
יחד עם זאת, בימים אלו גלאי המציאות שלי צועק חזק. כחוקר תשתיות עירוניות ומיתוג העיר אני יודע שיש כאן הזדמנות אדירה.

למה חשוב שהרכבת התחתית תיהיה מותג?

תל אביב היא מותג בפני עצמה כבר הרבה שנים. תל אביב מייצגת ערכים עירוניים עולמיים וייצרה לעצמה מוניטין של עיר אמיתית. היחידה בישראל למעשה.
תל אביב גם מנסה להתחזק כ”עיר עולם”, עיר עם קשרים גלובליים ומעמד בינלאומי.
היעדרה של רכבת תחתית (או דומיה..) בעיר הוא חסך תחבורתי (שהשלכותיו ברורות) אך הוא גם איבר חסר בדמותה של תל אביב.
מותג איתן של רכבת תחתית הוא החוליה החסרה במותג המוצלח שיצרה לעצמה תל אביב.

השפה הגרפית של הרכבות כה חזקה שאפשר לראות שימוש שלה כמעט בכל פרסום המתיימר לשדר עירוניות. גם אם אין שום קשר לתח”צ

מערכת הסעת המונים כוללת ערכים מוספים לעיר (בשיח הישראלי על הסעת המונים אין כלל אזכור לכך).
מבין כל אמצעי התחבורה הציבורית בערים גדולות, זו המסילתית היא האחת ה”מאפיינת” ביותר של העיר. כלומר מעבר לשירות התעבורתי שהיא מספקת, היא גם בד”כ אחראית על חלק עיקרי מדמותה של העיר.

הרכבות העירוניות (בין אם הן תחתיות או לא) מדברות בשפה בינלאומית פשוטה ואינטואיטיבית. זוהי אולי השפה הכי ידועה בעולם. מה שבטוח, זו הפכה להיות שפתן של הערים הגדולות.

יש רכבות תחתיות שהפכו למותגי-על. מותגים שגדלו הרבה מעבר לשימוש פונקציונלי בשירות התחבורה הציבורית והפכו למושא חיקוי וציטוט בכל הזדמנות אפשרית. האם אפשר לדמיין את לונדון מבלי הסמליל המפורסם של רכבת הUnderground?

הUnderground בלונדון, אחד ממותגי התח”צ החזקים שיש
לסמליל של הUnderground הלונדוני יש אינספור ציטוטים

רכיבים אחרים של המותג יכולים להיות צליל מוכר, גופן אשר נעשה בו שימוש קבוע, וערכת צבעים.

מה שמאפיין את הSubway בניו-יורק כמותג הוא לא הסמל שלו, אלא דווקא הגרפיקה הנלווית

אבל לא צריך להרחיק עד למותג-על כמו הUnderground הלונדוני או הSubway הניו-יורקי.
כל עיר בינונית עם קווים בודדים של רכבת תחתית, מציגה את אותה שפה חזותית בינלאומית ברורה. סמליל קבוע שמופיע בנקודות מרכזיות בעיר, לצד שם התחנה שקרויה בד”כ על שם הצומת או האיזור בו היא ממוקמת.
גם אם המבקר הטרי בעיר אינו מתבונן בה לעומק כי זה עתה נחת והוא ממהר במונית בדרכו לפגישה, הוא יבחין בהופעת הסמליל בכמה צמתים ויזהה מיד את השפה העירונית-התמצאותית. זה ישפיע חזק על אופן תפיסתו של אותה עיר.

איך רכבות עירוניות ממותגות בעולם?

שם:

השם הנפוץ ביותר לרכבת תחתית הוא “מטרו”. שמות מוכרים אחרים הם “Subway”, “Underground” ויש עוד שמות ארציים-מקומיים כמו U-bahn בגרמניה.
יש גם שמות שונים לחלוטין כמו “MARTA”, שמה של המערכת באטלנטה.

סמליל:

הסמלילים של הרבה מהרכבות התחתיות הם וריאציות של האות M המייצגת את המילה מטרו. הרבה סמלילים הם עיבוד גרפי של האות הראשונה של שם המערכת ויש גם סמלילים חפים מאותיות. הכל לגיטמי.

כמה דוגמאות לסמלילים של רכבות תחתיות בעולם

להמשיך לקרוא ←

כבר ב1968 היו שהשתגעו מכך שאין עיריית גג גדולה לתל אביב רבתי


הנה קטע עיתונות מ1968 שנראה כאילו נכתב היום. שום דבר לא השתנה. הרבה ערים שהן למעשה עיר אחת, וחזון תקוע לאיחודן לכדי “תל אביב הגדולה”.

ראש העיר דאז יהושוע רבינוביץ אמר בתגובה על מעבר תושבים מתל אביב יפו לערי הלווין הסמוכות “מילא, שיעברו אל מעבר לרחוב. הרי בין כה וכה זו תיהיה פעם עיר אחת.” וזה בעצם כל הסיפור.

מעריב 28.03.1969

גם בקטע התכנית הבא שליקטתי וערכתי פעם מארכיון תכנית טלוויזיה ישנה בשם “פני הארץ”, שואלת פרופ’ אניטה שפירא, עוד בשנת 1985 “היכן מתחילה תל אביב והיכן מתחילה גבעתיים”? היא מתייחסת לכל הגוש העירוני הגדול כאל “תל אביב הגדולה” ומתארת יפה איך העיר “רדפה אחריה” בכל פעם כשעברה רחוק יותר אל מעבר למרכז תל אביב.

הגיע הזמן לאחד את ערי תל אביב רבתי לעיר גג אחת. צריך לעשות את זה בהקדם. איחוד כזה אם ייעשה בקרוב יהווה איחוד באיחור של בערך 60 שנה.
60 שנה בהן הערים מחוברות זו לזו פיסית ומעשית, ומנותקות זו מזו ברמה הניהולית.

משוגעים, תפסיקו לשפד את הרחובות בעמודי מחסום


לעיריית בת ים יש תקציב עודף לבזבז על אינספור עמודי מחסום שמוצרים בפיזור ובכזו רשלנות?
עמודי מחסום צריכים להיות מוצבים ע”פ תכנית מסודרת שהכין מתכנן מוסמך. אלה לא עבודות רס”ר.
תבינו עיריית בת ים, זה לא עובד כך. זה לא שככל שתשימו יותר, כך ייטב למרחב הציבורי.
עמודי מחסום צריכים לשים בשורה ולאורך קצה המדרכה, ברצועה ייעודית למתקני רחוב.

הנסיך הפרסי יודע שללכת בין חרבות זה לא דבר נעים
גם הרחובות שלנו מלאי חרבות

 בין הכביש למדרכה. זהו מקומם של עמודי המחסום. לא בתוך האספלט, לא לצד ערוגות ולא בתוך המדרכה.

ככה מציבים עמודי – מחסום לרכבים. עמית ריהוט רחוב©

לא אבסורד? תמרורים שמתירים לנהג/ת לעבור על החוק ולסכן חיים


תמרורים נועדו להשליט סדר ברחוב, אבל שימוש לא סביר בהם יכול לבלגן את הרחובות, ולעשות אותם מקום לא נעים ולעיתים מסוכן.

ברשומה הזו אתמקד בהפקרות הרמת גנית שכן עיריית ר”ג “לארג’ית” בכל הקשור לאכיפת חוקים החלים על חניה.

מדרכה ברח’ המתמיד בר”ג. נשאר 30 ס”מ לעבור אז פשוט הולכים על הכביש
והכל כמובן מותר באישור תמרור שמתיר לעבור על החוק

התמרור המקולל הזה, תמרור 627, היה נפוץ בעבר בערים ואט אט נעלם. זה תמרור משוגע לכל הדעות שהכשיר פיתרון זמני וגרוע כפיתרון קבע.
טוב עשתה עיריית ת”א שכמעט והכחידה אותו בתחומה.

התמרור המיושן הזה צריך להימחק מספר התמרורים

בעיריית רמת גן לא מבינים שעיר זה קודם כל מדרכה

עיריית רמת גן היא אחת העיריות ההרסניות ביותר בכל הקשור למדרכות העיר ולמרחב הציבורי בכלל.
מישהו צריך להזכיר לעירייה הזו שעיר מורכבת בראש ובראשנה מהחלל שבין המבנים.

כלומר חלל פנים-הבתים והמכוניות (מרחב המחייה במשך 99.999% מהזמן של קברניטי עיריית ר”ג), הוא הרבה פחות עיר מאשר אותו מרחב שהעירייה הורסת ע”י הפיכתו לחניון ענק.

מכיוון שראש העיר נבחר כדי לטפל בעיר ולא בבתים פרטיים או משטחי נסיעה לרכב, תפקידו הראשון והעיקרי הוא לדאוג למרחב הציבורי, כלומר לטפח את מדרכות וכיכרות העיר ולהכשיר אותם כשטח המיועד לבני אדם.להמשיך לקרוא ←

איחוד תל אביב ובת ים: חברי מועצת עיריית בת ים רק רוצים לשמור על מקום עבודתם


איחוד תל אביב ובת ים מתקרב, ועלה היום כנושא הצעה לסדר בישיבת מועצת עיריית בת ים.
הגעתי לישיבה הזו כדי להקשיב מקרוב, ולא גיליתי שום דבר חדש, אלא שמה שכבר ידעתי פשוט התגלה כבוטה יותר ממה שחשבתי.

מצורף צילום החלק בישיבה בו נושא האיחוד עלה לסדר:

 

‎Posted by Avi Arie on‎ יום שני 6 פברואר 2017

איחוד תל אביב ובת ים הוא השעיר לעזאזל המוסכם.

כל חברי המוצעה מצויים בתחרות בינהם, מי מתנגד עם יותר שיניים לאיחוד תל אביב ובת ים.
כל חברי המועצה עסוקים בדבר אחד בלבד. שמירה על מקום העבודה שלהם.
טובתה של בת ים לא עלתה לרגע כנושא שיחה. אם כן אז כקלישאה כמו “לא ניתן יד למחיקת העיר”, “אי אפשר למחוק את ההסטוריה” וכ’.

יש התקדמות. חברי הקואלציה ובראשם ראש העיר יוסי בכר כבר התחילו להגיע למסקנות, לפיהן עדיף שבת ים תתנהל עם התחשבות בקונטקסט העירוני שסביבה, ובמילותיו שלו “עיר מחוז במטרופולין גדול”.

המילים האלה הוציאו הרבה קיטור בחדר הישיבות.
כל חברי האופוזיציה תקפו בחריפות את ראש העיר וטענו שהיהפכות לעיר מחוז במטרופולין הוא הלכה למעשה איחוד עם תל אביב וככזה הוא למעשה “ביטול” של בת ים.

לא יודעים מה זה מטרופולין

הדבר המצחיק הוא שהמילה מטרופולין נאמרה שוב ושוב בחדר מבלי שאף אחד מחברי המועצה הבין את משמעותה. חברת המועצה קטי פיאסצקי אף פתחה ויקיפדיה והקריאה בפני כולם את הערך “מטרופולין”.
חברת מועצה אחרת, לאה בם, כמעט תלשה שיערותיה לשמע הרעיון, כינתה אותו “לא מציאותי” וטענה שהוגיו “חיים בלה-לה לנד”.

מצאתי את עצמי יושב בישיבת מועצה של רובע במטרופולין (המצב בפועל..) שלחבריו אין שמץ של מושג מהו מטרופולין. מדהים באמת.
הם פשוט לא יודעים שכבר עכשיו הם חלק ממטרופולין.
הם יודעים רק דבר אחד, וחלקם אפילו לא התביישו להגיד את זה כמעט מילה במילה:
“במקרה של איחוד – כל האנשים שיושבים פה – לא יהיו פה”. כלומר חברי המועצה מנהלים דיון של הישרדות מקום העבודה שלהם ותו לא.

האווירה בחדר הישיבות די מתאימה לרוח הפוליטית של תקופתינו.
התקיימה תחרות על הפטריוטיות הבת-ימית, והליך של “איתור בוגדים” המקדמים בסתר איחוד עם תל אביב.
כך גם אווירת השוק, הבריונות והכוחניות שאני מכיר ממועצות אחרות, הרקיעה שחקים בישיבה הזו וממש ביזתה את רובע בת ים.

בישיבה הזו "איחוד תל אביב ובת ים" הוא שם של בגידה. אווירה של פטריוטיות בריונית במועצה.
בישיבה הזו “איחוד תל אביב ובת ים” הוא שם של בגידה. אווירה של פטריוטיות בריונית במועצה.

 

 

בקרוב יחנך בתל אביב פארק צפרות


ב”מתחם ראש ציפור” אשר בפארק הירקון יחנך בקרוב פארק צפרות.
העבודות החילו רגע לפני 2014 ובמשך הזמן זה היה נראה שלא קורה שם כלום.
לאחרונה המקום מתחיל לתפוס צורה והוא צפוי להתחיל לפעול באפריל 2017.

קקל©
GIS עיריית ת”א ©

הבשורה החשובה לדעתי היא שפארק הצפרות יהיה חלק רציף מפארק הירקון ולא יוקף בגדרות.
זה לא מובן מאליו שכן פארק הירקון כולל הרבה “תת פארקים” מגודרים ומתוחמים כמו גן הסלעים, גן בוטני, החווה החקלאית, הצפארי גן הקקטוסים וכד’.להמשיך לקרוא ←

הכירו את גדר ההפרדה בשרונה ואת הנזק שהיא מסבה.


כמה רחוקה יכולה להיות המציאות מההדמיה?

יש הרבה דוגמאות. אבל תראו את זאת:

ההבטחה בהדמיה
המציאות
המציאות

מדובר במרחב ציבורי המצוי במפלס גבוה, מעל “שרונה מרקט” ומעל החללים המסחריים של מגדלי פלטינום, תיכון ומילניום ברח’ הארבעה.
המרחב הציבורי היה אמור להיות אחד ורציף אף בפועל גדר הפרדה בלתי עבירה מחלקת את המרחב לשני חלקים שונים.
החלוקה של המרחב לשניים לא מאפשרת את תפקודו כ”חדר עירוני” והוא נידון לההפך למרחב נטוש בדומה למפלסים נטושים של כיכר אתרים או כיכר השעות היפות.
ברור שאף אחד לא תכנן את הגדר הזו. היא למעשה סוג של בנייה לא חוקית.
הגדר הזו הייתה קיר זמני שנבנה בקצה תרכובת הבניינים של מגדל מילניום, מגדל תיכון ומגדל פלטינום, ותוכננה להשאר עד לבנייתה של תרכובת המבנים השכנה – מגדלי גינדי ושרונה “מרקט” מתחתיהן.

איפשהו בדרך, מישהו החליט שלא נח לו שתיהיה כיכר ציבורית מתחת למגדל שלו, ודאג לקבוע את הגדר כגדר קבועה.
מי הגורם הזה?
כדאי לחקור את זה, וכדאי להתחיל ללחוץ על עיריית תל אביב שתשיב את החוק לרחובות, גם אם הם מוגבהים אל מעל לפני השטח. זה עדיין שטח ציבורי.

20151018_164315 20151018_164320 20151018_164326