ארכיון תגיות: תחנה מרכזית

שיטת ההזנחה המכוונת: עיריית ת”א מזניחה את הקישוריות בין מבנה התחנה המרכזית לתחנות האוטובוס הסמוכות.


תחנת האוטובוס המצולמת (ממוקמת ברח’ החרש פינת שד’ לוינסקי) היא תחנת האוטובוס התדירה ביותר בסמיכות לתחנה המרכזית. היא מזינה את התחנה המרכזית ומוזנת על ידה נמרצות, משך כל היום. למעשה היא בעצמה חלק חשוב ובלתי נפרד מהתחנה המרכזית.
אך הקישור הרגלי בין התחנה הזו לבין מבנה התחנה המרכזית הוא בלתי אפשרי עבור חלק מהאנשים.

מדרגות, סלעים צפופים, רכבים חונים בצפיפות.. קשיש או נכה לא יוכל ללכת ברגל לתחנה המרכזית
ואחרי שיטפס את החניון התלול שטוף השמש, מצפים לו עוד מכשולים

אז איך זה יכול להיות שהקישוריות בין התחנה הזו למבנה הראשי של התחנה המרכזית מופקרת, אקראית ובלתי נגישה?
אני לא נכנס כרגע לבעיות התכנוניות של התחנה המרכזית שהן הגורם ההתחלתי לניתוק המבנה מהקשרו התחבורתי, ולא נכנס לנתקים האחרים של המבנה. אני מתמקד הפעם בתחנה הזו.

כדי להחליף קו ולהגיע למבנה הראשי של התחנה המרכזית, הולך הרגל צריך לעבור את הסלעים האלה שהוצבו בפירצה בגדר, ולטפס במגרש פרטי (!) בין מכוניות חונות, בשיפוע תלול הכולל מהמורות ומדרגות, ללא הצללה וללא הכוונה.
בהמשך הדרך צפויים להולך הרגל עוד קשיים נוספים כמו קיר כורכר שמצר את המדרכה לרוחב של כמה סנטימטרים בודדים. פעם היה מבנה קטן מעל גבעת הכורכר הזו, אך המבנה נהרס, ובכל זאת, אף אחד לא דואג להוריד את גבעת הכורכר הזו.

IMG_20130514_140821
אני הולך על מדרכה רחבה, ולפתע אני נתקל בזה
IMG_20130514_140837
המדרכה הנותרת כה צרה עד שאי אפשר ללכת 2 במקביל. אז יורדים לכביש הסואן.

המקרה שלפנינו הוא עוד מקרה של הזנחה מכוונת. הזנחה מכוונת, היא קודם כל הזנחה מכוונת מטרה. המטרה היא להשניא-מקום. כשהציבור שונא מקום קל יותר לגרום לו לקבל תכנית לשינוי יסודי של אותו המקום.
יש הרבה מקומות בעיר שסובלים מהזנחה מכוונת. הדולפינריום, כיכר אתרים, כיכר דיזנגוף הם רק חלק מהרשימה.

ראוי לציין שעיריית ת”א עשתה לאחרונה שיפוץ תשתיות נרחב באיזור זה והחליפה מדרכות רבות כולל זו המצולמת. מישהו שם בעירייה יודע טוב מאוד במה הוא משקיע ומה הוא מזניח.

דגם שתי התחנות המרכזיות החיפאי הוא הרסני לתל אביב


חלוקת התחנה המרכזית בתל אביב לשתי תחנות מרכזיות ברכבת מרכז וצומת חולון היא טעות מרה שאי אפשר יהיה לתקן עשרות שנים. שמחתי לגלות כתבה עיתנואית שמעלה את הנקודה הזו. אז עכשיו רק שני בני אדם בעולם חושבים שביטול התחנה המרכזית הנוכחית בתל אביב זה פעולה גרועה.

בכתבה הבאה: לא לתחנה מרכזית כפולה/אליהו קאופמן

תזכורת על מה ולמה: נצבא זכתה במכרז על ת’ מרכזית חדשה בת”א/הילה ציאון

 

הפקירות בקומה השביעית בתחנה המרכזית


בקומה 7, במסוף המערבי (עירוני) של התחנה המרכזית נפתחה לאחרונה תערוכת “הקומה השביעית” התערוכה מציגה אומנות רחוב על קירות המסוף המערבי בקומה 7 ונעשתה בהתנדבות ע”י אומנים.
היוזמה מבורכת ביותר אבל יש כאן בעיה שאנשים נוטים לפספס.

ההפקירות של התחנה המרכזית וחוסר היכולת (אולי חוסר ניסיון. אפילו לא מנסים) להגדיר את התערוכה ולתת לה מקום ראוי.
היצירות מתפרעות וחורגות מגבול הגיוני ופוגעות באופן קשה בארגון האסטטי והלוגי של המבנה, שגם ככה סובל מרעש חזותי נוראי וחוסר ארגון.
כשמדובר במבנה המשרת תחבורה ציבורית הארגון האסטטי והלוגי צריך לשרת בראש ובראשונה את ההתמצאות של המשתמשים.
אח”כ כשעניין ההתמצאות פתור ונינוח אפשר להקצות איזור כזה ולהתפרע בו עם רעש חזותי – אומנות.
האומנות צריכה להיות במקום נמוך יותר בהיררכייה, אחרי האסטטיקה של ההתמצאות.

20141202_114350 20141202_114359

להמשיך לקרוא ←

התייחסות דו”ח תכנית מתאר העיר לתחנה המרכזית


לא מזמן התקיימו סנאות שיתוף ציבור ברחבי העיר ע”מ לערב את תושבי העיר בגיבוש תכנית מתאר עיר.
הסנדאות הסתיימו והופק דו”ח שמסכם את המפגשים האלה, ובמידה מסויימת הדו”ח הזה יהיה חלק מתכנית מתאר העיר שתיהיה לת”א בעתיד הקרוב.
בימים אלה אני עסוק מאוד (שנת הלימודים טרם הסתיימה) ולא הייתה לי הזמדנות לקרוא את הדו”ח. אך פסקה אחת תפסה אותי והרגיזה אותי. (הדגשתי מה שיש לדעתי להדגיש)
“התמח”ת עלתה כאחת הנקודות הכואבות בעיר. לצד דעות קיצוניות שטענו כי יש למחוק את התחנה כליל, עלו דעות מתונות יותר, שתמכו בשימור מינימום פעילות תחבורתית לטובת נסיעות מקומיות (תחנה מקומית) וקישוריות (בעיקר לתחנת רכבת ההגנה) של אמצעי תחבורה. ככלל עלתה הדרישה לפרוק הגשרים, ליצירת תנועת אוטובוסים במפלס הרחוב, לפיתרון של יציאת האוטובוסים ללוינסקי ולהפחתת נסיעת האוטובוסים למינימום. את שאר המבנה יש להסב לפעילות אחרת, ואולי למקם בתחנה שימושים ציבוריים שונים (על כך בפרק הדן בשטחי ציבור). כחלק מכך יש להנחות את התחנה בהוראות עיצוב אדריכלי מחודשות, שיכללו מיקום של שטח פתוח בצמוד לתמח”ת.”
הדרישה ל”פרוק הגשרים” נובעת מתוך אילוצי האופנה (שדיברתי עליה לא מעט ברשומות הקודמות) ומתוך ראייה צרה וקונבנציונאלית לפיה גשרים בעיר זה דבר שלילי.
האחראיים על שיתוף הציבור בנושאי תכנית מתאר העיר ביקשו מהמשתתפים בסדנאות בדוא”ל לכתוב להם הערות ותוספות במקרה הצורך.
כתבתי להם הודעת דואל קטנה והרי היא מובאת בפניכם:
אמיתי הר-לב ועפר לרנר שלום רב,שמי דניאל והשתתפתי בסדנה של צפון העיר.
לו היה זה מתאפשר, הייתי מגיע לכל הסדנאות. אך לצערי הרב זה לא התאפשר.
דווקא בנושאי מרכז העיר ודרום העיר יש לי בטן מלאה בהרבה.כפי שציינתם בהודעה, אתם מצפים לתגובות ותוספות לדו”ח המסכם.
יש לי הרבה מאוד מה להוסיף, אך מפאת חוסר זמן בשבועיים הקרובים לא אצליח לכתוב הכל.
אסתפק בשלב הזה באחד הנושאים הכאובים בעיר, אחד הנושאים שמעסיקים אותי שנים ומעניינים אותי מאוד, התחנה המרכזית של תל אביב (ה”חדשה”).להמשיך לקרוא ←

כך הפכה התחנה המרכזית בת”א לפיל לבן


התחנה המרכזית לא תוכננה להיות כעורה, לא נוחה ולא נעימה.
למעשה המבנה תוכנן לתפקד כמבנה תחבורתי נח ויעיל, כמרכז מסחרי וכמקום בילוי גדול ועשיר במוקדי משיכה, כבניין אסטטי ומרשים ומה אתם יודעים – גם לבן מבחוץ.
התחנה הייתה אמורה להיות מבנה המשתלב היטב בתוך מרקם עירוני ובתוך שדירה עירונית.

המצוי הוא הניגוד המושלם של הרצוי.
לכך ישנן שתי סיבות:

א. הנהלה כושלת.
ב. השמשת התחנה מבלי שהושלמו כל הצעדים שהיו דרושים לפתיחתה.

כרגע אתמקד בסיבה השנייה:

לפי מיזם התחנה המרכזית המקורי, לא אמור היה מבנה התחנה להיות “מונחת מהשמיים” סתם כך במרכזה של שכונת מגורים.
האיזור, שתפקד כשכונת מגורים שקטה (ובחלקה לפחות, שכונת מצוקה כבר אז) תוכנן להתפנות ולהבנות מחדש כהמשך רציף למרכז העיר.
לא כרובע מנותק ועצמאי, אלא כהרחבה של מרכזה השוקק והמוצלח של ת”א.
התחנה תוכננה להשתלב בשדירות ורחובות שיתפקדו בדיוק כמו רח` איבן גבירול, שד` רוטשילד, רח` המלך ג`ורג וכד`. איזור של עירוב שימושים, הפעיל ברוב שעות היממה.

בתקופת מלחמת יום כיפור ולאחריה, בעת משבר בטחוני וכלכלי מיזם התחנה המרכזית נתקע. כדי להוציא אותו מהבוץ ולחתור לעבר חניכה של התחנה למרות הכל נעשו פשרות רבות. או אז היה זה צומת הדרכים שהכריע בין תחנה מרכזית מוצלחת לבין פיל לבן המהווה מפגע מכל בחינה.
מישהו כנראה חשב שכדי להפוך את אתר הבנייה המוקפא לתחנה מרכזית פעילה – כל שיש לעשות הוא להתקין שילוט ולפתוח את השערים בפני הציבור.

למעשה, כדי להגשים את התכנית לתחנה מרכזית מוצלחת היה אז צורך –
1. להשלים את פינוי המבנים המונעים מרח` לוינסקי להפוך לשדירה רחבה המשתלבת עם מבנה התחנה בצורה נוחה. חלק ממבנים אילו הפרידו בין חזית התחנה המרכזית לרחוב וחלק השאירו מדרכה צרה.
2. “למחוק” את הבנייה הנמוכה הצמודה לתחנה מדרום וממערב ולהחליף אותה בבנייה רוויה יותר, שיכולה לחיות בשלום לצד התחנה המרכזית ואף ליצור רצף זורם של עירוניות ועירוב שימושים.
3.  להשלים את הרצף הבנוי עד לרח` סלמה כפי שתוכנן בהתחלה. ע”פ התכנית אמור היה הרצף הבנוי לכלול מבנים לשימושים שונים שיחוברו לתחנה ויותאמו אליה ביחד עם כיכר ציבורית מלאת ירק.
4. להתאים את התחנה לדגם תחבורתי מעודכן יותר מהדגם המקורי שתוכנן בשנות ה-60, שבינתיים כבר לא התאים לת”א, באמצעות הסדרת איזור עצירת אוטובוסים חולפים (אופקית ואנכית על מפת העיר).
5. להסדיר את יציאות האוטובוסים הפנים-עירוניים מהתחנה כך שיצאו באמצעות אחת הרמפות או ישירות לרחובות לוינסקי או סלמה.

לסעיפים חשובים אלה לא ניתן מענה:
1. התחנה נחנכה כאשר מבנים ישנים מנתקים אותה מהרחוב ובכך חזיתה לרח` לוינסקי נחסמה,
2. איזור המגורים הצמוד מדרום וממערב לתחנה נשאר כפי שהוא, על אף הסתירה עם התחנה וחוסר היכולת שלהם לחיות ביחד זה לצד זה. הפרופורציה של מבנה התחנה ביחס למבנים הקטנים בסביבה מקנה למבנה התחנה מימדים מפלצתיים.
3. בין התחנה לרח` סלמה לא הושלמה הבנייה ובמקום נשאר “חור” עירוני, “מדבר” עזוב במרכז העיר המשמש להשלכת פסולת וגרוטאות. חזית זו של התחנה שהייתה אמורה להשתלב בהרמוניה עם רח` סלמה נותרה קטועה ואטומה לכל פעילות אנושית ולכל מעבר הולכי רגל. בהכרח הפך איזור זה לאחוריים של התחנה.
4. לא ניתנה הדעת על הסדרת איזור עצירת אוטובוסים חולפים, התחנה המרכזית שתוכננה ברובה להיות מסוף קצה של קווי אוטובוס כפתה על מערך התנועה של קווי האוטובוס בת”א נקודת התחלה וסיום מרכזית לרבים מהקווים בתל אביב.
5. יציאות האוטובוסים הפנים-העירוניים נעישות לתוך שכונת מבנים קטנים באמצעות רחובות צרים (פיתרון זמני שהפך קבוע).

בנוסף להפקרת 5 הנושאים שהוזכרו, נעשו פשרות ו”קומבינות” רבות בדרך לחניכת התחנה המרכזית, פשרות שדירדרו את התחנה הלא מוצלחת עמוק אל התהום. בין הפשרות:
1. סגירת חללים ציבוריים בתוך המבנה לטובת חנויות. רבים מהנכנסים לתחנה מרגישים שהם מתהלכים בתוך “מחילות” צפופות עד לרגע בו בהם מגיעים לחלל המרכזי של התחנה. אותם מעברים צרים תוכננו כרחבים, והכניסות מהרחוב תוכננו להפתח היישר לתוך חללים מרווחים ומוארים. באותם חללים הוקמו חנויות מאולתרות וכך נחסמו החללים הציבוריים שהפכו למסדרונות קלסטרופוביים.
2. סגירת חלק גדול מתוך 18 הכניסות לבניין.
3. סגירת שתי מנהרות הכניסה לקומה 3. מנהרה אחת שנועדה לקשר את הבניין עם מדרחוב נוה שאנן, ומנהרה נוספת באיזור מוניות השירות שהייתה יכולה לקשר במהירות לתחנת רכבת “ההגנה”.
4. הרחבת המבנה אל מעל נתיב אחד של רח` סלמה, עקב קשיים משפטיים בפינוי מבנה ישן. ציר סלמה נחסם חזותית. כמו כן- בוטלה רמפה לצומת הרחובות לבנדה וסלמה.
5. הפיכת צידה הדרומי של קומה 4 לרציף תחנות אוטובוסים מאולתר, מבלי שתוכנן לשמש לכך.
6. בניית “שתי קומות 7” נפרדות זו מזו – ללא גישה מאחת לשנייה. האחת מיועדת לנסיעות פנים-עירוניות והשנייה לנסיעות בין-עירוניות.
7. העברת אולם הנוסעים של של קווי האוטובוס הפנים-עירוניים מקומה 1 לקומה 7.

בניסיון כלשהו להבהיר את האבסורד ואת חוסר הסדר, אבהיר כי לאחר האילתורים שנעשו, אותם ציינתי בסעיפים 5,6,7 הנסיעות הפנים-עירוניות מפוצלות בין קומות 7 ו-4 הרחוקות זו מזו, בעוד שהנסיעות הבין-עירוניות מפוצלות בין קומה 6 ו-7. ניתן לתקן זאת ולרכז את כל הנסיעות הפנים-עירוניות בנפרד, ואת הנסיעות הבין-עירוניות בנפרד.

במקור, התפיסה הרעיונית של בניין התחנה המרכזית הייתה “תפיסת המבורגר” כצורתו של ההמבורגר – הלחמניה העליונה היא קומת הנסיעות הבין-עירוניות, הלחמניה התחתונה הינה קומת הנסיעות הפנים-עירוניות, והקציצה = כל המפלסים שבינהם – קומות מסחר ובילוי שישמשו מעבר בינהם.
לאחר כל האילתורים שנעשו – יצאה תפיסה זו מכלל שימוש כמובן.

ההתמצאות בתחנה גרועה ביותר אך ניתן לתקן אותה לחלוטין ע”י ביטול התלות במסדרונות רבים, ויצירת כיכר פתוחה גדולה המקשרת במהירות ובקלות בין מפלס הרחוב (קומה 4) לאולמות הנוסעים בקומות הגבוהות. (כיכר דומה לזו שבלב קניון עזריאלי)

התחנה המרכזית של ת”א – ראש חולה למיטה בריאה? לא בטוח.


תל אביב רוצה המון פעמים שיהיה לה את “הכי גדול”.
למעשה זה היה בעיקר פעם. פעם היא ממש רצתה את הכי גדול.
זה התבטא בהרבה דיבורים על מיזמי ענק.
המגדל הגבוה במזרח התיכון, רכבת תחתית, מרכז ירידים גדול, מגה-מרכז קניות, קזינו, כיכר ענקית, אוטוסטראדה, מנהרות הולכי רגל מתחת לכיכרות (כמו בכיכר המושבות), מע”ר מודרני מול הים, והיכל תרבות ראשון בארץ.
אלה הם רק חלק קטן ממיזמי הענק (והיכל התרבות נחשב מיזם-ענק כשהוקם בתקופת הצנע) שדובר עליהם בת”א. חלקם בוצעו וחלקם עדיין לא נראים באופק.
זוכרים את הרשומה שכתבתי על האופנה החולפת בתכנון כיכר צינה דינזגוף?
אז הפעם אני מציין עוד אופנה חולפת:
הסלידה ממיזמי-ענק.
כל מבנה שנבנה צריך להבנות בהתאמה מדוקדקת לסביבתו.
לעניות דעתי, ככל שהמבנה גדול יותר כך חייבים לתת יותר תשומת לב להתאמתו לסביבה.
כידוע, בישראל זה לא מתבצע כמו שזה ראוי להתבצע. מבנים לא מותאמים לסביבתם. (תולדה של תרבות הסמוך)
זה מוזר כמו שזה מרגיז – אני לא יכול לחשוב על מגה-מבנה אחד בת”א שהותאם לסביבה כמו שצריך. חבל מאוד. התאמה לסביבה תקבע האם המבנה יהיה המסמר של הסביבה – או עצם בגרון של הסביבה.
בקניון החדש שבעיר מודיעין לא ביקרתי – אבל לפי התיאורים שלו, זהו מגה-מבנה שמתיימר להיות המסמר של הסביבה. לא מבחן הזמן יקבע אם הוא יהיה ה”כיכר אתרים” של מודיעין או דווקא הלב הפועם שלה, אלא מבחן ההתאמה לסביבה.
פונקציה פשוטה: הסלידה ממיזמי-ענק בת”א היא תוצאה של כישלון בהתאמת אותם מיזמים לסביבתם.
אפשר כבר כאן לחתום את הדיון ולהבין את המסר העיקרי שלי: אל תסלדו ממיזמי-ענק. במקום זאת, תדאגו שאותם מיזמי-ענק יתאימו לסביבתם.
התחנה המרכזית בתל אביב היא אם-כל-הדוגמאות למיזם-ענק שכזה:
יזם החליט בביטחון להקים תרכובת מסדרונות וחללים הכוללים תחנת אוטובוסים מרכזית ומרכז קניות עצום בין בתי מגורים קטנטנים ווילות.
בגב זקוף ובחזה מורם הוא טען שהמגה-מבנה הזה יזריק חיים לאיזור וירים את שכונת נוה שאנן.
נוה שאנן הייתה שכונה של בתים בני קומה או שתיים, צמודים זה לזה ודחוסים ברחובות קטנים ושקטים. היא עוד שכונה שנולדה ע”מ להיראות “סקסית” בסקיצה על הנייר כדי להרשים את היזם העשיר שיממן את הקמתה. (כנראה)
בדיוק כמו שכונות הקוטג`ים של הפרברים של ימינו.

…שכונות הקוטג`ים בראשל”צ, ראש העין ובאר יעקוב.
– תרבות פרברים בקיצור.
היא תוכננה בצורת מנורה (שוב, כדי להיראות סקסית על הנייר) בלי שמישהו שגר בשכונה מבין את זה בכלל, ובניתוק מהעיר תל אביב

עד כאן נוה שאנן.
התחנה המרכזית החדשה תוכננה לשבת בתוך מרכז עיר חי ופעיל.
היא מסוג המבנים שמכניסים את התחבורה הציבורית לתוך העיר ומנגישים אותה לאנשי העיר.
בערים גדולות ומתקדמות בעולם – התחבורה הציבורית (אוטובוסים ורכבות) נכנסת לתוך לב ליבה של העיר וכך הנוסעים שמגיעים לאותה עיר מחליפים בה אמצעי תחבורה, חולפים בה, מטיילים בה, משתמשים במרכז העיר ומחזקים אותו.
התחנה המרכזית החדשה נבנתה פחות או יותר בגישה זו. האוטובוסים מדלגים מעל הרחובות והצמתים ומכניסים את הנוסעים ללב ההתרחשות העירונית.
אם תחנה זו הייתה ממוקמת במנהטן, או בקולון שבהונג-קונג, (בואו ניהיה נועזים – אפילו בכיכר רבין שבת”א הצנועה) הנוסע היה יורד מהאוטובוס לתוך לב עיר רוחש פעילות, הומה אדם, משופע בתרבות, במסחר ובחוויה.
כשיורדים מהאוטובוס בתחנה המרכזית בת”א – מגיעים להתרחשות הזו – אך היא נקטעת מיד – הבניין הענק והאופטימי הזה – נמצא בתוך שכונת מגורים.
השילוב של שני הניגודים האלה יוצר עימות – והעימות הזה גורם לתופעות המכוערות ביותר שיכולות להווצר בעיר.
המגה-מבנה הרס את השכונה הפרברית השקטה (כל מילה נוספת בעניין זה מיותרת),
המגה-מבנה הזה גם נהרס בעצמו עקב כך שהוא מתבסס על תקשורת בין-מבנית עירונית – דבר שהוא זקוק לו כמו חמצן וזה פשוט מאוד לא מסופק לו.
ההתאמה הגרועה הזו של מבנה לסביבה יצרה את הקארמה הכי שלילית שאפשר ליצור בעיר.
כדי להפטר מהשליליות של האיזור הזה צריך לבטל ומיד את המפגש בין השכונה הסטאטית למבנה הדינאמי. אחד מהם חייב ללכת.
אגב, גם שכונת נוה שאנן בעצמה לא מתאימה לסביבה שלה כפי שציינתי בתחילת רשומה זו. לשכונה זו יש מטרה אחת – ליצור צורה של מנורה. אין לה קשר לתל אביב. עוד לפני הקמת התחנה המרכזית השכונה הזו הייתה בירידה, ומצבה היה רע.
הוצאת התחנה המרכזית ממנה- תשאיר את נוה שאנן עם הסטאטיות והריקבון שלה. תיהיה עוד שכונת ארגזים במרכז ת”א עם מדרחוב נחמד לכל היותר.
הוצאת מרקם המנורה המטומטם לכל הדעות והקמת רובע עירוני תוסס המשלב עסקים, מסחר, דיור בר השגה לצעירים, מרכז אדקמי כזה או אחר סביב התחנה המרכזית,  תהפוך את התחנה המרכזית למקום פורח ושוקק פעילות עירונית.
רובע עירוני כזה יכול לשמר חלקים מסויימים מנווה שאנן הישנה, את המדרחוב למשל.