לקראת איחוד בת-ים ותל אביב: ההחמצות הגדולות שבריבוי הרשויות (פרק ב’)


בפרק הקודם טענתי שתל אביב היא לא רק הרשות המוניציפלית “תל אביב-יפו” אלא כוללת גם את הרשויות המוניצפליות הצמודות כמו ר”ג ופ”ת, ושיש לאחד את הרשויות האלה לתל אביב ובכך ליצור את “תל אביב הגדולה”, לה תיהיה עיריית-אם שתכלול את כל הערים המאוחדות, שיהיו לרובעים בעיר הגדולה.

בפרק הזה אני רוצה להציג את ההחמצות העיקריות בכך שתל אביב הגדולה מחולקת רשויות רשויות:

בעיות התמצאות וקריאות העיר

כמה זמן כבר יצא לכם/ן לבזבז כשקבעתם/ן להפגש ברח’ ז’בוטינסקי והגעתם/ן לז’בוטיסקי הלא נכון? (כי הרי יש ז’בוטינסקי בת”א-יפו, ר”ג, הרצליה, בת-ים, רמה”ש, אזור, ראשל”צ, חולון, גבעתיים וגם בכל היתר..)
בתל אביב הגדולה יש מעל ל-15 רחובות בשם ז’בוטיסקי.
מרחק 10 דקות הליכה מכיכר רמב”ם בר”ג יש עוד כיכר רמב”ם, השייכת לגבעתיים.
פארק הירקון מאוגף מדרום ומצפון ע”י שני רחובות: שד’ רוקח (ת”א-יפו) ורח’ רוקח (ר”ג)
ודרך בגין בתל אביב יפו עוברת בגשר מעל דרך בגין אחרת ברמת גן.
אלה רק קצת דוגמאות למצבים אבסורדים ומבלבלים שמחבלים בקריאות של העיר ומחלישים את מיתוג אתריה השונים.

מתבלבלים יום יום: דרך רבין בפ”ת נמצאת ליד רח’ רבין בקריית אונו.

בעיות של התנגשויות אינטרסים

אזורים בעיר שנמצאים בתפר שבין רשויות או שנמצאים בסמיכות לרשות שכנה, נופלים קורבן להתכתשויות ומריבות פוליטיות בין עיריות שונות.
שכונת תל ברוך צפון בת”א-יפו ושכונת נוה גן ברמה”ש הן למעשה שכונה אחת המחולקת בין שתי רשויות מקומיות, לכן השמות השונים.
שכונת נוה גן של רמה”ש, “דבוקה” לת”א-יפו, ורחוקה בפועל 10 דקות נסיעה מרמה”ש (ו40 דק’ בשעות עומס). כלומר אין קשר בנוי או קשר של קרבה בין נוה גן לרמה”ש. זו הלכה למעשה שכונה בת”א-יפו.
גבול הרשויות מתעלם מקיומה הפיסי של השכונה, ומייצר הגבלות מוזרות.
ילדים מנוה גן מנועים מללמוד עם חבריהם מבית הספר היסודי, באותו תיכון הממוקם מרחק הליכה משכונתם, ונאלצים להרחיק בנסיעה לבתי ספר שונים ברמה”ש.
מעבר הרכבים בין השכונות חסום ואלה המבקשים להגיע ברכב למרכז הקניות הקרוב לביתם (שלרוע המזל נמצא בצד השני של הגבול) נאלצים לבצע עיקוף דרך צומת הפיל המרוחקת..
וכך מוטלות עליהם עוד מגבלות רבות.
מגבלות אלה נגרמות במכוון ע”י שתי העיריות, במטרה לשמש כלי ניגוח במלחמות האינטרסים ביניהן.

חסימה בין נוה גן לתל ברוך צפון. חגי מטר זמן תל אביב©
עיריית רמת השרון
יום בהיר אחד נחסם המעבר מרמה”ש להרצליה בגלל אינטריגות אישיות בין ראשי ערים. עיריית רמת השרון©

אזורי חניה פוליטיים

עירייה נותנת הנחה או פטור מתשלום לתושביה עבור חניה בתחום הגבול המוניציפלי שלה.
הבעיה שהגבול המוניצפלי מתעלם מצרכי העיר הגדולה ויש אינספור דוגמאות למצבים אבסורדיים בהם תושבי רחוב לא יכולים להחנות את רכבם בצד השני של הרחוב בו בהם גרים, כי הצד השני שייך לרשות שכנה, וזה גם אם הצד השני של הרחוב הוא אזור תעסוקה ריק מרכבים בלילה.
שיטת אזורי החניה היא למעשה כלי לתגמול פוליטי עבור התושבים, דרך להתחבב עליהם.

s
תושב בת ים שגר 2 דק’ מהחניון ישלם מחיר אסטרונומי ותושב רמת אביב הרחוקה ישתמש בחניה כמעט בחינם. אחוזות החוף©
נאלצים לעשות קומבינות כדי להצליח להחנות ליד הבית. חגי מטר, זמן תל אביב©

כמו אזורי החניה הפוליטיים, גם ההטבות השונות שניתנות ל”תושבי העיר” הן כלי תגמול לא צודק.
עיריית ת”א-יפו מאפשרת לתושביה כניסה חינם לחוף הצוק, ותושבי רמת השרון והרצליה הגרים קרוב יותר לחוף מרוב תושבי ת”א-יפו נאלצים לשלם כניסה.

