דורשים רב-קו במוניות שירות. אבל רגע! רב-קו במונית שירות זה למעשה..אוטובוס!


לאחרונה מתחזקות הקריאות להחיל שימוש בכרטיס רב-קו גם במוניות שירות.

על פניו, הצעד מתבקש וראוי. הרב-קו מאפשר הסדרי נסיעה נוחים, ומעל הכל הוא מאפשר לעבור מאוטובוס לאוטובוס בלי לשלם שוב, כך שהתשלום הוא לא עבור נסיעת אוטובוס אלא עבור המסע כולו (“דלת לדלת”).

קמפיין הרב קו במוניות שירות שרץ בפייסבוק וע”ג מוניות השירות

מוניות שירות לא מאפשרות לעבור בינהן. (“החלפת קו”) כלומר, הן מאפשרות, אך צריך לשלם פעמיים. את זה אף אחד לא יעשה. עדיף כבר לקחת מוניות.
כך מוניות השירות הפכו לכלי תחבורה הרבה פחות מבוקש בשנים האחרונות.

גם “15 דקות” לוקחים חלק במחאה

הקמפיין האחרון שקורא להחיל את הרב-קו גם במוניות השירות הוא פרדוקסלי מהסיבה שמוניות שירות, בניגוד לאוטובוסים אינו כלי תח”צ המנוהל כמערכת, אלא כלי תחבורה פרטי שמסיע את הציבור. מנגד, הרב-קו פועל כמערכת. הוא מייצר מערכת תשלום משותפת לכל צי הרכב של התח”צ.
הכנסת רב-קו למוניות השירות, אם זה ייעשה נכון, פירוש הדבר ביטול מוניות השירות והפיכתן לתחבורה ציבורית רגילה. השאלה היא האם זה ייעשה נכון?

בעמוד המחאה בפייסבוק נשאלת השאלה, האם אפשר להסתדר בלי מוניות השירות:

אגב התשובה היא כן. ת”א יכולה להסתבר בלי מוניות שירות שכן מוניות שירות מתחרות עם קווים מוצלחים קיימים ולא מרחיבות את הכיסוי. הן רק פעילות בשבת. צריך פשוט תח”צ בשבת.

ההבדל המרכזי בין תח”צ למוניות שירות

מונית השירות היא רכב פרטי. היא הקניין של הנהג. בסוף יום העבודה הנהג לוקח אותה הביתה. הנהג מטפל ברכב, קובע את תנאי הנסיעה ולעיתים משנה את המסלול והחשוב ביותר: הנהג מקבל את הכסף מהנוסעים ישירות לכיסו.

לעומת זאת בתחבורה הציבורית, הנהג מקבל משכורת קבועה מהחברה.
הפרט הקטן הזה מייצר שרשרת של הבדלים מהותיים בין תחבורה ציבורית לבין מוניות שירות:

  • לתחבורה ציבורית (אוטובוסים, רכבות וכ’) יש אוריינטציה שירותית, בעוד שלמוניות השירות יש אוריינטציה מסחרית.

אוריינטציה מסחרית מייצרת תחרות. תחרות הוא מושג שנתפס כמאפיין חיובי של כלכלה, אך זה כלל לא רלוונטי לשדה התחבורה הציבורית. אני מופתע שוב ושוב לגלות כי גם אנשים הבקיאים בנושאי תח”צ לא מודעים לכך! תחרות בתח”צ היא דבר רע מאוד! תחרות בתח”צ צריכה להיעשות בשלב המכרז ולא בשטח.

שיטת התשלום הישיר לנהג מונית השירות אכן מייצרת תחרות. אך תחרות זו מתבטאת בניסיון להסיע כמה שיותר נוסעים. כלומר מדובר בתחרות על הכביש.

  • נהגי מוניות השירות לא יוצאים בזמנים קבועים, ולא יוצאים כאשר יש מושבים ריקים ברכב.
    הדבר גורר בהכרח המתנה נצחית של נוסעים המנסים לתפוס את מונית השירות בתחנות הראשונות של הקו, שאחרי תחנת המוצא.
  • נהגי מוניות השירות צריכים כאמור להתחרות על נוסעים מה שגורר נסיעה מהירה ופרועה, הורדת נוסעים באמצע הכביש (כי התקרבות למדרכה פירושה ביזבוז זמן והפסד נוסעים), ובעיקר התחרות עם מוניות שירות אחרות, ועם התחבורה הציבורית.
    נהגי שירות מספרים כי המקצוע שלהם מחייב מעבר קבוע באור אדום ונסיעה מעל המהירות המותרת.

בוידאו הבא אפשר לראות בבירור את התוצאות של המרדף אחר-הנוסעים היומיומי של מוניות השירות:

רב קו במוניות שירות – מה זה בדיוק אומר?

רוצים רב קו במוניות שירות? כדי “לשלב את מוניות השירות במערכת”? דרישה נכונה.
אבל דרישה כזו צריכה להיות מפורטת יותר: הכסף שירד מהרב-קו צריך להגיע למערכת סליקה משותפת לכלל התח”צ, ונהגי מוניות השירות יקבלו משכורת קבועה.

או במילים אחרות: נהגי מוניות השירות לא יתוגמלו לפי מספר הנוסעים שהם מסיעים.
זה כל ההבדל.

והפרדוקס הגדול הוא שמרגע ששינינו את שיטת התגמול, ביטלנו למעשה את מוניות השירות שכן אלא יהפכו למיניבוסים שהם חלק קוהרנטי ממערכת התחבורה הציבורית.

המיניבוסים של מפעילות התח"צ הן למעשה מוניות שירות ללא כל התחלואות. מתי עלה©
המיניבוסים של מפעילות התח”צ הן למעשה מוניות שירות ללא כל התחלואות. מתי עלה©

כך שלמעשה המחאה לרב קו במוניות השירות היא למעשה מחאה לביטול מוניות השירות. אם זה המאבק – אני בעד.
אבל המאבק מפספס את הנקודה הזאת, ואני חושש שתימצא איזו קומבינה להכנסת רב-קו למוניות השירות מבלי לשנות את שיטת התגמול.

אם אכן יש אפשרות כזו והיא מקודמת, אלה חדשות רעות מאוד לענף התח”צ, שכן מהלך כזה ינציח את תרבות מוניות השירות לעוד שנים רבות.

רשומה קודמת בנושא: מוניות שירות זה לא בדיוק תחבורה ציבורית

 

9 תגובות בנושא “דורשים רב-קו במוניות שירות. אבל רגע! רב-קו במונית שירות זה למעשה..אוטובוס!

  1. 1. יש להתייחס לעניין הנוחות של תשלום אלקטרוני, ללא התעסקות במזומן. גם לנוסע, גם לנהג.
    2. לא יודע מה קורה באמצע השבוע, אבל בסופ”ש, לצערי, אין אפשרות אחרת מלבד מוניות שירות. אשמח שמצב זה ישתנה.
    3. אני לא בטוח שהנהגים מקבלים את הכסף ישירות, הם כל הנסיעה בקשר עם המוקד ונהגים אחרים. ולרוב אין באמת מעקב מי עולה או יורד, כך שיש פרצות.
    4. אני לא יודע כמה נהגי מוניות שירות הם הבעלים של המונית, יש לי הרגשה שלא מעט מתחלקים על השימוש בכל רכב.
    5. נכון הוא, שעדיף מיניבוסים שיפעלו במקביל ובנוסף לאוטובוסים, במיוחד בלילות וסופ”ש. אולי זה יהיה תחליף טוב, למקרה שאכן, במתכוון או לא, יתבטלו מוניות השירות.

  2. נראה לי לא מדוּיק. קוֹדם כל להגיד שתחרוּת בתחבוּרה ציבוּרית זה לא טוֹב זה נראה לי דבר בעייתי להגיד בנחרצוּת לפחוֹת. אני גם כן מתקשה קצת לראוֹת איך מערכת תחבוּרה ציבוּרית, לפחוֹת עירוֹנית, פוֹעלת כשיש יוֹתר ממפעיל אחד, אבל יכוֹל להיוֹת שזה אפשרי. בסך הכל אני לא בעד לכלוֹא מי שמנסה להתחרוֹת. אוֹ מי שאוֹסף מישהוּ ולוֹקח ממנוּ כסף. אפשר הרי גם לאסוֹר בכלל על אנשים לנסוֹע ברכב פרטי ואז הכל יהיה כביכוֹל יעיל. זה לא באמת עוֹבד ככה. תחרוּת גוֹרמת לנהיגה פרוּעה וכוּלי? מוּזר. אם יש תחרוּת (ולא ידעתי האמת שזה ממש פרטי, מוּזר), זאת אוֹמרת כל אחד יכוֹל להיוֹת בעל מוֹנית שירוּת ולעשׂוֹת מה שבא לוֹ, אז אפשר לבחוֹר עם מי נוֹסעים, למשל עם מי שנוֹסע יפה. משוּם מה לא נראה שבאמת יש פה תחרוּת ופרטיוּת. משהוּ בכתבה לא נכוֹן.

    1. מוניות הן אכן כלי רכב פרטיים (בבעלות פרטית או חברה/תאגיד לפעמים).
      תאורטית כל אחד יכול לקנות מספר מונית שמכונה “מספר ירוק” (יש כמה הגבלות כמו רישום פלילי). זה עולה הרבה כסף (שמעתי בעבר על 250,000 ש”ח). ברשיון הזה אפשר לסחור (להשכיר אותו לנהג בעל רשיון נהיגה על מונית או למכור אותו בעתיד). לטענת בעלי המוניות, השוק מוצף במספרים כאלה למכירה.
      אם אתה רוצה גם לנהוג על מונית, אז צריך רשיון נהיגה על מונית שהוא שונה מהרישיון הרגיל (תאוריה עם תוספות של ידיעת הארץ, עזרה ראשונה וטסט חדש).
      יש פרטים באתר של משרד התחבורה בנושא:
      http://he.mot.gov.il/index.php?option=com_content&id=523:mispar-yarok&Itemid=118
      יש גם רגולציה בנושא קווי שירות של מוניות, רשיונות, כללים, מספר מוניות…
      http://he.mot.gov.il/index.php?option=com_content&view=article&id=502:pub-trn-il-a4&catid=82:2010-04-14-07-13-28&Itemid=118

      1. מדוייק.
        רק דבר אחד, לנהג המונית יכול להיות עבר פלילי, גם אם הוא ישב בכלא, הוא יכול לצאת ולנהוג על מונית שירות

  3. תחרות זה דבר טוב בכל מצב, השאלה היא אם יש רגולציה שמגבילה אותה.
    היום אני לא יכול להקים חברת אוטובוסים שתתחרה בדן או באגד בתל אביב, לכן אגד ודן לא ינסו לשפר את השירות.
    שאתה מתגמל חברה על כמות הנסיעות אתה מעוות את השוק, כי במקום להיות אכפת שנוסעים ירצו לעלות לאוטובוס אכפת להם רק לנסוע כמה שיותר, אפילו ריקים, מה שמעלה את מחירי התחבורה.
    אם אגד ודן היו מתחרות אחת בשנייה הם היו מכינות לוז ואפילו מקימות רב קו ביוזמתם בגלל שלהם זה גם חוסך זמן.
    אני יכול לדבר על זה עוד הרבה אבל לומר שתחרות בתחבורה ציבורית זה רע זה ממש לא נכון, להפך, זה גורם לשאננות וגורם לנו להיות תלויים בחסדי ההסתדרות.

    1. בדיוק כמו שכתבתי ברשומה. אין הבנה בציבור מה זו תחרות בתחבורה ציבורית.
      אתה עושה שימוש במילה “תחרות”, אך האם אתה מבין מה יהיו פני התחרות שאתה מתאר?
      כתבת “אם אגד הייתה מתחרה עם דן”. תגדיר “מתחרה”. תחרות היא אספקה של מוצר זהה כך שהצרכן יבחר את המוצר שהוא מעדיף.

      במרכול הצרכן עומד ומתלבט האם לקנות חלב תנובה או חלב טרה. התחרות שאתה מתאר בין דן לאגד אינה באמת תחרות: בהנחה שאלה היו “מתחרים” על קו 5 לדוגמא, בתחנת האוטובוס הנוסע לא יתלבט אם לקחת קו 5 של דן או קו 5 של אגד. הוא יעלה על מה שמגיע ראשון. בתחבורה ציבורית הצרכן לא בורר בין מותגים, כי אם בין חלופות נסיעה.

      הצרכן לא יעלה על קו 71 של אגד במקום קו 5 של דן כי הוא מרוצה יותר מהשירות של אגד.

      התחרות בתחבורה הציבורית צריכה להיעשות ברמת המכרז. שיפור השירות צריך להיעשות ברמת הוויסות הממשלתי (הרגולציה)

      “תחרות זה דבר טוב בכל מצב” הוא מוטו של תקופה, וכמו כל מוטו תקופתי, גם הוא צפוי להתאזן ולהתרכך עם הזמן. בדיוק כמו שבשנות ה-80 וה-90 הפריטו כל מה שזז במדינה ולאט לאט הבינו שגם הפרטה צריכה להיות מווסתת.

  4. לדעתי חייבת להיות תחרות בתחבורה הציבורית. כלומר שיהיה יותר ממפעיל אחד על אותו קו. לחילופין גם רכבת וגם אוטובוס שעושים אותו מסלול / מסלול דומה. זה ייתן אופציות ואלטרנטיבות לנוסעים, יוריד את המחיר (כתוצאה מהתחרות) וישפר את השירות.

    להגיד שתחרות אמיתית בתחבורה הציבורית היא דבר רע, הוא דבר שמעיד על חוסר הבנה.

    לדעתי חייבת להיות תחרות בתחבורה הציבורית ושהתחבורה הציבורית תעבוד בצורה עסקית על בסיס רווח והפסד. עם זאת, חשוב שבכל המדינה תהיה תחבורה. לכן, לשקול מצב שבו הרגולטור יחייב מפעילים להגיע למקומות מסויימים, גם אם הם פחות רווחיים, דבר שיתאפשר בזכות שלאותו מפעיל יהיו גם קווים רווחיים.

    1. לא. אתה טועה. יותא ממפעיל אחד על קו, כששני הקווים מתחרים וכל נהג גורף את הכסף לעצמו זו לא תחרות שגורמת לשיפור השירות, אלא תחרות על נוסעים שמובילה לנהיגה מטורפת. אתה עושה השלכת-יתר של המושג “תחרות”, שמפומפמת לנו הציבור כדבר טוב.
      תחבורה ציבורית לא צריכה להתחרות עם עצמה, אלא להתנהג כמערכת קוהרנטית. (כלומר הכלים השונים צריכים להשלים אחד את השני בכך שימלאו תפקידים שונים שירכיבו מערכת אחת גדולה)

  5. לדעתי הדרישה לרב קו במוניות השירות היא למעשה דרישה לסבסוד ממשלתי, כלומר כמו שהממשלה מסבסדת כל נסיעת רב קו באוטובוס, אותו מודל יפעל גם במוניות השירות. כמובן תוך התעלמות מכך שמוניות השירות נוסעות מראש בקווים הרווחיים ביותר. זה מתקשר לי גם לקמפיין של המוניות ל״הורדת יוקר המחיה״ על ידי ביטול המע״מ לנסיעה במונית, או במילים אחרות להעברת כסף מכלל משלמי המיסים לנוסעי ומפעילי המוניות. דניאל, האם אתה לא חושב שזה קשור?

    היתה תקופה שנסעתי מדי פעם במוניות שירות עירוניות ובינעירוניות. מהר מאוד למדתי שהעירוניות פשוט מספקות מוצר נחות ועדיף פשוט לחכות לאוטובוס הבא, שיגיע בדרך כלל בדיוק דקה אחרי שמונית השירות תעזוב (כנ״ל לגבי הגעה ליעד). נהג המונית משתדל כל הזמו להשאר בדיוק לפני ״הג׳מבו״, כדי לקבל מקסימום נוסעים, אז כשהאוטובוס רחוק הוא יסע לאט ורק כשהאוטובוס ממש בעקבותיו הוא יסע מהר. המוניות הבינעירוניות יחסית סבירות מכיוון שהן יוצאות מתחנת המוצא כשהן מלאות ורוב הנוסעים צריכים להגיע פחות-או-יותר לאותו יעד.

    ״צריך פשוט תח״צ בשבת.״ – כל מילה זהב.

כתיבת תגובה

הדוא''ל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *