ארכיון תגיות: מתע”ן

אין קץ לוויכוח. מתי רכבת תחתית, מתי במפלס הקרקע ומתי עילית? ומתי BRT?


ככל שפרוייקט הרכבת הקלה בת”א מתקרב, מתגבר הוויכוח הישן:
מה מתאים לעיר תל אביב? תחתית? רכבת קלה במפלס הקרקע? מטרו? אוטובסים רבי קיבולת?
ואם נדייק, יש שני צירים לוויכוח הזה: באיזה מפלס ינועו קווי המתע”ן* בתל אביב (על הקרקע או מתחת לקרקע), ובאיזה אמצעי זה יהיה (רכבת מטרו, רכבת קלה או אוטובוס רב קיבולת -BRT).

*מי שלא מכיר/ה את המושג מתע”ן אספר בקצרה שמדובר בשם למכלול הקווים של הסעת ההמונים בעיר. מתע”ן יכולה להיות מורכבת מקווי אוטובוס רבי-קיבולת, רכבות עליות ותחתיות וכל אמצעי להסעת המונים גם יחד. מתע”ן = מערכת תחבורה עתירת נוסעים.

בחזרה לעניין, אני עוקב אחר הוויכוח הזה הרבה שנים ואני יכול להעיד שזה וויכוח טעון מאין כמותו.
זו לא מחלוקת עם עמדות מקצועיות מתנגשות או אסכולות שונות. זה ממש פולמוס שיש לו מחנות יריבים, אויבים מרים.

אלה המחנות:

  • “ההולכים עד הסוף” – טוענים כי בת”א צריך מטרו. סאביי. רכבת תת קרקעית לכל אורכה ובכל קוויה.
  • “המתפשרים” – טוענים כי בת”א צריך רכבת קלה שהיא גם תת קרקעית.
  • “חסידי פני הקרקע” – טוענים כי אין מקום לרכבת תת קרקעית בת”א, או כאלה הגורסים כי פיתרון בתת-הקרקע הוא מיושן, ותחבורה ציבורית צריכה לעבור אך ורק על פני הקרקע.
  • “מעריצי קורטיבה” – טוענים כי אין סיבה לתחבורה מסילתית בת”א, ויש לרשת אותה אך ורק במערכת של אוטובוסים רבי-קיבולת (BRT) כמו בעיר קוריטיבה שבברזיל.

אפילו בוויכוחים פוליטים סביב גבולות המדינה, אני מוצא שיש יותר גמישות ופתיחות לקבל דעות אחרות.

הסיבה שאני כותב שורות אילו היא היא שלאחרונה כל הדיונים והדעות בנושא מתע”ן בת”א סובבים סביב קטילה טוטאלית של הרכבת הקלה והצעת פתרונות חלופיים. כל אחד עם הפיתרון-היחידי-ללא-ספק שלו. צריך להפסיק את הדיון היצרי ולעבור לדיון אנליטי.

אילוצים, תנאים, נסיבות ונתונים שונים של העיר מצריכים התאמות שונות של מערכת הסעת ההמונים. עדיף שאלה יקבעו איך תיראה מערכת הסעת ההמונים של עיר. לא פוליטיקה ויצרים.

הנה כאן, בצורה די מתומצתת מובאים שיקולים שצריכים לקבוע את אופי מערכת הסעת ההמונים, המתע”ן.