רשויות מקומיות שאין משרדים בתחומן – מצויות במשברים תקציביים

עבור העיריות, מהווים מגורים נטל כלכלי בעוד שמשרדים ומוסדות שלטון מהווים נכס כלכלי.
עבור מגורים, עירייה צריכה להשקיע בתשתיות נלוות. משרדים ומוסדות שלטון לעומתם, מכניסים לה הון.
באופן טבעי רוב מוקדי התעסוקה נוצרים באזורים מרכזיים ונגישים, קרי – מרכז תל אביב, בעוד שבשאר הרובעים (וערי הלווין במקרה שלנו) יש בעיקר מגורים, דבר המותיר את ערי הלווין עם יותר הוצאות ופחות הכנסות.

אחוז גבוה מאוד מהמועסקים במטרופולין, מועסקים במרכז העיר, בתל אביב יפו.
כך נוצר מצב אבסורדי בו תושבי ערי הלווין עובדים בת”א-יפו, ומכניסים לה כסף בדמות ארנונה ממקום עבודתם, בעוד שהעירייה של עיר הלווין בה הם גרים אינה רואה הכנסות ממשרדים כמעט בכלל.

מגורים הוא נטל כלכלי, ומשרדים הוא נכס כלכלי, עבור כל עירייה.
מגורים הוא נטל כלכלי, ומשרדים הוא נכס כלכלי, עבור כל עירייה.

חוסר מיצוי פוטנציאל

כמו ש”כוחנו באחדותינו”, כך גם “חולשתנו בפיצולינו”.
ניו יורק לא הייתה ניו יורק לו צד אחד של הסנטרל פארק היה שייך לה וצד שני היה לעיר מתחרה.
היא לא הייתה עיר דומיננטית ומרשימה כ”כ לולא היה לה את הגודל שלה. גודל הוא מרכיב חשוב ביצירת דימוי חזק ומותג בולט.
השלם עולה על סך חלקיו הוא משפט אמיתי ונכון.

כשכל קו האופק הזה הוא תל אביב, זה הרבה יותר חזק. ©Josef anah

מיתוג גרוע

בליל ערים חלש מעיר אחת מובהקת.
תייר שנוחת בבן גוריון מביט מחלון המונית ומקבל את הרושם הראשוני מת”א.
הוא יצביע לכיוונים שונים וישאל שאלות.
נהג המונית יענה שפה זה גבעתיים, פה זה ר”ג, פה ת”א ופה חולון.
כך נהרס כרטיס הביקור של ת”א, והיא מתקשה לייצר מותג עירוני עולמי.
כדי להיות “על המפה”, עיר צריכה להיות משהו מובחן, ומשהו אחד.

גד
בעולם זהו כרטיס הביקור של תל אביב. בישראל – אופס..

עיר עם כח ביצוע נמוך

ערים גדולות בעולם צריכות להוציא לפועל מיזמי תשתיות בהיקף גדול, כדי להתמודד עם כמות האנשים הגדולה שגרים בה ופוקדים אותה.
תל אביב רבתי הגיעה למעמד כזה לפני עשורים בודדים, אך כח הביצוע שלה מפגר מאחור שכן הוא מבוזר ונתן בידיי עיריות שונות האוחזות באינטרסים שונים.
אי אפשר לטוס למרחקים במטוס גדול שיש בו 20 ידיות היגוי וכל טייס פועל אחרת.
על חוסר ההצלחה של תל אביב רבתי אפשר למנות כישלון בשיקום נהר הירקון, כישלון בהחייאת הרחובות המסחריים והגבלת קניונים אנטי עירוניים, כישלון בהעמדת מתקני ספורט ראויים, כישלון במוכנות לאירוח אירועי ענק בינלאומיים ואם כל הכשלונות – הקמת מערכות תחבורה ציבורית ראויות כמו רשת רכבות תחתיות אמיתית.

רק עיר
רק לעיר גדולה יש יכולת וכח פוליטי להקים רשת קווי רק”ל כזו. המצב הנוכחי והבלתי אפשרי הוא שמדינת ישראל מקימה את הרשת הזו תוך כדי מלחמה מתמדת עם הרשויות השונות. זה לא יצליח ככה. נת”ע©

כל זה היה רק על קצה המזלג.
בנושאים תשתיתיים ומיתוגיים, הפסד של רשות מוניציפלית אחת במטרופולין, הוא הפסד של רשות מוניציפלית אחרת, ובד”כ של כל המטרופולין.
התחרות בין הרשויות המוניציפליות במטרופולין היא תחרות מיותרת ומזיקה, ואין תחום אחד בו היא מועילה.

בפרק הבא אעסוק בפחד המוכר של אנשים מ”הכחדת האופי המיוחד” של העיר שלהם במקרה של איחוד עם תל אביב, וגם: איך ישמר הסטטוס קוו הקיים בין החילוניות של ת”א לחרדיות של בני ברק בעת איחוד?

תגובה אחת בנושא “לקראת איחוד בת-ים ותל אביב: ההחמצות הגדולות שבריבוי הרשויות (פרק ב’)

כתיבת תגובה

הדוא''ל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *