ארכיון תגיות: תחבורה ציבורית

למה בישראל לא יודעים איך לבטל תחנת אוטובוס באופן זמני


עבודות בכביש יש ויהיו תמיד. אין תחנת אוטובוס אחת בעיר שלא זזה, תזוז, בוטלה או תבוטל מתישהו. זה חלק מהחיים.

מנגנוני הניהול של התחבורה הציבורית בישראל לא מכירים בעובדה הזו ולא יודעים איך להתמודד עם שינויים זמניים בתחבורה ציבורית.

איך מתבטאת הבעיה?

ההתמודדות עם שינויים זמניים בתח”צ בעת קיום עבודות בכביש או אירועים פועלת כך:
משרד התחבורה מנהל את כל התחבורה הציבורית בארץ (ומתעקש להיות היחיד שעושה זאת)
ומשאיר את הטיפול במקרים חריגים בכל מקרה של סטייה מהשגרה לצד שלישי.
אם זו עצרת בכיכר גדולה – הטיפול למשטרה. אם אלה עבודות תשתית – לקבלן המבצע. אם אירוע מטעם העירייה כמו מרתון – לעירייה.
הצד השלישי מעביר את הטיפול לצד רביעי (העירייה שוכרת קבלן שיבצע עבורה את העבודה, ואותו קבלן יכול להיות גם עובד מכפר בצפון שבחייו לא נסע באוטובוס).

ואז, נראית העבודה בשטח כך:

דפי A4 מוצמדים לעמוד חשמל
דפי A4 מוצמדים לעמוד חשמל

הצמדה של דגלון לעמוד חשמל

על עמוד החשמל
על עמוד החשמל
הצמדה של דגלון לעמוד חשמל
ואז הוא נופל..

להמשיך לקרוא ←

קיצוץ בקריה לטובת מדרכה רחבה – התקדמות העבודות


העבודות להרחבת המדרכה בדרך בגין בסמוך לקיריה מתקדמות, ולאחרונה קיבלתי דיווח מעמרי סגל על תחילת ריצוף המדרכה.
נקווה שזו הישורת האחרונה בעבודות המתמשכות והגדר תוסר במהרה.

העבודות האלו מתעכבות יותר מידיי זמן, ההצהרה על השילוט הייתה כי סיום הפרוייקט צפוי למרץ 2016.

עבודות הריצוף החילו. הסרת הגדר מתקרבת.
עבודות הריצוף החלו. הסרת הגדר מתקרבת.
הדמיה
הדמיה

רשומות קודמות בנושא: 1, 2

שאלתם/ן את עצמכם/ן פעם מה זה הקו הזה שמופיע על השלט ואף פעם לא מגיע?


נוסעי התח”צ הקבועים/ות בינינו, שמים/ות לב לא אחת לאיזה קו או שתיים מסתוריים שמופיעים בשלט הצהוב (הדגלון) שאף פעם לא עוברים בתחנה.
אנחנו נוהגים להתייבש בתחנה הזו זמן ממושך, בשעות שונות ביום, והקו המסתורי שבשלט אף פעם לא עובר.

תמיד כשאני נמצא בתחנת האוטובוס על גשר השלום ליד תחנת רכבת השלום אני תוהה מה זה לעזאזל קו 73.

kav73
הקו המסתורי 73 מסומן באדום

פעם אחת התעצבנתי ונכנסתי לאינטרנט לבדוק מה זה הקו הזה.
התברר לי שהקו הזה עובר פעם אחת ביום. זה הכל.

%d7%9c%d7%9b%d7%99%d7%93%d7%94
למה לבזבז מקום על השלט ובאתר האינטרנט – הוא עובר פעם ביום.

סוג זה של קווי תח”צ נקרא “קווי יוממים” והוא מיועד לשרת ביקוש מסויים של יוממים המתרכז בשעה מסויימת ביום.
אני יכול להבין קו יוממים לאיזורי תעסוקה כמו רמת החייל שיש לו כמה נסיעות הלוך בבוקר וחזור אחרה”צ. זה פיתרון שאני מאוד לא אוהב, אבל יכול להבין את הרציונל.

אבל למה לעזאזל צריך קווים כמו 73 שעוברים פעם אחת ביום באמצע היום?

הקו המוזר הזה הוא לא יותר מאשר הסעה פרטית שמסומנת על שלטי תחנות האוטובוס ומבלבלת את הנוסעים.

מדהים אותי כמות הקווים החד פעמיים שיש בתחבורה הציבורית בישראל.
בכל פעם כשאני נובר בשלט הצהוב מרובה המספרים, כמעט בכל תחנה בעיר אני מוצא כמה קווים כאלה שעוברים פעמים בודדות ביום.
ברמת הממשק, נוסע בתח”צ שמגיע לתחנה ומנסה להתמצא, מוצף במידע ובקווים וקשה לו לתכנן את מסלולו.

ברמת התפעול, ככל שמוסיפים יותר קווי הסעות חד פעמיים ביום כמו 73, כך נפגעת יותר התדירות של הקווים התדירים, שכן המשאבים מוגבלים (אוטובוסים, נהגים, סובסידיה). התוצאה של ריבוי הקווים החד פעמיים היא תחבורה ציבורית בתדירות נמוכה.

 

לשנות את השיטה: לא עוד רחובות חסומים לתנועה בעת קיום עצרות בכיכר רבין


אירועי חוצות הם לדעתי אחד מגולות הכותרת של עיר טובה. אין דוגמא יפה יותר מערב יום העצמאות בכיכר רבין.
כמה חבל שעיריית ת”א מסבה נזק כה גדול לאירועים מסוג זה, בכך שהיא מדירה מהם את הציבור שאינו מצוי במרחק הליכה סביר מהכיכר.
בכל עיר נורמלית בעולם, יגיעו ההמונים לכיכר העיר ממרחקים, באמצעי תחבורה שונים. לכיכר רבין מגיעים בעיקר אלה שיכולים לעשות את זה ברגל.

אני מתכוון לסתימות התחבורתית שנוצרת בתל אביב בכל פעם כשמתקיים אירוע גדול.
בערב יום העצמאות האחרון התעצבנתי שוב בפעם המי-יודע-כמה, מהפרדיגמה המיושנת של עיריית ת”א, באשר להתנהלות התחבורתית בעת קיום אירועי רחוב.

אלפים גדשו את כיכר רבין ואת אבן גבירול, ותנועת הרכבים נאסרה באבן גבירול במקטע שבין שאול המלך בדרום לארלוזרוב בצפון, כבכל שנה.
סגירת הרחובות הסמוכים לכיכר לכלי הרכב:

  1. יצרה פקקי תנועה עומדים ברדיוס גדול מאוד מהכיכר
  2. הרתיעה את אלה שאינם יכולים להגיע ברגל, מלהגיע לכיכר.
  3. שיבשה את רוב פעילות התחבורה הציבורית בת”א.
  4. הפחידה את הציבור שהעדיף פשוט “להתרחק מתל אביב”

קווי אוטובוס שנוסעים ריקים בדרך לאירוע חוצות ענק בכיכר העיר הוא מחזה סוריאליסטי

בזמן שראש העיר מנצח על הזיקוקים בכיכר, באבן גבירול עומדים בפקק (בין רכבים פרטיים) עשרות אוטובוסים שנוסעים כמעט ריקים.
יש לנוסעים סיבה טובה לנטוש את התחבורה הציבורית בערב כזה. הם יודעים מראש שהאוטובוס יקלע לפקק.
תעזרו לי לאתר מילים בעברית שיתארו כמה לא יעיל המצב הזה!

20160512_004132
קו 89 נוסע כשהוא כמעט ריק לגמרי מנוסעים! תחזיקו אותי!!!!
20160512_004152
ריק! ריק! האוטובוס פשוט ריק!

פקקי תנועה מסוג מיוחד

לא מדברים על זה, אבל הפקקים האלה שנוצרים בכל ערב עצמאות וערבים דומים הם פקקים מסוג שונה לגמרי מהפקקים “הרגילים” של עומס מבקרים – הרי הרוב המוחלט לא מגיע לכיכר באמצעות רכבים.
אני קורא לפקקים האלה “פקקי היקלעות” – פקקים שבהם רוב העומדים נקלעו למקום בטעות.
מה שאומר שאלה פקקים שקל ביותר למנוע.

מעל הכל, יש פיתרון מצויין לבעית קטיעת מסדרון התנועה של אבן גבירול בעת קיום אירועי ענק, הפיתרון הוא רכבת תחתית באבן גבירול עם תחנה תת קרקעית בכיכר רבין שתזרים את אלפי המשתמשים בקלות אל ומהכיכר. אני בעד.

אבל!

אני תמיד אהבתי את המשפט “פעולה קטנה לשינוי גדול”.
במציאות שבה כה קשה לקדם מיזמי תשתיות, “פעולה קטנה לשינוי גדול” היא הדרך האפשרית ביותר לשפר את החיים בעיר.
כל שצריכה לעשות העירייה הוא לשנות בין-לילה את הפרדיגמה הכושלת של סגירת רחובות לתנועה בעת קיום אירועי רחוב, והנה הפיתרון הפשוט:

במקום לחסום את התנועה לכלל הרכבים ברדיוס קטן מהכיכר, יש לחסום רק את התחבורה הפרטית, ולאפשר לקווי האוטובוס לנוע במסלולם כרגיל (כמובן שבתדירות מוגברת)

לא צריך תוספת כח אדם ולא תוספת תקציב. (ויש פיתרון לבעית האבטחה)
זו חסימה קלה יותר לביצוע מהנוכחית.
נסו את זה, באירוע חוצות אחד – ותל אביב תשתנה לנצח, עם אירועי ענק ענקיים יותר, נגישים יותר ופתוחים יותר.

יש לחבר את בית החולים איכילוב לתחנת שאול המלך של הקו האדום במנהרה


בית החולים איכילוב הוא מבנה המושך אליו מבקרים רבים מטבע הדברים, ומיקומו ברח’ ויצמן, רחוב שאינו מהווה עורק תחבורה מרכזי בעיר, מגביל את האפשרויות להנגיש אותו לתחבורה ציבורית תדירה.

אחת התלונות הנפוצות ביותר של קשישים בנושאי תחבורה ציבורית היא שיש צורך להחליף קווים כדי להגיע לבית החולים, וזה בהחלט נכון. מספר קווי האוטובוס שחולפים ממש בסמוך לבית החולים קטן מאוד.

בית חולים גדול בעיר גדולה אמיתית בעולם יחובר תמיד לאחד מקווי המתע”ן (מערכת תחבורה עתירת נוסעים) בעיר.
בויצמן לא מתוכנן לעבור קו כזה.

הפיתרון המתבקש הוא כריית מנהרה להולכי רגל מתחנת הרכבת התחתית הקרובה ביותר, כפי שמקובל לעשות עם תחנות מטרו הנמצאות קרוב אבל לא צמוד למבנים עתירי קהל.

תחנת הרכבת התחתית הקרובה ביותר היא תחנת שאול המלך (הנבנית כיום בפינת בגין ושאול המלך). תודעתית התחנה הזו רחוקה מאוד מאיכילוב, וגם אם נמדוד מרחק “דלת לדלת”, מדובר במרחק הליכה משמעותי.
אך אם נעביר מנהרה מהתחנה התת קרקעית ישירות לבית החולים, מבלי רמזורים ומכשולים, ומבלי צורך להסתובב סביב בית החולים ולהגיע לויצמן – מדובר במרחק הליכה של 180 מטר בלבד.
אפשר להקים את המנהרה בקו ישר וללא זוויות.

ichilov1
מרחק הליכה של 180 מטר בלבד. אפשר להקים את המנהרה בקו ישר וללא זוויות. (מסומן באדום) השטח החולי הוא אתר הבנייה של תחנת הרכבת התחתית “שאול המלך”
דוגמא: מנהרת הולכי רגל בתחנת מטרו גדולה בורשה.
דוגמא: מנהרת הולכי רגל בתחנת מטרו גדולה בורשה.

 

 

עדכון רק”ל: תחנות ארלוזרוב ואבא הלל של הקו האדום


צילמתי כמה תמונות של התקדמות העבודות בתחנות ארלוזרוב ואבא הלל של הקו האדום. (התמונה הראשונה של נתע)

12710907_910818105680538_7942347525672510448_o
©נתע
20160218_142826
לצד אתר הבנייה של תחנת ארלוזרוב, אפשר לראות את ההתקדמות של הלולאה המשוקעת מתחת לדרך בגין, שתקשר בין דרך בגין לכביש השירות של המגדלים ברצועת המע”ר הצפונית.
20160218_155203
סוף סוף גדר ממותגת. זה לקח רק כמה חודשים טובים.
20160218_155430
הלולאה ליד ארלוזרוב
20160209_173159
תחנת אבא הלל

מחר אגיש את התנגדויותיי בנושא הקו הירוק והסגול של הרק”ל. העתקתי לבלוג.


הקו הירוק והסגול, מיזם תחבורה ציבורית חשוב ביותר, ושאני מאוד בעדו, מצוי כעת בשלב הגשת ההתנגדויות.
המועד האחרון להגשת ההתנגדויות הוא יום רביעי הקרוב.
כתבתי כמה התנגדויות אותם אגיש מחר לוועדה לתשתיות לאומיות.

אז הנה התנגדויותי / השגותיי – כאן בבלוג:

קו ירוק:

יש לאפשר מסחר בתחנות תת קרקעיות – אם לא יוכנו מראש יחידות מסחר, המסחר יגיע בהמשך בצורה מאולתרת ופרטצ’ית. מסחר בתחנות רקל תת קרקעיות הוא נח ועוזר לממן את תפעול המערכת.
יש להציג לציבור את מיקום המסחר בתחנות בשרטוטים. בשרטוטים המופצים באתר נת”ע לא נמצא מידע אודות מסחר בתחנות.

שירותים ציבוריים. יש להקצות שירותים ציבוריים בכל תחנות הרקל התת קרקעיות.

חנית אופניים ליד כל תחנה קרקעית או תת קרקעית יש להקצות מראש מקום לחניון אופניים נרחב.

ש1
לא שורת מתקני קשירה כי אם חניון אופניים עם כ-50 מתקני קשירה.

 תחנות תל אופן (שירות השכרת אופניים) יש להקצות מקום ל”מגה-תחנות” תל אופן בסמוך לכל תחנה. תחנות שיש בהם הרבה יותר מקומות עגינה מאשר בתחנות תל אופן רגילות.
חיבור נח להולכי רגל בין תחנת הר ציון – לוינסקי של הקו הירוק לתחנה מרכזית. הקו הירוק לדאבוננו אינו מתחבר אל התחנה המרכזית בתת הקרקע כמתבקש, אלא חולף במרחק קצר ממנה.
המוני נוסעים ירדו בתחנת הר ציון – לוינסקי של הקו הירוק, כדי להחליף אמצעי תחבורה בתחנה המרכזית. ניתן לומר כי תחנת הרק”ל הר ציון -לוינסקי בקו הירוק הינה חלק ממתחם התחנה המרכזית. מרחק ההליכה בין תחנת הרק”ל לתחנה המרכזית הוא כ-200 מטר. החיבור צריך להיות מוגן מפגעי מזג האוויר. מסדרון הולכי רגל בנוי וקריא. צריך להיות לזה ביטוי בתקנון, והנוסח צריך להיות מחייב.

ש2

קו סגול:

ממשק בין הקו הסגול לתחנה מרכזית לפי התכנית הנוכחית הקו עובר בצד הרחוב הרחוק מהתחנה המרכזית. הצמדת תחנת הרק”ל לתחנה המרכזית (מעבר רכבת בצד הדרומי במקום הצד הצפוני של הרחוב) תביא לחיבור התחנה המרכזית עם תחנת הרקל ותאפשר לנוסעים להחליף אמצעי תחבורה ציבורית בנוחות, תחת קורת גג אחת וללא חצית מעברי חציה, תוך הגנה מפגעי מזג האוויר.

3
עדיף שהרק”ל תנוע בצמוד לתחנה המרכזית, והרכבים האחרים בצד הרחוק יותר


הזזת רציף בתחנת דיזנגוף של הקו הסגול
אחד מהרציפים ממוקם ברח’ ארלוזרוב בין דיזנגוף לבן יהודה והרציף השני ממוקם מזרחית לרח’ דיזנגוף. יש למקם את שני הרציפים בין דיזנגוף לבן יהודה גם במחיר של ביטול גישה לרכב פרטי.
רח’ בן יהודה ורח’ דיזינגוף מהווים עורקי תחבורה ציבורית צפון-דרום מרכזיים. תחנה זו של הרקל תיהיה אחת מתחנות ההחלפה המתבקשות ביותר.

לא ייתכן שמיקום אחד הרציפים מתעלם מהחלפת קווים ל/מ רח’ בן יהודה, ובכך יוקשה מאוד על הנוסעים. (כדי להחליף קו יהיה עליהם ללכת מהתחנה בבן יהודה עד למזרחית לדיזינגוף)


 הזזת תחנה בקו הסגול אשר ליד רכבת מרכז מדוע נבחר מקום כה צפוני ומרוחק מתחנת הקו האדום? יש להזיז דרומה את התחנה בקו הסגול קו שתהיה קרובה ככל הניתן לתחנת הקו האדום ולכניסה הראשית של רכבת מרכז.
המיקום ההגיוני לתחנה רק”ל בקו הסגול בנקודה זו הוא באמצע הדרך שבין הכניסה לרכבת מרכז לבין תחנת הרק”ל של הקו האדום.

ארלוזרוב2
סימון כחול: הכניסה לרכבת מרכז. סימון סגול: מיקום מתבקש לתחנה בקו הסגול. סימון סגול עם X – מיקום תחנה בקו הסגול לביטול. סימון אדום – מיקום תחנת רק”ל בקו האדום.

 

 

שיטת ההזנחה המכוונת: עיריית ת”א מזניחה את הקישוריות בין מבנה התחנה המרכזית לתחנות האוטובוס הסמוכות.


תחנת האוטובוס המצולמת (ממוקמת ברח’ החרש פינת שד’ לוינסקי) היא תחנת האוטובוס התדירה ביותר בסמיכות לתחנה המרכזית. היא מזינה את התחנה המרכזית ומוזנת על ידה נמרצות, משך כל היום. למעשה היא בעצמה חלק חשוב ובלתי נפרד מהתחנה המרכזית.
אך הקישור הרגלי בין התחנה הזו לבין מבנה התחנה המרכזית הוא בלתי אפשרי עבור חלק מהאנשים.

מדרגות, סלעים צפופים, רכבים חונים בצפיפות.. קשיש או נכה לא יוכל ללכת ברגל לתחנה המרכזית
ואחרי שיטפס את החניון התלול שטוף השמש, מצפים לו עוד מכשולים

אז איך זה יכול להיות שהקישוריות בין התחנה הזו למבנה הראשי של התחנה המרכזית מופקרת, אקראית ובלתי נגישה?
אני לא נכנס כרגע לבעיות התכנוניות של התחנה המרכזית שהן הגורם ההתחלתי לניתוק המבנה מהקשרו התחבורתי, ולא נכנס לנתקים האחרים של המבנה. אני מתמקד הפעם בתחנה הזו.

כדי להחליף קו ולהגיע למבנה הראשי של התחנה המרכזית, הולך הרגל צריך לעבור את הסלעים האלה שהוצבו בפירצה בגדר, ולטפס במגרש פרטי (!) בין מכוניות חונות, בשיפוע תלול הכולל מהמורות ומדרגות, ללא הצללה וללא הכוונה.
בהמשך הדרך צפויים להולך הרגל עוד קשיים נוספים כמו קיר כורכר שמצר את המדרכה לרוחב של כמה סנטימטרים בודדים. פעם היה מבנה קטן מעל גבעת הכורכר הזו, אך המבנה נהרס, ובכל זאת, אף אחד לא דואג להוריד את גבעת הכורכר הזו.

IMG_20130514_140821
אני הולך על מדרכה רחבה, ולפתע אני נתקל בזה
IMG_20130514_140837
המדרכה הנותרת כה צרה עד שאי אפשר ללכת 2 במקביל. אז יורדים לכביש הסואן.