  • אתחיל דווקא בשיקול שמקבל משקל יתר ופרשנות לא נכונה: מקום פיסי.
    רבים מהמצדדים ברכבת תחתית טוענים כי ת”א היא עיר צפופה ואין בכבישים וברחובות שלה עוד מקום לרכבת קלה. זו גישה רווחת ובעייתית שלפיה הרכבת הקלה היא “בונוס” לעיר.
    זו טעות. הרכבת הקלה מגיעה כדי להחליף דרכי תחבורה שאינן מתאימות לעיר. ז”א, הרכבת הקלה צריכה להגיע על חשבון אמצעי תחבורה קיימים בעיר. היא לא צריכה לקבל את “השאריות” כי אם להיות אמצעי התחבורה הראשון בהיררכייה התחבורתית בעיר.
    ת”א אינה עיר צפופה ביחס לערים גדולות בעולם וגם אם הייתה צפופה – זה לא יכול להיות טיעון כנגד רכבת במפלס הקרקע. בדיוק ההפך. הדרכים גדושות כי יש יותר מדי כלי רכב בזבזניים ולא כי יש יותר מדי נוסעים. הצפיפות היא של מכוניות ולא של בני-אדם.
  • שיקול המפלס הטבעי. טענה מנוגדת, וטרייה יחסית בשיח היא שקווי מתע”ן צריכים לנוע על פני הקרקע כיוון שזהו המפלס הטבעי של בני אדם ומפני שמתע”ן היא אמצעי התחבורה הראשון בהיררכייה התחבורתית. לכן נטען כי ירידה לתת-הקרקע ע”מ להשתמש בתחבורה ציבורית שאמורה להיות בנגישות קלה היא מהלך מסורבל.
    טענה חשובה והגיונית, אם כי חשוב שנתייחס אליה כאל שיקול מתוך מערכת שיקולים גדולה. אגב, זו אחת מהטענות עם נטיות ההתבצרות הקשות ביותר. כת. (בהמשך אדגים איך הצמדות כרונית למפלס הקרקע יכולה שלא להטיב עם משתמשי התחבורה הציבורית)
  • שיקול המחיר. הטענה הפופולארית ביותר בוויכוח היא שעלות הקמת רכבת תחתית יקרה בהרבה מהקמת רכבת קלה וBRT. בכמה יקרה יותר? לפעמים פי 6, לפעמים פי 100, תלוי כמה קרבי הוא מצב הרוח של המתווכח. זו טענה שמבוססת על ראייה למרחק קצר ביותר.
    הקמה היא רק מרכיב אחד במימון המתע”ן. בנוסף להקמה יש גם תחזוקה ויש הכנסה. מימון מורכב משלושתם.
    כשזה מגיע לשיקול המחיר, רכבת תחתית יכולה דווקא להיות יתרון גדול.
    למה? כי לרכבת תחתית יש תחנות תחתיות, ותחנות תחתיות אלה בניינים לכל דבר, שיכולים להכיל כמות גדולה מאוד של מסחר, שמכניס המון כסף.
    חישבו על זה: לא נרכש מגרש בהון-עתק כדי לייצר את שטחי המסחר האלה. אלה שטחי מסחר שממוקמים מתחת לזכות הדרך ושניתנים בחינם למפעילי הרכבת התחתית. אלא מכונות מזומנים חסרות-תקנה שנהנות מתנועה קבועה ויציבה של אנשים.
    מסחר בתחנות רכבת תחתית הוא נח מאוד לכל צד בעניין. יש דוגמאות למרכזי קניות שלמים שממוקמים בתת הקרקע ונשענים על רכבות תחתיות.
    בהערת אגב אגיד שאחת האכזבות הגדולות שלי מפרוייקט הרכבת התחתית בת”א הוא חוסר ניצול הפוטנציאל המשווע בהיעדר שטחי מסחר בתחנות התחתיות בת”א, אקדיש לזה רשומה נפרדת שתפורסם בקרוב בבלוג.

    מרכזי המסחר הכלולים בתחנות הרכבת התחתית בהונג קונג גדולים יותר מהרבה קניונים בישראל
  • שיקול הרעש. נשמעת לא פעם הטענה שאוטובוסים רועשים ולכן יש להעדיף רכבת, שהיא שקטה וחשמלית. בתיאוריה, זה לא בהכרח נכון כי אפשר להקים קווי BRT שקטים, המונעים באמצעות קווי מתח עיליים (טרוליבוס). אך במציאות הישראלית הנוכחית, ברור לי שקווי מתח כאלה ירגיזו הרבה אנשים ובסופו של דבר האוטובוסים ינועו עם מנועי דיזל רועשים.
  • שיקול התנועה החוצה. האידיליה של רכבות קלות שועטות ותדירות בגובה הרחוב נגמרת כשמגיעים לצמתים. אז יבואו המצדדים במפלס הקרקע ויגידו “עדיפות”. נכון. עדיפות צריכה להינתן לרכבת או לאוטובוס על פני תנועת הרכבים הפרטיים. אבל למי תינתן העדיפות כשקו מתע”ן אחד יחצה קו אחר? אחד מהם יעמוד באור אדום.
    ולא מדובר רק בהצטלבות קווי מתע”ן. חישבו למשל על צומת המצבה הסואנת בבת-ים. הצומת תושבת בכל דקה וחצי, עת תעבור בה הרכבת הקלה, וכל התנועה המוטורית, מכל כיווני הנסיעה, כולל התחבורה הציבורית תעמוד באור אדום.

    במפגש מסדרונות של קווי מתע"ן בהכרח תיהיה המתנה. בתמונה: מפגש דרך יפו ורח' המלך ג'ורג', י-ם.
    במפגש מסדרונות של קווי מתע”ן בהכרח תהיה המתנה. בתמונה: מפגש דרך יפו ורח’ המלך ג’ורג’, י-ם.
  • שימו לב לדבר הבא. זהו אחד השיקולים הכי חשובים שיש, אך מסיבה תרבותית שלא ארחיב עליה וגם איני בטוח בה, בישראל השיקול הזה לא נלקח בחשבון. אני מדבר על אירועים המוניים.
    באופן כללי, ניתן לומר כי לתח”צ יש שני אתגרים עיקריים: יוממות, ואירועים מיוחדים. שני אלה מצריכים תפיסה תפעולית שונה לחלוטין.
    קברניטי התחבורה הציבורית בישראל שבויים בתפיסה שהיא תולדה של קיום מערך תח”צ ליוממות בלבד. כלומר, האתגר היחיד מבחינתם הוא להפעיל מערך תח”צ בשעות שאנשים עובדים ולתגבר אותו בשעות ההגעה והחזרה מהעבודה.האתגר האחר – מתן מענה לביקושים נקודתיים, ובזמנים משתנים ובלתי קבועים, מצריך תפיסה נוספת; הפעלת מערך תח”צ שמגבה את אותם אירועים רבי משתתפים בהיותו מגיב באופן דינמי ומיידי לצורך בנסיעות אל וממוקדי האירועים.זה ראש אחר. כאן לא מדובר בלוחות זמנים ובתורנויות קבועות של נהגים, אלא במערכת קשובה ורגישה שמתואמת היטב עם גורמים עירוניים מחוץ לחברות המפעילות את התחבורה הציבורית.
    זהו מנגנון שכיח בערים גדולות בעולם, וכאן בישראל הוא פשוט נעדר.
    את קווי המתע”ן צריך להעביר בסמוך למקומות בעיר שמארחים מפעם לפעם אירועים המוניים. לאחר שזה יקרה יש לדון בשאלת אופי המתע”ן.

    בהקשר זה, כאן המקום לציין שהמקום התל אביבי שמצריך יותר מכל פיתרון מתע”ן מתחת לקרקע הוא כיכר רבין. דווקא בגלל שיקול האירועים ההמוניים.
    לא כל אירוע בכיכר רבין מחייב רכבת תחתית, אך בהחלט יש כמה אירועים חוזרים בכיכר רבין שמצריכים פיתרון כזה. אפרט.

    האירועים בהיקף הגדול ביותר בכיכר רבין, כמו חגיגות יום העצמאות, הפגנות ענק, חגיגות אליפות וכ’ מייצרות תופעה של “הצפה” של אנשים: מאסת המשתתפים גולשת לרחובות המקיפים, שנסגרים בהוראת המשטרה וכמובן שנעצרת בהם תנועת כלי-רכב.

    במצב זה, משותקת התחבורה הציבורית (והפרטית) בכל הסביבה, איבן גבירול חודל למעשה לשמש כמסדרון תחבורה ציבורית והדרך היחידה של המשתתפים להגיע אל ולחזור מהאירוע היא באמצעות התפזרות רגלית, תוך הליכות ארוכות לחניונים מרוחקים ותחנות אוטובוס שאינן באיבן גבירול.
    קו מתע”ן שיעבור בסמוך לכיכר רבין במפלס הקרקע ישבוק ברגע שההמון יגלוש “ויציף” את הרחוב. גם אם יפרידו גדרות בין המסילה לבין ההמון, אלא יהוו סכנת חיים בעצמם בעת התפשטות ההמון לכיוון הגדרות (בדומה לאסון פסטיבל ערד, או אסונות דומים באצטדיונים).
    פיתרון של רכבת תחתית עם תחנה בכיכר רבין יעשה פלאים לתל אביב, וייחזק את כיכר רבין כמוקד של אירועים המוניים, תוך שימור איבן גבירול כמסדרון תחבורה ציבורית עיקרי.

    אם ההמונים שיפקדו את העצרות בכיכר רבין יגיעו מתוך תחנת רכבת תחתית - האופי של העיר ישתנה.
    אם ההמונים שיפקדו את העצרות בכיכר רבין יגיעו מתחנת רכבת תחתית – משהו בסיסי ומהותי ישתנה בתרבות העירונית של תל אביב

    להמשיך לקרוא ←

אחרי ולפני הקמת מסלול אוטובוסים רבי קיבולת


עוד ועוד ערים בעולם הופכות את מסדרונות התנועה הראשיים בעיר לנתיבי מערכות הסעת המונים.
מדהים כמה שקל וזול לעשות את זה, ומדהים שלא עשו את זה בתל אביב, בוא נאמר – בדרך נמיר.

Guangzhou%20congestion-thumb-720x540-35181 gz-gangding-xd-2-mar-10-1-thumb-720x533-35190

מסלול כזה מתוכנן לקום בשרון. (הרצליה כפר-סבא רעננה). הפרוייקט מיותר לציין לא זז.