"אוטותל" – מיזם הרכב השיתופי העירוני של תל אביב פועל כבר שנה וחצי ולא מפסיק לייצר ויכוחים.

גילוי נאות: אוטותל פנו אליי והציעו לי לסקור את המערכת מיוזמתם. הם נתנו לי מנוי חופשי לכמה ימים והקפידו לציין שהם מצפים לסקירה בלתי תלויה.
זה הגיע בדיוק בזמן כי נושא הרכבים השיתופיים הוא אחד ממרכיבי התחבורה היחידים בעיר שטרם התייחסתי אליו, וגם ללא פנייתם הרגשתי שהגיע הזמן להתייחס בהרחבה לנושא.

האוטותל הוא מיזם רכב השיתופי הראשון שנעשה ב"ניצוח" עיריית ת"א. להיכרות עם המיזם: הערך בויקיפדיה, האתר רשמי של המיזם.

הנימוק לפיו רכבים בבעלות פרטית דוממים רוב היום ותופסים שטח נרחב ויקר בעיר היה הראשון להצדיק את הדגם החדש: רכבים בבעלות עירונית יהיו זמינים לנסיעות הבאות, מיד אחרי שיסיימו את הנסיעה הקודמת, וכך יהיה צורך במספר קטן בהרבה של רכבים כדי לשרת הרבה יותר אנשים, ולעמוד הרבה פחות זמן בחניה.

זהו הרציונל. מכאן מתחילים הוויכוחים.

מצדדים ומתנגדים לאוטותל: הטיעונים

המצדדים באוטותל טוענים שהוא יוריד מכוניות מהכביש ויוסיף מקומות חניה, והמתנגדים לאוטותל טוענים שהוא יוסיף מכוניות לכביש, ויתפוס מקומות חניה. סימן שהאוטותל מעניין.

עד עכשיו כל סיקור של האוטותל נקט את אחת העמדות האלה שהזכרתי. טרם נתקלתי בסיקור עם מבט מערכתי.

טיעונים לטובת האוטותל:

1. האוטותל מוריד מכוניות מכבישי העיר, כי הוא מציע רכב למי שמעדיף לא להחזיק רכב בבעלותו.
2. האוטותל מציע רכב לשימוש ספונטני ומשולב באמצעי תחבורה אחרים: אפשר להחנות רכב בנקודה אחת ולהשתמש באמצעי תחבורה אחר כמו תח"צ או אופניים בחזור. אפשר גם לקחת אוטותל מנקודה אחרת שנוחה למשתמש, בניגוד לרכב בבעלות פרטית שמאלץ את הנהג לחזור לנקודה בה חנה.
3. האוטותל מציע למשתמש את הנוחות של הרכב הפרטי, מבלי ההתחייבויות הכרוכות בו כמו דלק, תחזוקה, ניקיון תשלומים שותפים וכ'.
4. האוטותל מאפשר למשתמשים שאינם מחזיקים רכב פרטי לבצע נסיעות מותאמות והובלות חפצים שלא ניתן לשנע בתח"צ או באופניים.
5. זמינות תחבורתית בשבת
6. האוטותל מאפשר להשתמש ברכב בעיר ללא בעיות חניה, שכן שמורות לו חניות בלעדיות, נוסף על החניה החופשית בכחול-לבן.

טיעונים נגד האוטותל:

1. רכב שיתופי של אוטותל תופס יותר מקומות חניה מאשר רכב רגיל שכן לכל רכב אוטותל אחד שמורים 2 מקומות חניה, ובנוסף ניתן להחנות אותו בכחול לבן מה שתופס בפועל לעיתים 3 מקומות חניה עבור רכב שיתופי אחד.
2. רכב שיתופי תופס חניה גם כשהוא בתנועה בניגוד לרכב פרטי, שכן החניות עבורו שמורות.
3. העובדה שלכל רכב אוטותל שמורות שתי חניות משמע קיצוץ משמעותי בכמות מקומות החניה בעיר.
4. האוטותל מאפשר לאנשים שלא החזיקו רכב פרטי בבעלותם להתנייד בעיר עם רכב פרטי, מה שמוסיף לכבישים עוד גודש של רכבים פרטיים.
5. האוטותל מייצר חלופה לתח"צ ובכך מחליש אותה. בכלל, האוטותל מייצר עוד נסועה שמגיעה לעיתים על חשבון הליכה ברגל / אופניים / תח"צ.
6. צי הרכבים של אוטותל הם רכבים לכל דבר, על כל המגרעות והנזקים הכרוכים בו.
7. כולם יכולים לנסוע בתח"צ, אבל לא כולם באוטותל. מה שהופך את האוטותל למתאים עבור קבוצה מצומצמת ביחס לתח"צ.
8. האוטותל לא מתאים לנסיעות מחוץ לעיר.

טיעונים בעד ונגד מושמעים כל הזמן. לא ככה קובעים אם האוטותל טוב או רע.

בגדול כל הטענות לטובת ולרעת האוטותל מוצדקות. רק שהתמונה הרבה יותר מורכבת.

דוגמא למורכבות: לטענה שהאוטותל מייצר חלופה לתח"צ ובכך מחליש אותה יש צד שני: האוטותל מפחית את כמות הרכבים בבעלות פרטית ובכך פותח הזדמנויות בפני יותר אנשים לנסות להשתמש בחלופות לרכב פרטי, בינהם תח"צ, מה שיכול לחזק אותה. זה כמובן יגיע רק אם יידעו למנף את זה לטובת התח"צ.

סקירת האוטותל חייבת להיות אינטרגטיבית ורוחבית. תחומי תחבורה שונים, עירוניות וקריאוּת-עיר נלקחים בחשבון כל הזמן בסיקור הזה.

בכלל, אני פריק של אינטגרציה. חשוב לדעתי להסתכל על מערכות תחבורה שונות כחלק ממערך אחד.
לכן מידי פעם אני נאלץ לסטות ולהצביע על בעיות מחוץ לאוטותל שמשפיעות על האוטותל.

תקופה חדשה בתחבורה העירונית

מאז ההיפכות הרכב הפרטי לכלי זמין ונגיש להמונים במהלך המאה ה-20, לא חלו תמורות גדולות בתחבורה העירוניות בערי העולם. כניסת הרכב הפרטי הייתה המהפכה האחרונה.
אם נרצה או לא נרצה, השינוי הבא שיפקוד את ערי העולם בתחום ההתניידות, הוא כניסה של אמצעי תחבורה מגוונים בהרבה ממה שהתרגלנו עד היום (כלים ממונעים חדשים בשלל צורות), וכניסה של כלי תחבורה שיתופיים בבעלות עירונית (כלומר כלים שאינם בבעלות פרטית, אלא חלק מצי מאורגן ממסדי).

עומד להכנס לחיינו דגם בעלות חדש: הרכב יהיה בבעלות העיר והמשתמש רק ישתמש בו.

כניסה של אמצעי תחבורה אלה ודגם הבעלות החדש לא נתונה לבחירתנו, זו חלק מהאבולוציה של ההתניידות האנושית.
יהיו הרבה מערכות של רכבים שיתופיים בעולם בשנים הבאות. מכוניות רגילות המוצעות להשכרה כמו האוטותל זה סוג אחד של מערכת כזו.

רובד חדש בהתניידות העירונית: תחבורה ציבורית – אישית

תחבורה ציבורית – אישית היא שחקן חדש בעולם התחבורה שיילך ויתפתח בשנים הבאות. משמעות המונח "תחבורה ציבורית – אישית" (שלבטח יקבל שם חדש וקולע מתישהו) היא תחבורה שמניידת את הנוסע בחלל אישי אבל בכלי ציבורי.
דבר זה מהווה "שידרוג" עבור הנוסע מבחינת נוחות ויותר מכך: מאפשר לייצר עבורו מסלול נסיעה מותאם, מה שתחבורה ציבורית לא יכולה.
ישנן מערכות תחבורה ציבורית – אישית רבות בפיתוח. דרך הפעולה היא כזו שמציעה לנוסע להזמין בלחיצת כפתור כלי אישי, שנע על פס עילי (או תחתי, תלוי במערכת)  ומשתלב במערכת בה הכלים נעים באופן אוטונומי על פסים המרושתים בעיר. (נהוג לכנות את הכלים הללו "PRT" – לקריאה נוספת) בדרך זו ניתן לכסות את העיר היטב ולהגיע עם הכלי האישי להרבה נקודות בעיר, בלי להיות מוגבל לדרכים המבוקשות בלבד (דוגמא למערכת כזו בפיתוח: הסקאייטראן).

האוטותל היא מערכת כזו, בגרסה ראשונית.
היא עושה שימוש בכלים רגילים (רכבים פרטיים), ובתשתית רגילה (כבישי האספלט הקיימים)
כך שבמידה מסויימת אוטותל הוא ניצן ראשון של התקופה החדשה בתחבורה העירונית.

יש הרבה שממהרים להספיד את שיטת האוטותל ונותנים דוגמאות לכשלונות של מערכות דומות (כמו ה"אוטוליב" בפאריז, ממש לאחרונה), אך צריך להכיר במציאות: רכבים שיתופיים יכנסו לערים וישנו את התחבורה העירונית. זה יקרה.
זה כבר לא רק חזון של העוסקים בתחבורה עירונית. גם יצרני הרכב מתחילים להיערך לקראת ייצור שירותי ניידות, ולא רק רכבים כמוצר צריכה.

גם אם הניתוח יכשל – החולה יחייה

האוטותל, אם יכשל וייעלם, לא באמת ייעלם. הוא יחזור בסיבוב הבא.
ואולי בכלל לא יכשל, אלא יתרחב ויצליח? הכל תלוי בכמה שינויים שאוטותל חייבים לעשות, ועל כך ארחיב בהמשך.

בתחבורה מגיע קודם החידוש הטכנולוגי, ואז באיחור מגיעה ההסדרה הרגולטיבית. כך גם אופניים חשמליים. הנזק שלהם ברחובות ערי ישראל לא יגרום להם להיעלם, אלא לפיתוח תקנות ותשתיות תואמות.
האוטותל החלה כיוזמה פרטית שאומצה ע"י עיריית ת"א והביטוי הנוכחי שלה הוא "הסיבוב הראשון". העירייה צריכה ללמוד, לשנות ולארגן כך שהסיבוב השני של האוטותל ישתפר.

תכל'ס: מה הבעיות של האוטותל?

אם תבקשו ממני לתמצת את הבעיות של אוטותל במשפט אחד אנסח זאת כך: האוטותל ממוקד מידיי לנסיעות ספונטניות בעיר בעוד שהנוסע זקוק לרכב עבור נסיעות מתוכננות-נדירות למקומות מרוחקים.
בעיה זו מקבלת ביטוי ב3 דרכים עיקריות:

1. הגבלה לפי תחום מוניצפלי: האוטותל מאפשר חניה רק בתחום השטח המוניציפלי של ת"א-יפו, ובכך מעודד שימוש דווקא באיזור שמשורת באופן סביר בתח"צ. בדרך זו הוא יוצר תחרות אל מול התח"צ!
   אין שום היגיון מכל בחינה להגביל את האוטותל לת"א-יפו בלבד. זהו תסמין בוטה של היעדר עיריית גג לתל אביב רבתי ומכשול אקוטי ובטוח להצלחת האוטותל.

   

2. דגם השכרה שגוי: בתחום הרכבים השיתופיים יש שני דגמי השכרה: א-א: לוקחים את הרכב מנקודה א' ומחזירים לנק' א'. מתאים לנסיעות מתוכננות למקומות מרוחקים. א-ב: לוקחים את הרכב מנקודה אחת ומחזירים בכל נקודה אחרת שבוחרים בעיר. מתאים יותר לנסיעות ספונטניות בעיר.
   כל נוסעי התח"צ יודעים שלעיתים ישנה נסיעה למקום נידח שלא משורת ע"י התח"צ (כמו טיול או חתונה) שהדרך הכמעט יחידה לעשות אותה היא באמצעות רכב פרטי. דגם ההשכרה א-א מותאם לנסיעות למקומות נידחים ובכך הוא למעשה מעודד לא להחזיק רכב שכן הוא משלים את החוליה החסרה של התח"צ. האוטותל פועל בדגם ההשכרה "א-ב", דבר שמציב אותו ככלי התניידות לנסיעות ספונטניות בתוך העיר, ולא לנסיעות למקומות מרוחקים.

   

3. גישה לא נכונה באשר למקומות החניה: לאוטותל שמורות חניות במיקומים הזמינים ביותר בעיר, על שפת המדרכה. דבר זה מעודד נסיעות ספונטניות בעיר. הדבר הנכון היה למקם את כל חניות האוטותל במקומות חניה פחות מבוקשים, בתוך חניונים, ובעדיפות למפלס הנמוך ביותר. ההיגיון הוא להשאיר את האוטותל לנסיעות נדירות ומתוכננות, כאלה שהנוסע מוכן לטרוח ע"מ להגיע לרכב. מקומות החניה הזמינים בעיר צריכים להישמר עבור נכים ובעיקר עבור איזורי עצירה שונים (כתבה בנושא איזורי העלאה/הורדת נוסעים ופריקה וטעינה).פיזור רכבי האוטותל בעיר משול לפיזור עגלות אקראי ברחבי הסופרמקט. המצב ההגיוני הוא שכל העגלות ירוכזו רחוק מהמוצרים, בשורה, מבלי לתפוס שטח יקר בתוככי הסופרמרקט. מקום שאליו ניגשים במתכוון כדי לקחת עגלה.

   

   בעיה זו על שלושת ביטוייה הנ"ל מייצרת הפסד כפול כיוון ש(א) האוטותל מעודד את המשתמש/ת לבצע נסיעות שאפשר לבצע בתח"צ, (ב) האוטותל לא מייתר את הצורך בבעלות על רכב פרטי, כדי לבצע נסיעות למקומות מרוחקים.

ועוד כמה שיפורים שנכון לעשות

1. סוג הרכב: כל צי הרכב של האוטותל מציע סוג אחד של רכב (יונדאי I-10) היה נכון יותר לאפשר מגוון של רכבים בגדלים שונים, ולהתאים את הרכב לצרכים שונים של משכירים שונים. קטנים יותר (האוטותל הייתה הזדמנות להשתמש בכבישי ת"א ברכבים זעירים) וגדולים יותר (רכבים עם תא מטען גדול לצורך נשיאת ציוד שלא ניתן לקחת בתח"צ).

   

2. במצב הנוכחי של שוק הרכב בארץ, אף אחד לא יכול להצטייד ברכב חשמלי. האוטותל יכול היה להיות זרז לשימוש המוני ברכבים חשמליים, ובכך היה מקדם תשתית לרכבים אילו. זו בדיוק ההזדמנות להכניס לכבישי העיר רכבים חשמליים שכן מדובר בצי רכב מנוהל ומפוקח. ניתן להקים עמדות חניה בהן הרכבים נטענים ולהטעין רכבים שחונים מחוץ לעמדות (בכחול לבן) באמצעות ניידת הטענה.

   

3. חשוב להתייחס לאוטותל כחולייה משלימה של התחבורה הציבורית. לכן היה נהדר אם היו דואגים להתממשקות בין האוטותל לתח"צ. יצירת כירטוס משותף, יצירת כרטיסי המשך חינמיים (כלומר מעבר חופשי לנסיעה באוטובוס ותל אופן אחרי/לפני נסיעה באוטותל ויצירת מסלול שמערב אוטותל ותח"צ ביישומים כמו Moovit)

   

4. חשוב מאוד להסיר את המגבלה הטכנולוגית שלא מאפשרת לרכבי אוטותל לרדת לחניונים תת קרקעיים. העתיד מחייב העברה של כמה שיותר מפעילות הרכבים בעיר אל תת הקרקע.

   

אחזקת הרכב כפי שהיא נעשית היום היא "כפרית" במהותה

רכב הוא אחד המכשירים המורכבים ביותר לתחזוקה ובכל זאת הוא הפך למכשיר בבעלות ההמונים שרובם מתחזקים אותו באופן לא יעיל.

קחו את אחזקת הרכב הקלאסית, העבירו אותה בפריזמה של העיר – וקבלו את מנגנון אחזקת הרכב מעורר ההשתאות של אוטותל:

אדם פרטי נאלץ להסיע את הרכב למקומות שונים לשם תיקון, תדלוק, רחיצה וכ' בעוד שמערך התחזוקה של האוטותל כולל טיפולים ניידים שעוברים בין רכב לרכב בעיר כמו תדלוק ורחיצה ניידים. זה לא רק חוסך למשתמש הקצה, זה חוסך נסועה וזיהום מיותר בעיר.

אני נוטה להעריך מנגנונים שמרכזים משאבים במקום אחד ובכך מבצעים את העבודה טוב יותר. זו גם אחת הסיבות שאני זועק לאיחוד רשויות בת"א רבתי.

החוויה שלי מהאוטותל

קיבלתי מהנהלת אוטותל גישה חופשית למערכת, הורדתי את היישום, ניגשתי לרכב, שיחררתי את הנעילה נכנסתי ונסעתי.

חווית המשתמש הייתה קלה ואינטואיטיבית. את חווית המשתמש ברמת היישום בטלפון אשמור לסוקרים אחרים. אני מתמקד בתחבורה ובקריאוּת עירונית.

מקומות החניה השמורים לאוטותל ממותגים באופן בולט ונכון. מיתוג והבדלת סוגי מקומות חניה הוא נושא חשוב בפני עצמו (לקריאה נוספת: כתבה בנושא איזורי העלאה/הורדת נוסעים ופריקה וטעינה)

היה כיף ומרענן להרגיש יישום טכנולוגיות חדשות בתחום התחבורה, שהוא כ"כ שמרני ומיושן בארצינו.
הזכיר לי קצת את היום הראשון שבו עליתי לאוטובוס עם רב קו במקום לנקב כרטיסיית נייר.

אחרי כמה דקות כשהפנמתי את הממשק למשתמש, ניגשתי למשימותיי. היו לי סידורים בבורסה בר"ג, ברמה"ש, ביד אליהו ובפתח תקווה. כל המקומות שהזכרתי הם חלק מאותה עיר, שמסיבות תרבותיות ופוליטיות נחשבים בעיני הציבור, בעיני הרשויות ובעיני אוטותל כערים שונות.
כמי שמשתמש בתחבורה ציבורית, באופניים ורכב פרטי, מעולם לא הרגשתי בגבולות שבין הערים הללו שכן הן מחוברות לעיר אחת בפועל. תל אביב. או תל אביב רבתי.

זה לא המצב באוטותל. הדבר הראשון שהרגשתי הוא חוסר הרלוונטיות של האוטותל בעבור הצרכים שלי. אוטותל היא מערכת שמוגבלת לרשות מוניציפלית אחת: ת"א-יפו. אי אפשר להחנות את הרכב מחוץ לרשות הזו, חניה כזו לא מסיימת את ההשכרה, ומונה ההשכרה ממשיך לפעום גם לאחר כיבוי המנוע.

ברור לי שאי אפשר לבוא בטענות לעיריית ת"א/אוטותל שכן הסמכות להרחבת הפעילות לרשויות סמוכות – תלויה באותן רשויות. הטענה שלי היא כלפי המערכת המוניציפלית בכלולתה: כבר מזמן היה צריך לאחד את הרשויות המרכיבות את תל אביב הגדולה לרשות-על אחת. (כתבה נפרדת כאן)
האוטותל רק מהווה עוד תזכורת כואבת לכך.

הגבלת האוטותל לתחום המוניציפלי של ת"א-יפו בלבד מגוחכת בעיקר על רקע דפוסי הנסיעה שרווחים בתל אביב רבתי: הרוב המוחלט של הנסיעות ברכב פרטי מתבצע בין רשויות מוניצפליות ולא בתחום רשות אחת בלבד. כלומר הנתח הקריטי מקהל המשתמשים הפוטנציאלי של אוטותל לא נספר.

אחת ההתלהבויות שלי מהאוטותל היא האפשרות ללחוץ על כפתור שינווט אותי למקום חניה פנוי, ששמור עבור אוטותל. זה באמת עובד. מרגיש כמו נס. מדהים כמה שזה פשוט.

עד שנתקלים בזה:

כפי שציינתי, סקירת האוטותל חייבת להיות אינטגרטיבית ולכן אסטה שוב מהנושא:
עניין חניית רכבי-נכים צריך להיפטר ע"י הגבלת החניה למקומות ייעודיים עבור נכים, והקצאת כמות גדולה בהרבה מהקיים כיום של מקומות כאלה, תוך ביטול המתירנות המופרזת של חניה "בכל מקום". (על כך בכתבה נפרדת.)

חלק מהחניות השמורות לאוטותל אליהן הופניתי נמצאות בתוך חניוני אחוזות החוף. המחסום נפתח אוטומטית כשהוא מזהה רכב של אוטותל. עודד אותי מאוד לגלות שישנה אינטגרציה בין האוטותל לאחוזות החוף, דבר שמעיד על ראייה רחבה בניהול מיזם האוטותל. (שוב, אני פריק של אינטגרציה)
עם זאת, עדיין יש מחסומים שלא נפתחים וצריך להתקשר למרכז הבקרה דרך האינטרקום ביציאה מהחניון. פוגע מאוד בחווית המשתמש, ולדעתי זה יתוקן די בקלות.

התאכזבתי מאוד כשנודע לי שאין כלל חניות תת קרקעיות באוטותל. כפי שהזכרתי קודם לכן, דווקא תת הקרקע הוא המקום הראוי ביותר לדעתי לחניות האוטותל, ולא ליד המדרכה.
מגבלה זו נובעת מהצורך להישאר מקוון במערכת ובGPS, אך למיטב הבנתי קיים פיתרון טכנולוגי לכך ולדעתי כדאי ליישמו.

כמה מילים לסיום

• החסם הראשון של האוטותל היא ההגבלה לשטח המוניציפלי של ת"א-יפו, ישחורר החסם הזה והתמונה תשתנה.
• התניידות למרחקים בעיר צריכה להתבצע קודם כל באמצעות תח"צ. רכבים פרטיים מאפשרים להגיע לכל אותם מקומות שהתחבורה הציבורית לא יכולה לכסות. על הצורך הזה האוטותל צריך לענות. צריך לשנות לדגם ההשכרה "א-א" או לפחות להוסיף אותו.
• אי אפשר לשפוט את האוטותל נקודה נקודה לפי טיעונים בעד ונגד, זה מורכב מאוד, ואוטותל הוא חלק ממערך תחבורה גדול של עיר גדולה.
• מערכת לשיתוף רכבים תישאר בתל אביב, תגדל, תתפתח ותשתנה. אם זה יקרא "אוטותל" או שזה יעלם ויחזור בשם אחר – הזמן יגיד.
• אוטותל הוא תגובה לשינויים טכנולוגיים וניצוץ ראשוני של תקופה חדשה בתחבורה העירונית. ההגעה של האוטותל היא מבורכת ובלתי נמנעת.
• אוטותל חייבים לעשות שינויים אקוטיים אחרת הם יעלמו ונצטרך לחכות לתחייה מחדש של רעיון מערכת שיתוף רכבים.
• תתעלמו מטיעונים כמו "אנשים לא יוותרו על רכב פרטי כי זה סמל סטטוס", "האוטותל הוא תעודת עניות לתח"צ גרועה", ו"אוטותל היא מערכת מסובסדת למפונקים ואפשר להשקיע בעניים במקום" באותה מידה אפשר לקנות לחם לכולם ולא לבנות תיאטרון. מטבע הדברים הנסיינים של ההמצאות החדשות שמשפיעות על כולם (כולל העניים) הם בד"כ לא העניים.

תמונת כותרת: גיא יחיאלי ©