המקרה שלפנינו הוא עוד מקרה של הזנחה מכוונת. הזנחה מכוונת, היא קודם כל הזנחה מכוונת מטרה. המטרה היא להשניא-מקום. כשהציבור שונא מקום קל יותר לגרום לו לקבל תכנית לשינוי יסודי של אותו המקום.
יש הרבה מקומות בעיר שסובלים מהזנחה מכוונת. הדולפינריום, כיכר אתרים, כיכר דיזנגוף הם רק חלק מהרשימה.

ראוי לציין שעיריית ת”א עשתה לאחרונה שיפוץ תשתיות נרחב באיזור זה והחליפה מדרכות רבות כולל זו המצולמת. מישהו שם בעירייה יודע טוב מאוד במה הוא משקיע ומה הוא מזניח.

מוניות שירות זה לא בדיוק תחבורה ציבורית


השיח החדש סביב מוניות שירות מדאיג אותי.

מוניות שירות מוזכרות שוב ושוב בהקשר של פיתרון לבעית חוסר התחבורה הציבורית בשבת או בהקשר של חלופה מרעננת לאוטובוסים הגדולים, מרעישים ומזהמים (כביכול).

הפסאודו-טענה הזו נאמרת ע”י אנשים שלא נוסעים מספיק במוניות שירות או לא מבינים איך מוניות שירות עובדות.

מוניות שירות הן הרבה יותר מוניות מאשר שירות. תחבורה ציבורית רגילה, כמה שנבקר אותה, מחוייבת לעמוד בתקנים ובמתכונת מווסתת מוכתבת מלמעלה. מוניות שירות זה שלב קדמוני של התחבורה ציבורית (שהיה צריך להיעלם מזמן).

נהגי מוניות השירות לא חייבים כלום לנוסעים
נהגי מוניות השירות לא חייבים כלום לנוסעים

כמה דברים שחובה להבין לגבי מוניות שירות:

1. חוסר מערכתיות
במונית שירות התמורה לתשלום היא הנסיעה הספציפית.
מנגד, בתחבורה ציבורית התמורה לתשלום היא התניידות עד להגעה ליעד. התשלום נעשה לפי איזור. נוסע משלם עבור התניידות באיזור מסויים, ויש לו זמן קצוב לעבור בין קווים שונים מבלי לשלם פעם נוספת.

2. זמני נסיעות – נתון לגחמות הנהגים
בבסיס ההיגיון הכלכלי של מוניות השירות ניצב עיקרון פשוט: מוניות שירות מביאות משכורת רק כשהן מלאות.
למוניות שירות אין לוחות זמנים, הנסיעות יוצאות לפי רצונו של הנהג, הנהג יצא מתי שכלכלי לו לצאת.
המתנה למונית שירות מלווה בחוסר וודאות. אין ערובה שמונית תגיע בזמן סביר, וכשהיא תגיע, רוב הסיכויים שהיא תיהיה מלאה.

ההיגיון הכלכלי הזה מביא לתופעה בלתי נסבלת של חוסר זמינות מוחלט של מוניות שירות בחלקיו הראשונים של המסלול, שכן נהגים יוצאם רק כשהרכב מלא, ועד שלא יורדים נוסעים, אין אפשרות להעלות נוסעים אחרים.
המצב הזה מייצר מצבים מעוותים בהם נוסעים הממתינים לאורך חלקיו הראשונים של המסלול נאלצים ללכת ברגל בכיוון המנוגד לכיוון התנועה הרצוי שלהם, עד לתחנת המוצא, רק כדי לתפוס מקום.

3. תגמול כספי לנהגים לפי כמות נוסעים ולא לפי איכות העבודה
דגם המימון של מוניות שירות מתגמל נהגים הנוסעים בפראות. במוניות שירות תשלום הנוסע נכנס ישירות לכיסו של הנהג, מה שמוביל את הנהגים להתחרות על נוסעים. פרנסה זה הרי דבר שמתחרים עליו, את טבע האדם לא ניתן לשנות. איך התחרות הזו מתורגמת לכביש? בנסיעה פרועה, עקיפות מסוכנות, הורדת נוסעים באמצע הכביש (כמובן שאין מה לדבר על נגישות כך) ובעוד עבירות תנועה מסוכנות רבות.

מנגד, תשלום הנוסע בתחבורה ציבורית אינו נכנס לכיסו של הנהג אלא למערכת הגדולה, שמספקת משכורת קבועה ויציבה. הנהג אינו מתחרה על נוסעים. המצב הזה מתגמל נהגים ששומרים על כללים ומסנן נהגים שמצפצפים על הכללים.

4. חוסר נוחות פיסית
מוניות שירות מופעלות ע”י רכבי “טרנזיט”  שיועדו במבנה שלהם לשנע חפצים ולא בני אדם.
(אגב, ההמרה של הטרזיט לתחבורה ציבורית לא הייתה עוברת ברוב המקומות המתקדמים בעולם.)
אמנם יש רכבי טרנזיט שכן תוכננו עבור הסעת בני-אדם, אך הנדסת האנוש שלהם לא מותאמת לנסיעות עירוניות הכוללות העלאה והורדת נוסעים באופן תכוף.
הנדסת האנוש של רכבי הטרנזיט לא לוקחת בחשבון התיישבות וקימה בזמן שהרכב בתנועה. היא לא מאפשרת עמידה (צריך ללכת שפוף וקשה להתייצב) ואי אפשר לשלם לנהג בעמידה. הנוסעים הקבועים במוניות שירות מכירים היטב את הנוהל המוסכם לפיו נוסעים כל הזמן מעבירים כספים בין נוסעים אחרים לנהג בישיבה.
כמובן שהכלים לא נגישים למוגבלי תנועה או אפילו לקשישים.

5. מידע לא נגיש
מוניות שירות לא מציעות מידע כלשהו על זמינותן, תדירותן ומסלולן.
הכל מבוסס על היכרות ושמועות.

6. מחיר יקר יותר
מוניות שירות יקרות יותר מתחבורה ציבורית, ובשעה שהתח”צ לא פעילה (כמו בשבת ובלילה) תעריפן מתייקר.

7. פגיעה במערכת התחבורה הציבורית הכללית
כל עוד ומוניות השירות פועלות, הן תופסות נתח מסויים מהתחבורה הציבורית בעיר.
מוניות שירות הוא אמצעי תעבורה לא מערכתי כפי שכבר ציינתי, ובכך הן נוגסות בכיסוי של מערכת התחבורה הציבורית ומצמצמות אפשרויות עבור הנוסעים.
כשנוסע קונה כרטיס איזורי בתחבורה הציבורית, הוא לא מעוניין ולא צריך לשלם שוב עבור מונית שירות שמגיעה למקום שאליו מגיעה גם התחבורה הציבורית. במצב כזה הוא יסבול מתדירות מופחתת שכן לולא היה קיים קו מונית שירות במסלולו, היו יותר קווי אוטובוסים שהם חלק מערכתי בתח”צ, ואז היה הנוסע נהנה מתדירות טובה יותר.
חמורים יותר הם המצבים בהם מקומות מכוסים רק ע”י מוניות שירות דבר שמצריך מהנוסע לשלם פעמיים אם ברצונו להתנייד, פעם אחת עבור נסיעה ספציפית במונית שירות, ופעם שנייה עבור מערכת התח”צ.

8. שכונה
מוניות שירות פשוט משחיתות אותנו. הטיעון הוא טיעון תרבותי.
מוניות שירות הוא כל מה שהפוך מסדר ויעילות. זה הסממן הטוב ביותר של העולם השלישי.
האווירה וההתנהגות שמוסד מוניות השירות תורם לחברה שלנו הם גיבוב של עצבים, לחץ, חוצפה ו”שוק”.
הגיבוב הזה על הכבישים, הוא מה שבסופו מיתרגם למה שכולנו מכנים “ג’ונגל”, וג’ונגל בכביש זו איכות חיים נמוכה, לחץ נפשי יומיומי ויותר מכך – סכנה.

comparison_station
נכון, זו לא השוואה נכונה בין תחנת אוטובסים ל”תחנת” מוניות שירות, אבל זו כן יכולה להיות השוואה בין תרבויות.

אז למה בדיוק מכוונים המצדדים במוניות שירות?
אם לרכבים הקטנים הרי שיש לכך פיתרון – מיניבוסים בשירות התחבורה הציבורית.
אם לפעילות בשבת ובלילה – גם לכך יש פיתרון, הפעלת התח”צ בשבת ובלילה בהתאם לביקוש.
יש עוד משהו שאני מפספס?

 

הכי מצחיק כשעיתונאים בישראל כותבים על הרכבת הקלה


ההשפעה הגבוהה שיש לעיתונאים על השיח הציבורי במגוון נושאים תמיד הוציאה אותי מדעתי.
כל מה שצריך לעשות כדי להאכיל אנשים בלוקשים הוא יכולת כתיבה ופינה קבועה באחד מאתרי החדשות.
תמיד הוטרדתי מכך שהעיתונאים אשר מזינים את הידע שלנו הם לא אנשי מקצוע, ואין להם בהכרח “מקורות” שלנו אין. הם סתם אחרוני ההדיוטות שמגיעים למסיבות עיתונאים.
לא נדרשת מידה של אינטלקטואליות ואינטיליגנציה כדי להיות עיתונאי.

קיבלתי חיזוק למחשבה הזו מאז שעיתונאי ישראל החילו להתעסק יותר ויותר בנושאי תחבורה ציבורית, ובנושאי הרכבת הקלה בפרט.

בחיי, אני מוצא עצמי מתגלגל מצחוק מכל דיווח והבעת דעה של עיתונאים בנושאי הרק”ל.

היי, אתם שם בכלכליסט - הדימוי ששמתם הוא לא רכבת קלה. לא אני לא קטנוני. מתערב שהם להם מושג מה ההבדל בין כבדה לקלה.
היי, אתם שם בכלכליסט – הדימוי ששמתם הוא לא רכבת קלה. לא אני לא קטנוני. מתערב שהם להם מושג מה ההבדל בין כבדה לקלה.

אין להם מושג קלוש על מה הם כותבים בכלל.
הם כותבים על מיזם הרכבת הקלה, מבקרים אותו, משווים אותו למיזמים בעולם, קוטלים ומדרגים.
נקודת המבט שלהם אישית וחובבנית (ומתוך הרכב שלהם).
עבודות הרכבת הקלה נתפסות בינהם כ”פקקים” והתכנית כולה לא נראית להם כי “בברלין זה אחרת”.

הם לא מבינים איך עיר עובדת, איך תח”צ עובדת, איך הרגלי יוממות עובדים, איך הראש של הנוסעים עובד, הם אפילו לא מכירים את התכניות. רק ברמה סכימטית מאוד. וזה גם לא ממש מעניין אותם. תחבורה ציבורית לא מעניינת אותם, אין להם חשיבה, יכולת קריאה והבנה. יש להם רק תאווה לכותרות מפוצצות או אנקדוטליות. פסטיבל של קלישאות. “הרכבת הקלה כבר לא רלוונטית”, “משוגעים, רדו מהפסים” (אסתר זנדברג) “החולדות באות” (צביקה גרוניך) “בכייה לדורות” (ניסים גבאי).

טיפש
נסים גבאי אפילו לא יודע שמיזם הרכבת הקלה כולל עוד קווים. הוא באמת חושב שמדובר בקו אחד בלבד.

להמשיך לקרוא ←

הקמת אולם הנוסעים החדש ברכבת מרכז: תמונה מתחילת העבודות


באיזור הרציפים הצפוני של תחנת הרכבת – הוסרו כבר גגות משלושת איי הרציפים. זהו השטח שבו יבנה אולם הנוסעים החדש הפונה לגשר מודעי. פרטים נוספים ברשומה הזאת.

מי שמכיר את התחנה טוב - יזהה את הגגות החסרים
מי שמכיר את התחנה טוב – יזהה את הגגות החסרים

תזכורת: כך יראה אולם הנוסעים הצפוני:

© ברחנא אדריכלים

סוף סוף: הוצבה סככת המתנה רחבה לאוטובוס


הסככה החדשה הוצבה בז’בוטינסקי פינת אהרונוביץ בבני ברק.

אני יכול לחשוב על עוד עשרות מקומות בעיר בהם יש צורך דחוף להרחיב את סככות ההמתנה לאוטובוסים.

נקווה שזו סנונית.

20151214_120449 20151214_120529

לדעתי גם הסככה הרחבה הזו לא מספיקה עבור תחנות מסויימות
יש הרבה תחנות אוטובוס בת”א שבשעות מסויימות מוצפות באנשים, ואפשר רק לחלום על טיפה של צל או ספסל לשבת.
צריך להקים סככות גדולות עוד יותר מזו.

במקומות העמוסים יש להציב סככות ארוכות במיוחד כמו זו
במקומות העמוסים יש להציב סככות ארוכות במיוחד כמו זו

קיצוץ בקיריה לטובת מדרכה רחבה – החילו העבודות


בהמשך לדיווח מדצמבר 2014

הרצועה בדרום מזרח הקירייה (“מתחם מרפאות מטכ”ל”) נמסרה לעיריית ת”א וזו החילה לפתח אותה.

העבודות צפויות להמשך עד מרץ 2016

הדמיה
הדמיה © נתיבי איילון
השלט
השלט
העבודות החילו. אפשר לראות
העבודות החילו. אפשר לראות
מדרכה צרה ובלתי נסבלת
מדרכה צרה ובלתי נסבלת
יש מקום למדרכה רחבה ביותר (תמונה מלפני שנתיים)
יש מקום למדרכה רחבה ביותר (תמונה מלפני שנתיים)

אין קץ לוויכוח. מתי רכבת תחתית, מתי במפלס הקרקע ומתי עילית? ומתי BRT?


ככל שפרוייקט הרכבת הקלה בת”א מתקרב, מתגבר הוויכוח הישן:
מה מתאים לעיר תל אביב? תחתית? רכבת קלה במפלס הקרקע? מטרו? אוטובסים רבי קיבולת?
ואם נדייק, יש שני צירים לוויכוח הזה: באיזה מפלס ינועו קווי המתע”ן* בתל אביב (על הקרקע או מתחת לקרקע), ובאיזה אמצעי זה יהיה (רכבת מטרו, רכבת קלה או אוטובוס רב קיבולת -BRT).

*מי שלא מכיר/ה את המושג מתע”ן אספר בקצרה שמדובר בשם למכלול הקווים של הסעת ההמונים בעיר. מתע”ן יכולה להיות מורכבת מקווי אוטובוס רבי-קיבולת, רכבות עליות ותחתיות וכל אמצעי להסעת המונים גם יחד. מתע”ן = מערכת תחבורה עתירת נוסעים.

בחזרה לעניין, אני עוקב אחר הוויכוח הזה הרבה שנים ואני יכול להעיד שזה וויכוח טעון מאין כמותו.
זו לא מחלוקת עם עמדות מקצועיות מתנגשות או אסכולות שונות. זה ממש פולמוס שיש לו מחנות יריבים, אויבים מרים.

אלה המחנות:

  • “ההולכים עד הסוף” – טוענים כי בת”א צריך מטרו. סאביי. רכבת תת קרקעית לכל אורכה ובכל קוויה.
  • “המתפשרים” – טוענים כי בת”א צריך רכבת קלה שהיא גם תת קרקעית.
  • “חסידי פני הקרקע” – טוענים כי אין מקום לרכבת תת קרקעית בת”א, או כאלה הגורסים כי פיתרון בתת-הקרקע הוא מיושן, ותחבורה ציבורית צריכה לעבור אך ורק על פני הקרקע.
  • “מעריצי קורטיבה” – טוענים כי אין סיבה לתחבורה מסילתית בת”א, ויש לרשת אותה אך ורק במערכת של אוטובוסים רבי-קיבולת (BRT) כמו בעיר קוריטיבה שבברזיל.

אפילו בוויכוחים פוליטים סביב גבולות המדינה, אני מוצא שיש יותר גמישות ופתיחות לקבל דעות אחרות.

הסיבה שאני כותב שורות אילו היא היא שלאחרונה כל הדיונים והדעות בנושא מתע”ן בת”א סובבים סביב קטילה טוטאלית של הרכבת הקלה והצעת פתרונות חלופיים. כל אחד עם הפיתרון-היחידי-ללא-ספק שלו. צריך להפסיק את הדיון היצרי ולעבור לדיון אנליטי.

אילוצים, תנאים, נסיבות ונתונים שונים של העיר מצריכים התאמות שונות של מערכת הסעת ההמונים. עדיף שאלה יקבעו איך תיראה מערכת הסעת ההמונים של עיר. לא פוליטיקה ויצרים.

הנה כאן, בצורה די מתומצתת מובאים שיקולים שצריכים לקבוע את אופי מערכת הסעת ההמונים, המתע”ן.

  • אתחיל דווקא בשיקול שמקבל משקל יתר ופרשנות לא נכונה: מקום פיסי.
    רבים מהמצדדים ברכבת תחתית טוענים כי ת”א היא עיר צפופה ואין בכבישים וברחובות שלה עוד מקום לרכבת קלה. זו גישה רווחת ובעייתית שלפיה הרכבת הקלה היא “בונוס” לעיר.
    זו טעות. הרכבת הקלה מגיעה כדי להחליף דרכי תחבורה שאינן מתאימות לעיר. ז”א, הרכבת הקלה צריכה להגיע על חשבון אמצעי תחבורה קיימים בעיר. היא לא צריכה לקבל את “השאריות” כי אם להיות אמצעי התחבורה הראשון בהיררכייה התחבורתית בעיר.
    ת”א אינה עיר צפופה ביחס לערים גדולות בעולם וגם אם הייתה צפופה – זה לא יכול להיות טיעון כנגד רכבת במפלס הקרקע. בדיוק ההפך. הדרכים גדושות כי יש יותר מדי כלי רכב בזבזניים ולא כי יש יותר מדי נוסעים. הצפיפות היא של מכוניות ולא של בני-אדם.
  • שיקול המפלס הטבעי. טענה מנוגדת, וטרייה יחסית בשיח היא שקווי מתע”ן צריכים לנוע על פני הקרקע כיוון שזהו המפלס הטבעי של בני אדם ומפני שמתע”ן היא אמצעי התחבורה הראשון בהיררכייה התחבורתית. לכן נטען כי ירידה לתת-הקרקע ע”מ להשתמש בתחבורה ציבורית שאמורה להיות בנגישות קלה היא מהלך מסורבל.
    טענה חשובה והגיונית, אם כי חשוב שנתייחס אליה כאל שיקול מתוך מערכת שיקולים גדולה. אגב, זו אחת מהטענות עם נטיות ההתבצרות הקשות ביותר. כת. (בהמשך אדגים איך הצמדות כרונית למפלס הקרקע יכולה שלא להטיב עם משתמשי התחבורה הציבורית)
  • שיקול המחיר. הטענה הפופולארית ביותר בוויכוח היא שעלות הקמת רכבת תחתית יקרה בהרבה מהקמת רכבת קלה וBRT. בכמה יקרה יותר? לפעמים פי 6, לפעמים פי 100, תלוי כמה קרבי הוא מצב הרוח של המתווכח. זו טענה שמבוססת על ראייה למרחק קצר ביותר.
    הקמה היא רק מרכיב אחד במימון המתע”ן. בנוסף להקמה יש גם תחזוקה ויש הכנסה. מימון מורכב משלושתם.
    כשזה מגיע לשיקול המחיר, רכבת תחתית יכולה דווקא להיות יתרון גדול.
    למה? כי לרכבת תחתית יש תחנות תחתיות, ותחנות תחתיות אלה בניינים לכל דבר, שיכולים להכיל כמות גדולה מאוד של מסחר, שמכניס המון כסף.
    חישבו על זה: לא נרכש מגרש בהון-עתק כדי לייצר את שטחי המסחר האלה. אלה שטחי מסחר שממוקמים מתחת לזכות הדרך ושניתנים בחינם למפעילי הרכבת התחתית. אלא מכונות מזומנים חסרות-תקנה שנהנות מתנועה קבועה ויציבה של אנשים.
    מסחר בתחנות רכבת תחתית הוא נח מאוד לכל צד בעניין. יש דוגמאות למרכזי קניות שלמים שממוקמים בתת הקרקע ונשענים על רכבות תחתיות.
    בהערת אגב אגיד שאחת האכזבות הגדולות שלי מפרוייקט הרכבת התחתית בת”א הוא חוסר ניצול הפוטנציאל המשווע בהיעדר שטחי מסחר בתחנות התחתיות בת”א, אקדיש לזה רשומה נפרדת שתפורסם בקרוב בבלוג.

    מרכזי המסחר הכלולים בתחנות הרכבת התחתית בהונג קונג גדולים יותר מהרבה קניונים בישראל
  • שיקול הרעש. נשמעת לא פעם הטענה שאוטובוסים רועשים ולכן יש להעדיף רכבת, שהיא שקטה וחשמלית. בתיאוריה, זה לא בהכרח נכון כי אפשר להקים קווי BRT שקטים, המונעים באמצעות קווי מתח עיליים (טרוליבוס). אך במציאות הישראלית הנוכחית, ברור לי שקווי מתח כאלה ירגיזו הרבה אנשים ובסופו של דבר האוטובוסים ינועו עם מנועי דיזל רועשים.
  • שיקול התנועה החוצה. האידיליה של רכבות קלות שועטות ותדירות בגובה הרחוב נגמרת כשמגיעים לצמתים. אז יבואו המצדדים במפלס הקרקע ויגידו “עדיפות”. נכון. עדיפות צריכה להינתן לרכבת או לאוטובוס על פני תנועת הרכבים הפרטיים. אבל למי תינתן העדיפות כשקו מתע”ן אחד יחצה קו אחר? אחד מהם יעמוד באור אדום.
    ולא מדובר רק בהצטלבות קווי מתע”ן. חישבו למשל על צומת המצבה הסואנת בבת-ים. הצומת תושבת בכל דקה וחצי, עת תעבור בה הרכבת הקלה, וכל התנועה המוטורית, מכל כיווני הנסיעה, כולל התחבורה הציבורית תעמוד באור אדום.

    במפגש מסדרונות של קווי מתע"ן בהכרח תיהיה המתנה. בתמונה: מפגש דרך יפו ורח' המלך ג'ורג', י-ם.
    במפגש מסדרונות של קווי מתע”ן בהכרח תהיה המתנה. בתמונה: מפגש דרך יפו ורח’ המלך ג’ורג’, י-ם.
  • שימו לב לדבר הבא. זהו אחד השיקולים הכי חשובים שיש, אך מסיבה תרבותית שלא ארחיב עליה וגם איני בטוח בה, בישראל השיקול הזה לא נלקח בחשבון. אני מדבר על אירועים המוניים.
    באופן כללי, ניתן לומר כי לתח”צ יש שני אתגרים עיקריים: יוממות, ואירועים מיוחדים. שני אלה מצריכים תפיסה תפעולית שונה לחלוטין.
    קברניטי התחבורה הציבורית בישראל שבויים בתפיסה שהיא תולדה של קיום מערך תח”צ ליוממות בלבד. כלומר, האתגר היחיד מבחינתם הוא להפעיל מערך תח”צ בשעות שאנשים עובדים ולתגבר אותו בשעות ההגעה והחזרה מהעבודה.

    האתגר האחר – מתן מענה לביקושים נקודתיים, ובזמנים משתנים ובלתי קבועים, מצריך תפיסה נוספת; הפעלת מערך תח”צ שמגבה את אותם אירועים רבי משתתפים בהיותו מגיב באופן דינמי ומיידי לצורך בנסיעות אל וממוקדי האירועים.

    זה ראש אחר. כאן לא מדובר בלוחות זמנים ובתורנויות קבועות של נהגים, אלא במערכת קשובה ורגישה שמתואמת היטב עם גורמים עירוניים מחוץ לחברות המפעילות את התחבורה הציבורית.
    זהו מנגנון שכיח בערים גדולות בעולם, וכאן בישראל הוא פשוט נעדר.
    את קווי המתע”ן צריך להעביר בסמוך למקומות בעיר שמארחים מפעם לפעם אירועים המוניים. לאחר שזה יקרה יש לדון בשאלת אופי המתע”ן.

    בהקשר זה, כאן המקום לציין שהמקום התל אביבי שמצריך יותר מכל פיתרון מתע”ן מתחת לקרקע הוא כיכר רבין. דווקא בגלל שיקול האירועים ההמוניים.
    לא כל אירוע בכיכר רבין מחייב רכבת תחתית, אך בהחלט יש כמה אירועים חוזרים בכיכר רבין שמצריכים פיתרון כזה. אפרט.

    האירועים בהיקף הגדול ביותר בכיכר רבין, כמו חגיגות יום העצמאות, הפגנות ענק, חגיגות אליפות וכ’ מייצרות תופעה של “הצפה” של אנשים: מאסת המשתתפים גולשת לרחובות המקיפים, שנסגרים בהוראת המשטרה וכמובן שנעצרת בהם תנועת כלי-רכב.

    במצב זה, משותקת התחבורה הציבורית (והפרטית) בכל הסביבה, איבן גבירול חודל למעשה לשמש כמסדרון תחבורה ציבורית והדרך היחידה של המשתתפים להגיע אל ולחזור מהאירוע היא באמצעות התפזרות רגלית, תוך הליכות ארוכות לחניונים מרוחקים ותחנות אוטובוס שאינן באיבן גבירול.
    קו מתע”ן שיעבור בסמוך לכיכר רבין במפלס הקרקע ישבוק ברגע שההמון יגלוש “ויציף” את הרחוב. גם אם יפרידו גדרות בין המסילה לבין ההמון, אלא יהוו סכנת חיים בעצמם בעת התפשטות ההמון לכיוון הגדרות (בדומה לאסון פסטיבל ערד, או אסונות דומים באצטדיונים).
    פיתרון של רכבת תחתית עם תחנה בכיכר רבין יעשה פלאים לתל אביב, וייחזק את כיכר רבין כמוקד של אירועים המוניים, תוך שימור איבן גבירול כמסדרון תחבורה ציבורית עיקרי.

    אם ההמונים שיפקדו את העצרות בכיכר רבין יגיעו מתוך תחנת רכבת תחתית - האופי של העיר ישתנה.
    אם ההמונים שיפקדו את העצרות בכיכר רבין יגיעו מתחנת רכבת תחתית – משהו בסיסי ומהותי ישתנה בתרבות העירונית של תל אביב

    להמשיך לקרוא ←

את עמדות הטענת הרב קו החדשות ברחוב, יש להציב באופן קריא.


וואו! הלו! רגע תעצרו!
לא לזה התכוונו כשביקשנו שתציבו עמדות הטענה לרב-קו!

מה הבעיה? הבעיה שאתם מפזרים אותן באקראי!

כן, כן, נכון זה ליד תחנות אוטובוס, אבל, אבל..
..כן, אנחנו מבינים שיותר קל לחבר את העמדות לחשמל כשהן ליד הסופרמרקט..
..צודקים, זה פחות עבודה בשבילכם.
..נכון, הן חשופות פחות לגשם, אבל, אבל.. אבל!..

..זה לא קריא!

מוקף באדום - עמדת הרב קו, מסתתרת בקולונדה
מוקף באדום – עמדת הרב קו, מסתתרת בקולונדה. צולם ברח’ הרצל, ראשל”צ
באדום עמדת הרב-קו, בירוק תחנת האוטובוס
באדום עמדת הרב-קו, בירוק תחנת האוטובוס. צולם ברח’ הרצל, ראשל”צ

מה ששמעתם. זה לא קריא.

מה זה קריא?
אממ..
אינטואיטביות, קוהרנטיות חזותית וידידותיות למשתמש.

אוקיי סליחה סליחה! צודקים. התקפתי אתכם באמצע העבודה עם מילים של מתכננים.
תנו לי דקה ואסביר את עצמי:

להמשיך לקרוא ←

חאפרים


האוטובוסים רבי הקיבולת החדשים בקו 1, אלה שאמורים “לתת תחושה של רכבת” מצטרפים בהדרגה לאוטובוסים הרגילים והמטונפים של חברת “דן” ומשרים יותר ויותר תחושה של מונית שירות.
אט אט, מתווספות עוד ועוד מדבקות מיותרות, המעטרות את האוטובוסים מבפנים ובחוץ.

בחוץ. מדבקות לוגו של נייק.
בחוץ. מדבקות לוגו של נייק.
בפנים. הנהג רצה פרטיות, אז הוא כיסה את התא במדבקות.
בפנים. הנהג רצה פרטיות, אז הוא כיסה את התא במדבקות.

פנייה נשלחה ל”דן”.

תחנת הרכבת ת”א מרכז תורחב בקרוב


הכוונה להרחיב את תחנת הרכבת לא חדשה בכלל, אני שומע מפעם לפעם על התכניות האלה, והנה, ככל הנראה התכניות יוצאות אל הפועל.
העבודות יחלו בעוד כחודשיים.
מדובר בהקמת מבנה אולם כניסה ויציאה חדש שיתחבר לגשר מודעי.

בכחול - אולם הנוסעים הקיים. באדום - מיקום האולם הצפוני החדש
בכחול – אולם הנוסעים הקיים. באדום – מיקום האולם הצפוני החדש

המבנה החדש ייתן חזית חדשה לתחנה לגשר מודעי – מקום שהוא כיום חסר שימוש עירוני ותפקידו להעביר רכבים פרטיים בין שתי “גדות” האיילון וזהו.

כאן יבנה האולם החדש
כאן יבנה האולם החדש

לצערי, לפי ההדמיות שפורסמו למבנה החדש, גם הפעם הוא יוצמד לכביש ותישאר מדרכה צרה, טעות החוזרת על עצמה בכל תחנות רכבת ישראל באיילון.

244
© ברחנא אדריכלים
© ברחנא אדריכלים
243
© ברחנא אדריכלים

מתבקש היה להרחיב את הגשר וליצור 2 רחבות בין האולם החדש לבין העיר שמסביב, ע”מ לייצר את המרחב הציבורי הכל-כך חשוב הזה שמול מרכזי תחבורה ציבורית, מרחב ציבורי שאינו קיים בישראל.

להמשיך לקרוא ←

לפעמים התחבורה הציבורית משתפרת: מרכז שירות חדש ל”רב קו”


לפני שנתיים העליתי את הרשומה הזאת, בה תיעוד של סניף מרכז שירות של הרב-קו ברמת גן. המקום היה מרושל ובלתי ייצוגי בלשון המעטה.

מרכז השירות החדש באיבן גבירול “על הקו”

הרשות הארצית לתחבורה ציבורית (שנקווה שתתפצל כמה שיותר מהר לרשויות שונות לכל מטרופולין) פותחת בימים אילו באיבן גבירול פינת הנביאים, במרכז ת”א מרכז שירות חדש.
הפעם זה נראה אחרת. ממותג וקריא.

מבלי להכנס לביקורת על השם המוזר (“על הקו”) והחששות לקראת העיצוב-מחדש שייעשה באופן אקראי ע”י עובדי המקום שייכנסו בקרוב לעבודה, אפשר להתעודד מעט שמישהו במשרד התחבורה הקשיב לקולות שמחו על הביזיון של מרכזי השירות העלובים של הרב-קו שמסתכמים לעיתים במכולה צפופה (כמו ברכבת מרכז) או יחידת מסחר חאפרית כמו זו בר”ג שכתבתי עליה לפני שנתיים.

יופי. התקדמנו.

 

 

 

הפקירות התחבורה הציבורית: למה אין קווים ישרים תדירים על דרך השלום?


לא צריך להיות מומחה תחבורה גדול כדי לקבוע שמסדרון התנועה המורכב מדרך השלום-אלוף שדה הוא ראשי ומזין יוממים רבים, ולכן צריכים לנוע לאורכו קווי אוטובוס ישרים ותדירים מאוד.

כמובן שזה לא המצב. בניגוד לז’בוטינסקי בבני ברק – רמת גן, אין קווי אוטובוס ישרים ותדירים שנוסעים עליו. הדבר שהכי קרוב לזה הוא קו 56 שהתדירות שלו נעה בין פעם ב-20 דקות לפעם בחצי שעה.

20141228_092957
קו 56. לפעמים מגיע כל חצי שעה ולפעמים גרוע יותר.

כל מה שצריך לעשות זה להגביר את התדירות של קו 56 לפעם ב-5 דק’, בהמשך להקים נתיב תחבורה ציבורית מופרד. זה הכל. זה לא עולה מליונים.

VERED
מגדל ורד

את חלל ההפקירות ממלאים יוזמות פרטיות שמקוממות אותי.
מגדל ורד לדוגמא, הוא מגדל משרדים בקצה גבעתיים אליו מגיעים יוממים רבים מידיי יום, רבים מהם ברכבת ישראל (באמצעות תחנת רכבת השלום).
כיוון שאין להם קו תדיר ומהיר שייקח אותם מרכבת השלום אל מגדל ורד, מרחק שאוטובוס גומע ב-4 דק’ נסיעה, מאורגן להם ע”י מגדל ורד שירות היסיעיות מתחנת הרכבת אל מגדל ורד. מסלול זהה לחלוטין לחלק ממסלול של קו 56.

20141218_081652
הסעיות למגדל ורד וחזור לרכבת. אין כניסה לנוסעים “רגילים”

 

אז מה הבעיה פה?
הבעיה היא צימצום האפשרויות שיש לנוסעים בתחבורה ציבורית כמו גם ליוממים של מגדל ורד.
אם היו מעבירים את הנסיעות בהיסעיות לתחבורה הציבורית, התדירות הייתה משתפרת, ונוסעים היו יכולים לעשות שימוש ביותר נסיעות, כיוון שהדבר היה מציב בפניהם תדירות גבוהה יותר של אוטובוסים. בזמן שבמצב הנוכחי, היסעיות יוצאות מתחנת רכבת השלום בתפוסה לא מלאה תוך שאותה תחנה עמוסה בנוסעים שמשוואים לקו 56 שייקח אותם.

הנה מצב LOSE-LOSE מושלם.

מדובר באותה טעות שנעשתה בגבעתיים (ראו רשומה)