אין קץ לוויכוח. מתי רכבת תחתית, מתי במפלס הקרקע ומתי עילית? ומתי BRT?


ככל שפרוייקט הרכבת הקלה בת”א מתקרב, מתגבר הוויכוח הישן:
מה מתאים לעיר תל אביב? תחתית? רכבת קלה במפלס הקרקע? מטרו? אוטובסים רבי קיבולת?
ואם נדייק, יש שני צירים לוויכוח הזה: באיזה מפלס ינועו קווי המתע”ן* בתל אביב (על הקרקע או מתחת לקרקע), ובאיזה אמצעי זה יהיה (רכבת מטרו, רכבת קלה או אוטובוס רב קיבולת -BRT).

*מי שלא מכיר/ה את המושג מתע”ן אספר בקצרה שמדובר בשם למכלול הקווים של הסעת ההמונים בעיר. מתע”ן יכולה להיות מורכבת מקווי אוטובוס רבי-קיבולת, רכבות עליות ותחתיות וכל אמצעי להסעת המונים גם יחד. מתע”ן = מערכת תחבורה עתירת נוסעים.

בחזרה לעניין, אני עוקב אחר הוויכוח הזה הרבה שנים ואני יכול להעיד שזה וויכוח טעון מאין כמותו.
זו לא מחלוקת עם עמדות מקצועיות מתנגשות או אסכולות שונות. זה ממש פולמוס שיש לו מחנות יריבים, אויבים מרים.

אלה המחנות:

  • “ההולכים עד הסוף” – טוענים כי בת”א צריך מטרו. סאביי. רכבת תת קרקעית לכל אורכה ובכל קוויה.
  • “המתפשרים” – טוענים כי בת”א צריך רכבת קלה שהיא גם תת קרקעית.
  • “חסידי פני הקרקע” – טוענים כי אין מקום לרכבת תת קרקעית בת”א, או כאלה הגורסים כי פיתרון בתת-הקרקע הוא מיושן, ותחבורה ציבורית צריכה לעבור אך ורק על פני הקרקע.
  • “מעריצי קורטיבה” – טוענים כי אין סיבה לתחבורה מסילתית בת”א, ויש לרשת אותה אך ורק במערכת של אוטובוסים רבי-קיבולת (BRT) כמו בעיר קוריטיבה שבברזיל.

אפילו בוויכוחים פוליטים סביב גבולות המדינה, אני מוצא שיש יותר גמישות ופתיחות לקבל דעות אחרות.

הסיבה שאני כותב שורות אילו היא היא שלאחרונה כל הדיונים והדעות בנושא מתע”ן בת”א סובבים סביב קטילה טוטאלית של הרכבת הקלה והצעת פתרונות חלופיים. כל אחד עם הפיתרון-היחידי-ללא-ספק שלו. צריך להפסיק את הדיון היצרי ולעבור לדיון אנליטי.

אילוצים, תנאים, נסיבות ונתונים שונים של העיר מצריכים התאמות שונות של מערכת הסעת ההמונים. עדיף שאלה יקבעו איך תיראה מערכת הסעת ההמונים של עיר. לא פוליטיקה ויצרים.

הנה כאן, בצורה די מתומצתת מובאים שיקולים שצריכים לקבוע את אופי מערכת הסעת ההמונים, המתע”ן.

  • אתחיל דווקא בשיקול שמקבל משקל יתר ופרשנות לא נכונה: מקום פיסי.
    רבים מהמצדדים ברכבת תחתית טוענים כי ת”א היא עיר צפופה ואין בכבישים וברחובות שלה עוד מקום לרכבת קלה. זו גישה רווחת ובעייתית שלפיה הרכבת הקלה היא “בונוס” לעיר.
    זו טעות. הרכבת הקלה מגיעה כדי להחליף דרכי תחבורה שאינן מתאימות לעיר. ז”א, הרכבת הקלה צריכה להגיע על חשבון אמצעי תחבורה קיימים בעיר. היא לא צריכה לקבל את “השאריות” כי אם להיות אמצעי התחבורה הראשון בהיררכייה התחבורתית בעיר.
    ת”א אינה עיר צפופה ביחס לערים גדולות בעולם וגם אם הייתה צפופה – זה לא יכול להיות טיעון כנגד רכבת במפלס הקרקע. בדיוק ההפך. הדרכים גדושות כי יש יותר מדי כלי רכב בזבזניים ולא כי יש יותר מדי נוסעים. הצפיפות היא של מכוניות ולא של בני-אדם.
  • שיקול המפלס הטבעי. טענה מנוגדת, וטרייה יחסית בשיח היא שקווי מתע”ן צריכים לנוע על פני הקרקע כיוון שזהו המפלס הטבעי של בני אדם ומפני שמתע”ן היא אמצעי התחבורה הראשון בהיררכייה התחבורתית. לכן נטען כי ירידה לתת-הקרקע ע”מ להשתמש בתחבורה ציבורית שאמורה להיות בנגישות קלה היא מהלך מסורבל.
    טענה חשובה והגיונית, אם כי חשוב שנתייחס אליה כאל שיקול מתוך מערכת שיקולים גדולה. אגב, זו אחת מהטענות עם נטיות ההתבצרות הקשות ביותר. כת. (בהמשך אדגים איך הצמדות כרונית למפלס הקרקע יכולה שלא להטיב עם משתמשי התחבורה הציבורית)
  • שיקול המחיר. הטענה הפופולארית ביותר בוויכוח היא שעלות הקמת רכבת תחתית יקרה בהרבה מהקמת רכבת קלה וBRT. בכמה יקרה יותר? לפעמים פי 6, לפעמים פי 100, תלוי כמה קרבי הוא מצב הרוח של המתווכח. זו טענה שמבוססת על ראייה למרחק קצר ביותר.
    הקמה היא רק מרכיב אחד במימון המתע”ן. בנוסף להקמה יש גם תחזוקה ויש הכנסה. מימון מורכב משלושתם.
    כשזה מגיע לשיקול המחיר, רכבת תחתית יכולה דווקא להיות יתרון גדול.
    למה? כי לרכבת תחתית יש תחנות תחתיות, ותחנות תחתיות אלה בניינים לכל דבר, שיכולים להכיל כמות גדולה מאוד של מסחר, שמכניס המון כסף.
    חישבו על זה: לא נרכש מגרש בהון-עתק כדי לייצר את שטחי המסחר האלה. אלה שטחי מסחר שממוקמים מתחת לזכות הדרך ושניתנים בחינם למפעילי הרכבת התחתית. אלא מכונות מזומנים חסרות-תקנה שנהנות מתנועה קבועה ויציבה של אנשים.
    מסחר בתחנות רכבת תחתית הוא נח מאוד לכל צד בעניין. יש דוגמאות למרכזי קניות שלמים שממוקמים בתת הקרקע ונשענים על רכבות תחתיות.
    בהערת אגב אגיד שאחת האכזבות הגדולות שלי מפרוייקט הרכבת התחתית בת”א הוא חוסר ניצול הפוטנציאל המשווע בהיעדר שטחי מסחר בתחנות התחתיות בת”א, אקדיש לזה רשומה נפרדת שתפורסם בקרוב בבלוג.

    מרכזי המסחר הכלולים בתחנות הרכבת התחתית בהונג קונג גדולים יותר מהרבה קניונים בישראל
  • שיקול הרעש. נשמעת לא פעם הטענה שאוטובוסים רועשים ולכן יש להעדיף רכבת, שהיא שקטה וחשמלית. בתיאוריה, זה לא בהכרח נכון כי אפשר להקים קווי BRT שקטים, המונעים באמצעות קווי מתח עיליים (טרוליבוס). אך במציאות הישראלית הנוכחית, ברור לי שקווי מתח כאלה ירגיזו הרבה אנשים ובסופו של דבר האוטובוסים ינועו עם מנועי דיזל רועשים.
  • שיקול התנועה החוצה. האידיליה של רכבות קלות שועטות ותדירות בגובה הרחוב נגמרת כשמגיעים לצמתים. אז יבואו המצדדים במפלס הקרקע ויגידו “עדיפות”. נכון. עדיפות צריכה להינתן לרכבת או לאוטובוס על פני תנועת הרכבים הפרטיים. אבל למי תינתן העדיפות כשקו מתע”ן אחד יחצה קו אחר? אחד מהם יעמוד באור אדום.
    ולא מדובר רק בהצטלבות קווי מתע”ן. חישבו למשל על צומת המצבה הסואנת בבת-ים. הצומת תושבת בכל דקה וחצי, עת תעבור בה הרכבת הקלה, וכל התנועה המוטורית, מכל כיווני הנסיעה, כולל התחבורה הציבורית תעמוד באור אדום.

    במפגש מסדרונות של קווי מתע"ן בהכרח תיהיה המתנה. בתמונה: מפגש דרך יפו ורח' המלך ג'ורג', י-ם.
    במפגש מסדרונות של קווי מתע”ן בהכרח תהיה המתנה. בתמונה: מפגש דרך יפו ורח’ המלך ג’ורג’, י-ם.
  • שימו לב לדבר הבא. זהו אחד השיקולים הכי חשובים שיש, אך מסיבה תרבותית שלא ארחיב עליה וגם איני בטוח בה, בישראל השיקול הזה לא נלקח בחשבון. אני מדבר על אירועים המוניים.
    באופן כללי, ניתן לומר כי לתח”צ יש שני אתגרים עיקריים: יוממות, ואירועים מיוחדים. שני אלה מצריכים תפיסה תפעולית שונה לחלוטין.
    קברניטי התחבורה הציבורית בישראל שבויים בתפיסה שהיא תולדה של קיום מערך תח”צ ליוממות בלבד. כלומר, האתגר היחיד מבחינתם הוא להפעיל מערך תח”צ בשעות שאנשים עובדים ולתגבר אותו בשעות ההגעה והחזרה מהעבודה.האתגר האחר – מתן מענה לביקושים נקודתיים, ובזמנים משתנים ובלתי קבועים, מצריך תפיסה נוספת; הפעלת מערך תח”צ שמגבה את אותם אירועים רבי משתתפים בהיותו מגיב באופן דינמי ומיידי לצורך בנסיעות אל וממוקדי האירועים.זה ראש אחר. כאן לא מדובר בלוחות זמנים ובתורנויות קבועות של נהגים, אלא במערכת קשובה ורגישה שמתואמת היטב עם גורמים עירוניים מחוץ לחברות המפעילות את התחבורה הציבורית.
    זהו מנגנון שכיח בערים גדולות בעולם, וכאן בישראל הוא פשוט נעדר.
    את קווי המתע”ן צריך להעביר בסמוך למקומות בעיר שמארחים מפעם לפעם אירועים המוניים. לאחר שזה יקרה יש לדון בשאלת אופי המתע”ן.

    בהקשר זה, כאן המקום לציין שהמקום התל אביבי שמצריך יותר מכל פיתרון מתע”ן מתחת לקרקע הוא כיכר רבין. דווקא בגלל שיקול האירועים ההמוניים.
    לא כל אירוע בכיכר רבין מחייב רכבת תחתית, אך בהחלט יש כמה אירועים חוזרים בכיכר רבין שמצריכים פיתרון כזה. אפרט.

    האירועים בהיקף הגדול ביותר בכיכר רבין, כמו חגיגות יום העצמאות, הפגנות ענק, חגיגות אליפות וכ’ מייצרות תופעה של “הצפה” של אנשים: מאסת המשתתפים גולשת לרחובות המקיפים, שנסגרים בהוראת המשטרה וכמובן שנעצרת בהם תנועת כלי-רכב.

    במצב זה, משותקת התחבורה הציבורית (והפרטית) בכל הסביבה, איבן גבירול חודל למעשה לשמש כמסדרון תחבורה ציבורית והדרך היחידה של המשתתפים להגיע אל ולחזור מהאירוע היא באמצעות התפזרות רגלית, תוך הליכות ארוכות לחניונים מרוחקים ותחנות אוטובוס שאינן באיבן גבירול.
    קו מתע”ן שיעבור בסמוך לכיכר רבין במפלס הקרקע ישבוק ברגע שההמון יגלוש “ויציף” את הרחוב. גם אם יפרידו גדרות בין המסילה לבין ההמון, אלא יהוו סכנת חיים בעצמם בעת התפשטות ההמון לכיוון הגדרות (בדומה לאסון פסטיבל ערד, או אסונות דומים באצטדיונים).
    פיתרון של רכבת תחתית עם תחנה בכיכר רבין יעשה פלאים לתל אביב, וייחזק את כיכר רבין כמוקד של אירועים המוניים, תוך שימור איבן גבירול כמסדרון תחבורה ציבורית עיקרי.

    אם ההמונים שיפקדו את העצרות בכיכר רבין יגיעו מתוך תחנת רכבת תחתית - האופי של העיר ישתנה.
    אם ההמונים שיפקדו את העצרות בכיכר רבין יגיעו מתחנת רכבת תחתית – משהו בסיסי ומהותי ישתנה בתרבות העירונית של תל אביב

  • שיקול נוסף הוא החסמים במרחב הציבורי שנגרמים מתשתית קו המתע”ן. גדרות, קירות ושאר מבנים הנטועים במדרכה, מצרים אותה, מצריכים עיקוף, או מהווים מחסום חזותי.
    כל פיתרון הסעת המונים יוליד חסמים שומים; רכבת תחתית תגזול שטח מהרחוב לדרגנועים ומעליות. רכבת עילית, הנוסעת מעל פני הרחוב מצריכה קונסטרוקציה הנתמכת ע”י עמודים שגוזלים מעט מאוד מקום על המדרכה, אך מצלים על הרחוב כולו.
    קו מתע”ן הנע על הקרקע מצריך כמובן רצועה רחבה מהרחוב, אך כאשר מדובר במפלס פני השטח, צפוי חיכוך עם הולכי הרגל, ולכן נכנסים לתמונה גורמים נוספים שלא נספרים (כמו רמת ביקוש החציה, שדה הראייה של הנהג, מהירות הנסיעה בקטע וכ’) זה גורם לכך שקו מתע”ן במפלס הקרקע מייצר תחימות ומחיצות כך שנוצרות חלוקות במרחב. תחושת ההתמשכות במרחב נפגעת.

    דוגמא למחיצות שפוגעות ברצף המרחב הציבורית (הרכבת הקלה בי-ם, ליד התחנה המרכזית)
    דוגמא למחיצות שפוגעות ברצף המרחב הציבורי (הרכבת הקלה בי-ם, ליד התחנה המרכזית)
  • שיקול זמן ההקמה: קו אוטובוס רב-קיבולת (BRT) הוא הפיתרון המהיר ביותר להקמה.
  • שיקול הבלת”ם. הפגנות, התפרעויות, חפצים חשודים וכל חסימה אחרת שעלולה לפגוע בשירות הסדיר של קו המתע”ן. בהקשר זה הטענה לפיה קו מתע”ן הנע באמצעות מסילה ומוגבל למסלולו הוא פחות טוב מקו הנע באמצעות גלגלים ואספלט היא טענה הגיונית, שכן את מסלול האוטובוסים תמיד ניתן להסיט ולהתאים בהתאם למגבלות. אך יחד עם זאת, דעתי האישית היא שדווקא היצמדות לכללים, נוקשות והחמרה אילו תכונות שהתרבות הישראלית ובפרט תרבות התחבורה הציבורית בישראל זקוקה להן.
    בהקשר זה הייתי רוצה שמערכת קווי המתע”ן של ת”א תיהיה אמינה ו”מרותכת”. ההיצמדות למסלולים הקבועים והאיסור להפר אותם תהה כלל בל יעבור. יותר תרבות מסילה ופחות תרבות אספלט, אם תרצו.

    מסילת הרכבת הקלה בי-ם חסומה בעקבות התפרעויות (צילום: קול ברמה)
    מסילת הרכבת הקלה בי-ם חסומה בעקבות התפרעויות (צילום: קול ברמה)
  • שיקול גודל העיר. את אופי המתע”ן קובעים גם לפי גודל העיר. המערכת צריכה לעמוד בביקושים ובעומסים. מתע”ן מיועדת עבור יישובים גדולים, היכן שיש נסועה גבוהה. זה ברור. על האקסיומה הזו מבוססות כל מיני טענות סרק לפיהן תל אביב היא בכלל עיר קטנה שלא זקוקה ליותר מרשת יעילה של קווי אוטובוס.
    בטענות מסוג זה ישנו כשל ראשוני בזיהוי גבולותיה של העיר תל אביב.
    בתרבות הישראלית יש “באג” לא קטן באשר למה שמיוחס למושג “עיר”. בעולם הרחב משמעות המילה עיר היא רצף התיישבותי, סביבה בנוייה וקבועה עבור אנשים. בישראל ישנו בילבול משווע בין המושג “עיר” למושג “רשות מוניציפלית”, שהיא הגוף המנהל עיר, או איזור מסויים בעיר. במקרה של תל אביב, הבילבול הוא בין העיר תל אביב רבתי לרשות המוניציפלית תל אביב-יפו שהיא הגלעין של העיר תל אביב.
    העיר תל אביב מתחילה איפשהו באיזור רחובות – נס ציונה בדרום, כפר סבא – רעננה בצפון וראש העין במזרח. זו העיר.
    כאנקדוטה הממחישה את הפרשנות הישראלית המוזרה שקיבלה המילה “עיר” אציין שאם נשמע אותה בחו”ל, המילה “Tel Aviv” מייצגת עיר בת כ-2.5 מליון תושבים, בעוד שהמילה “תל אביב” בעברית מייצגת עיר בגודל 400,000 תושבים.
    בכל דרך שנסתכל על זה, תל אביב היא עיר בקנה מידה שמצדיק (קרי, יכול לספק את הביקושים הנדרשים) קווי מתע”ן בעלי קיבולת גבוהה ביותר. כל סוגי קווי המתע”ן שהוזכרו כאן מתאימים לתל אביב, לפחות בבחינת רמות הביקוש, הנובעות מגודל העיר.

    צריך להבדיל בין עיר לרשות מוניציפלית. תל אביב היא עיר בת יותר מ-2.5 מליון איש.
    צריך להבדיל בין עיר לרשות מוניציפלית. תל אביב היא עיר בת יותר מ-2.5 מליון איש.
  • שיקול המוכנות הסביבתית. לכל עיר יש תנאים ונתונים פיסיים קיימים שעושים אותה מתאימה יותר ופחות לסוגים שונים של קווי מתע”ן.
    עיר עם טופוגרפיה מורכבת תזדקק אולי לפתרונות של קרונות אלכסוניים ו/או רכבת שעוברת בתוואי שכולל חלקים תת קרקעיים, על קרעיים וקרקעיים בקו באחד.
    קווי רכבת קלה על פני השטח יוכלו לעבור ביעילות רק כאשר יש רחובות/דרכים ברוחב מסויים ובתוואי שאינו פתלטל מדי.
    רכבת עילית בהקשר זה היא דוגמא מצוינת לקו מתע”ן שיש לו צרכי מוכנות סביבתית מורכבים. סוג זה של מתע”ן מתבצע בגובה קומה אחת עד 3 קומות בד”כ. ברוב הערים, זהו מרחב אליו נפתחים חלונות של בתי מגורים לרוב.
    תסכימו איתי שמפגש כה צמוד בין דירת מגורים לרכבת הוא בעייתי ביותר..
    מזכיר לי את הסצינה בדירה של אלווד הסמוכה לרכבת ה-L בשיקגו, בסרט האחים בלוז:

    ב”צרכי מוכנות סביבתית מורכבים” הכוונה היא שכדי שלא יווצר חיכוך לא נעים כמו בדירה של אלווד צריך שיתקיימו תנאים נוחים לרכבת עילית לאורך התוואי, או לחילופין שיתוכנן התוואי מלכתחילה עבור רכבת עילית. רכבת עילית היא פיתרון מעולה לרחובות בהם אין מגורים, רחובות שהמגורים בהם מצויים רק בקומות גבוהות, רחובות בהם 3-4 הקומות הנמוכות של המבנים מכילות שימושים ציבוריים כמו מרכזי קניות, מוזיאונים, מרכזיים ציבורים כמו מרפאות, בנקים ולעיתים גם משרדים.
    תשתית הרכבת העילית יכולה להיתמך במבנים שמותאמים אליה, היא יכולה לנוע על גבי גגות מבני המסד של מגדלים, לעבור בפתחים שיועדו לכך בתוך המבנים ותחנותיה יכולים אף להוות חלק מתרכובת בניינים ברחוב.
    במקרה כזה, המבנים שנבנים ברחובות כאלה יכולים לממן ו”לארח” את התשתית והתחנות של הרכבת העילית.
    דוגמא מהעיר צ’ונגצ’ינג בסין לתשתית רכבת עילית שנשענת על מבנים פרטיים: (לא דוגמא אידיאלית, רק הבהרת רעיון)
    רכבת עילית לא תתאים לרחובות העיר ת”א. היא כן יכולה להתאים למקומות ספציפים בת”א כמו תוואי האיילון, שד’ רוקח, רח’ המסגר ואולי רח’ שלבים שבו רוב הבינוי מתוכנן מחדש.
    אגב, יהיו בת”א קטעי קו קטנים שיכולים לעבוד באופן על-קרקעי ואכן כך הם מתוכננים. כמו המעבר של הקו הסגול מעל האיילון בגשר ההגנה ובעיקר המעבר של הקו הירוק מאוניברסיטת תל אביב בגשר מעל האיילון ומרכז הירידים עד לשדרות רוקח.
    הרחובות ה”קלאסיים” של ת”א – אלה לא מותאמים למעבר רכבת עילית, אלא אם ישונה ויותאם כל הבינוי סביבם.
    לכן קצת מצחיק להסתכל על בחינת החלופה של רכבת עילית באבן גבירול, רכבת שחולפת מול חלונות בתי מגורים.

    בחינת חלופת רכבת עילית באבן גבירול, 1997, קרונות שועטים מול חלונות בתי מגורים?

    לא סיימתי כאן. יש עוד הרבה מה לכתוב בנושא הזה
    המשך יבוא!

 

6 תגובות בנושא “אין קץ לוויכוח. מתי רכבת תחתית, מתי במפלס הקרקע ומתי עילית? ומתי BRT?

  1. עוד דלק לויכוח: שיטת החפירה. אם סגרו צומת חשוב כמו בגשר בית מעריב, היו יכולים כבר לסגור את כל התוואי בקטעים ולחפור את כל אורכו בשיטת cut & cover, לא? זה נשמע לי הרבה יותר זול ובטוח להקמה, אבל אני לא מומחה.

  2. רשימה מעולה, אני מצדד בדיעה שצריכה להיות מערכת משולבת שחלקה תחתית, תחתית עלית ועלית, בשילוב ערך אוטובוסים שיעבור ראירגון ויצומצם מס’ הקווים תוך כדי עבודה עם הקהילה.
    למערכת תחתית יש יתרון בעיר בעיקר מבחינת הבטחון האישי, תל אביב כבר התוקפה מס’ פעמים בטילים, אני חושב שמערכת תחתית צריכה לכלול גם מעבר תת קרקעי להולכי רגל לאורכה בתוואי של מגורים ולתחנה ראשית צריכות להיות שלוחות, לדוגמה תחנת אלנבי ממנה צריכות להיות מעברים תת קרקעיים לשכונת רמת השרון (ברזילי), שד’ רוטשילד (שד”ל).
    לעלית (קלה, טראם) יש יתרון בכך שהיא בגובה הרחוב, קל לעלות ולרדת ממנה, העיר משתנה והופכת לנעימה ומערבת שימושים, החוויה גדלה וידיותית לנסיעה.
    BRT במובן קורטיבה מבחינתי היא בעייתית, הנסיעה מהירה ולא נוחה לרוב, בעיקר בשל חוסר נתצ’ים, ומתצ’ים, פריס פיתחה מערך BRT שמתאים יותר להווי האירופי שתל אביב חלק ממנה בפוטנציאל, יותר מהמיהירות חשוב הידעה פחות או יותר זמן אמת וחווית נסיעה בטיחותית, האפשרות לקרוא ספר או אף לגלוש בטבלט או במחשב נייד.

    תל אביב זקוקה היום למערך מקדים, קו 1 האדום המקדים פועל, קו 189 צריך להיות קו 2 הירוק המקדים וצריכים לשנות מעט מהמסלול בתל אביב ואולי בחולון ולהשאיר את 189 בתוואי שלו ללא קשר, קו 104 עם מעט שינויים והפעלה באורבנית יוכל להיות קו 3 הסגול המקדים, עד סוף השנה בקבלת החלטה הם יוכלו לפעול כל אחד עד שהקבוע יחל לפעול ולעשות שינוי אמיתי בעיר כבר עכשיו, קווים 1 ו189 במתקונתם היום כבר יוצרים עידן חדש בעיר.
    לקו 142 במסלולו עם שינויים ממש קלים יוכל להיות קו חשוב אם יפעל ברב קיבולת היברידי ביחד עם שלושת המקדימים ושדרוג קו 18 לאורבנית למערך של חמישה רבי קיבולת שיתנו מענה לנסיעה כבעת לכל מקום בעיר בשני גדות איילון, אליהם יתווספו קווי מיניבוס מטרופוליניים כדוגמת 58, יאפשרו להתחיל ברא אירגון ארוך טוול (כשנתיים) שעשרות קווים יורדו ממסלול בשיתוף עם ציבור הנוסעים בעיקר המבוגר שיוכל להרים את היד לעלות למיניבוס שיביא אותו לאחד המקווים רבי הקיבולת התדירים.
    זה מה שריך להיות עכשיו, כי מערכת ראויה אם אכן תמשיך העבודה המאומצת אליה נראה אולי בעוד שש שנים את הקו הראשון ועד עשרים שנה למערכת שלמה

  3. תודה על הסקירה. שאלה: למה ביארטי חייב מערכת של כבלי חשמל? עכשיו הכניסו קו עם חמישה אוטובוסים חשמליים ללא תשתית. האם לדעתכם ניתן לבצע את הקו המקדים של הקו הסגול עי שינויים קלים בקו 104 עם צי של רכבים חשמליים ואם לא מדוע תודה

    1. לא חייב
      יש הרבה שיטות להניע אוטובוס בחשמל
      אפשר גם אוטובוסים חשמליים עם מצבר.
      בשלב הזה, זה מאוד נסיוני. בקרוב יגיעו אוטובוסים נוספים להרחבת הניסוי בדן

כתיבת תגובה

הדוא''ל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *