מדרכה צרה ועמוסה בחלק המזרחי של מחלף השלום מורחבת בימים אלו.


מדובר במדרכה בסמוך לאתר חברת החשמל, עליה עוברים יום יום (עד לימי הקורונה..) המוני אדם שנאלצים לרדת לכביש, פשוט כי אין מקום ללכת.

 

עכשיו רק צריך את המוני האנשים שיחזרו לגדוש את המדרכה
מדרכה מורחבת דרך השלום
מדרכה ברוחב מטר מקשרת אל אחת מתחנות הרכבת העמוסות במדינה

צומת בגין-המסגר-החשמונאים, התקמדות עבודות תחנת רק”ל תת קרקעית.


אם מבחינים בפתחי התחנה התת קרקעית, כבר אפשר להרגיש את המרכזיות של הצומת הזה בלב תל אביב (בגין פינת הארבעה – יהודית -החשמונאים -המסגר)
מעניין מתי יובזק למישהו הרעיון המתבקש להעביר / לקבור את תחנת השנאת החשמל ולפנות את השטח למשהו ראוי

מרכז עזריאלי ממשיך להשתנות בקומת הקרקע. שטחים מתים צפויים להתחלף בשטחי רחוב.


ממש במקרה, בדיוק לפני 5 שנים, העליתי את הפוסט הזה שהציג בהתלהבות את סגירת פתחי האיוורור הרצפתיים שהכניסו אור ואוויר לקומות החניון של מרכז עזריאלי, על חשבון המדרכה.

הפתחים הוחלפו בסבכות שניתן לדרוך עליהן, אדניות הוחלפון במדרכה ו”נפרצה” חזית מסחרית לכיוון הרחוב.

בהמשך, בפוסט הזה הצגתי את הכוונה להפוך בהדרגה את כל החזיתות של מרכז עזריאלי לידידיתויות לרחוב ולאנשים ההולכים בו.

בימים אלה נראה ששני שטחים מתים נוספים עוברים שינוי גדול, ואני מעריך שנראה שם בקרוב מדרכה, או מרחב ציבורי כלשהו.

האם זה אומר שעוד בתי עסק יפתחו בקומת הקרקע וישמישו את המרחב הציבורי העוטף של המרכז? אני די בטוח שכן. זו לפחות המדיניות שהעירייה מעודדת.

 

אם ניכנס קצת לתוככי עזריאלי, אבל עדיין בקומת הקרקע – שם קורה גם דבר חשוב מאוד: המדרכה ברוחב 40 ס”מ שסבבה את קומת הכניסה העגולה לקניון הורחבה – ע”י הזזת הויטרינה פנימה – כלומר הקטינו את קומת הכניסה לטובת יצירת מדרכה נורמאלית.
לראשונה אפשר ללכת ברגל, סביב הקומה הזו מבלי לצעוד עם רגל שנייה בכביש ולהסתכן מתנועת הרכבים. (שלא נדבר על נגישות לכיסאות גלגלים…)

המצב החדש והמבורך – יש סוף סוף מדרכה סביב קומת הכניסה.

פונקציות ציבורית בעיר צריכות להתרחב אל עוד מפלסים מעבר למפלס הקרקע


אני מתנצל מראש: כותרת המאמר נכתבה בשפה שאדריכלים אוהבים. הכוונה היא שמקומות שהקהל מבקר בהם כמו חנויות, מסעדות ודברים שנמצאים בד”כ ברחוב – צריכים להימצא גם בגובה (או מתחת לקרקע).

מהבחינה הזאת, תמיד חשבתי שהערים בישראל משעממות, שטוחות מאוד, ונראה שהן מתפתחות ע”פ שטנץ שחוזר על עצמו.

אני מוצא את ההזדמנות לכתוב את זה כאן כי לשמחתי יפתחו בתל אביב בתקופה הקרובה כמה מסעדות שיפעלו בקומות גבוהות במגדלים.

המקום המשמעותי ביותר הוא שטח הקומה ה14 בשני מגדלי הארבעה ברח’ הארבעה הכולל את שטח הגשר המחבר בין שני המגדלים:

כאן תוקם קומה של מסעדות. צילום: סיון פרג’, ©Ynet

מקומות ציבוריים נמצאים כמעט תמיד במפלס הרחוב (אלא אם מדובר במרפאה או משרד ממשלתי המקבל קהל כמו משרד הפנים).
הבילוי בעיר נעשה כולו בגובה פני הקרקע.

קומת המסעדות מבפנים – תמונה מהגשר
קומת המסעדות מבפנים – מבט לכיוון מערב
קומת המסעדות מבפנים – בר
קומת המסעדות מבפנים – בר עם נוף למזרח ויציאה למרפסת

חווית הספיגה של העיר הייתה משתנה באופן ניכר, אם היה נעשה השיטוט / הטיול / הבילוי בעיר במגוון מפלסים – בדגש על קומות גבוהות.
החשיפה למראות העיר ולקווי האופק שלה מהקומות הגבוהות מעמיקה את החוויה של האדם בעיר, הצפייה על העיר מלמעלה מייצרת חוויה חזותית עם ערך.

כשביקור בעיר משלב שיטוט ברחובות חיים ועמוסי תוכן, עם פעילות כלשהי בשחקי העיר (או בקומה 5) החוויה שהאדם יצבור תיהיה משמעותית יותר.
ייתכן שיהיו שישארו אדישים לנופי העיר כישמחו באירוע בקומה ה50, או יאכלו במסעדה בקומה 20, אך לדעתי רוב האנשים מתרגשים מזה.

אוכלים ומסתכלים על הרחוב והכיכר
מרפסת דרומית
מרפסת מזרחית
גם בראש מגדל Toha תיהיה בקרוב מסעדה. צילום: ©TechArchitect
צילום: ©TechArchitect
החלק המקורה. צילום: ©TechArchitect
דוגמא נוספת ולא דווקא מסעדה. גג עיריית ת”א צילום: רויטרס©
ועוד מגג עיריית ת”א. צילום: סינימטק תל אביב©
בר בשדרות רוטשילד. צילום: רויטרס©

למה פארק הירקון הולך ונזנח? 3 צילומים מפתיעים ומלמדים על העליבות בחלקים מהפארק.


פארק הירקון מוזנח. הוא כבר לא מה שהיה לפני כמה שנים בודדות. משהו רע קורה שם. בעיקר בחלק המרכזי (“ליבת הפארק”), כלומר איזור הצפארי לשעבר.

זה קורה דווקא בעשור שבו עשרות גנים ציבוריים (בתחום עיריית ת”א-יפו משתדרגים ומתרעננים).

כמה דוגמאות:

1. איזור מתקני השעשועים המרכזי

בשנות ה-90 זו הייתה גולת הכותרת של פארק הירקון. זה היה החלק האטרקטיבי ביותר והמטופח ביותר עבור משפחות וילדים.

היום מתקני העץ עקומים, ונראים כמטים ליפול, עם בליל תיקונים ואילתורים.
השבילים התכסו בחלקם בחול וקשה להבדיל בין מרבדי הדשא היבשים, ארגזי החול  ואדניות. הכל התערבב והיטשטש.
מערכת השבילים לא עונה על צריכה הולכי הרגל ורוכבי האופניים, הולכי רגל נאלצים ללכת דרך ארגזי חול ואדניות יבשות בשביל הדרך הקצרה ביותר.

פארק הירקון מוזנח
“ליבת פארק הירקון” – איזור המתקנים המרכזי -הפך להיות מוזנח

2.תעלומת מתקן השירותים הציבוריים החריג

אני מכנה את מבנה השירותים הזה “חריג” כי הוא חורג מכל מתקני השירותים הציבוריי ברחבי הפארק, להם יש חוקיות ברורה. כולם קטנים, מזוהים בקלות ע”י עיצוב פנימי וחיצוני אחיד ובעיקר – חינמיים.
רק המתקן הזה אשר ממוקם גם הוא בליבת הפארק (בסמוך לצפארי שנסגר) שונה בכל דרך מהאחרים. מבנה ענק בעיצוב מוזר שנבנה בנפרד מיתר המתקנים הזהים, הוא אינו צבוע בצבע האחיד של שאר המתקנים והכניסה אליו בתשלום. תשלום מפוקפק משהו: שלט מאולתר הוצב בכניסה ואדם שגובה תשלום באופן שלמראית עין נראה פיראטי.

מעניין מה הסיפור של השירותים המפוקפקים האלה, ומה ההיגיון למתקם מתקן אחד בתשלום כאשר כל השאר חינמיים.

מתקן שירותים מפוקפק שאינו חלק מסדרת מתקני השירותים של הפארק נראה כאילו הוא מנוהל באופן פירטי, בתוך פארק מוסדר.

3. מבנה השכרת הסירות אשר לצד האגם המלאכותי

זה מסוג המבנים שגדלים לאט לאט מבלי שאף אחד מבחין, ומשתלטים על מרחב ציבורי. זה לא בדיוק מבנה אחיד ומובהק, זה התחיל ממבנה והתפשט לאט לאט בדרך של פיזור גרוטאות וחיבורן לכדי מתחם אחד שהופך למקום מכוער ומאולתר.

מבנה השכרת הסירות שהיה פעם קטנה קטנה על האגם, והופך עם השנים לחצר גרוטאות שמתפשט אל תוך הפארק ומכער אותו.

עוד הסרת גדרות מבורכת: מרחב הדשא המיותם של בית ההסתדרות יפתח לעיר


לפני כשנתיים טענתי שצריך לפתוח את מוזיאון ארץ ישראל לעיר ע”י הסרת הגדרות ובכך להפוך אותו לפארק ציבורי שמתשלב בעיר ובו מפוזרים ביתני תצוגה מוזיאלים.

בכתבה זו מניתי רשימה של מקומות בת”א ש”השתחררו” והפכו לחלק רצוף מהמרחב ציבורי של העיר.

אני זוכר שקיבלתי תגובות רבות של אנשים שהיו רוצים שתוסר גם הגדר סביב מרחב הדשא של בית ההסתדרות ברח’ ארלוזרוב.

שמחתי לגלות שזה עומד להתרחש בשבועות הקרובים.
מדהים כמה טוב אפשר לעשות באמצעות פעולה כ”כ קטנה של הסרת גדר שאין בה שום צורך.

הדמיה: חוי לבנה©

כך זה נראה בשנות ה50 וכך זה נראה גם היום.

מבנה המיון החדש של איכילוב משקף מגמה: האדריכלים כיום הם ליצני החצר של ענף הבנייה


מטרת פוסט זה היא בטח לא ללעוג לתכנון מבנה המיון החדש באיכילוב. אקדים ואומר שהוא דווקא נראה לי טוב לכשעצמו.

בימינו מתקיימת תחרות תמידית בין אדריכלים לתכנון המבנה הבולט ביותר לעין.
זה הגלגל העיקרי של ענף האדריכלות כיום. אדריכלים כמובן לא יודו בכך. הם יגידו את ההפך הגמור: “העדפנו להישאר צנועים”, “המעלה הגדולה בתכנון היא האיפוק” וכן הלאה..

תפקיד האדריכלות כיום: לבדר את ההמונים.

האדריכלים הם לא האשמים היחידים בכך, זו החברה כולה שהתמכרה למרדף אחר התהילה והשופוני.
למעשה האדריכלים יכולים להיחשב כקורבנות של הסיפור הזה, כי במשימת התכנון עליהם לרצות את היזם, את התורם ואת הציבור. כל אלה דורשים את המרהיב והלא שגרתי. “שונה” “מיוחד” “הצגה”. מקצוע האדריכלות כיום לעומת פעם הוא כמו מופע דולפינים בדולפינריום לעומת דולפינים חופשיים בים. בידור.

איכילוב כדוגמא

חלפו הימים שבהם משימת האדריכל הייתה לתכנן בית חולים יעיל המספק סביבה נעימה לחולים.
תפקיד האדריכל בימינו הוא לספק כמה שיותר בידור-אדריכלי לצופה, כדי להמשיך ולהזין את הייחודיות והחוסר שגרתיות של כל דבר.

מטרת העל – חוסר שגרתיות, הפכה לאדריכלות בידורית על ספידים.

מספיק להסתובב באיכילוב ולהעיף מבט על שלל המבנים כדי להיחשף לרעש החזותי המוגזם, והמרדף המשוגע אחר ההצגה האדריכלית, ואיך שהכל ביחד פשוט לא עובד.

בימים האחרונים פורסמה ההדמיה של מבנה המיון (מלר”ד = מרכז לרפואה דחופה) החדש באיכילוב שהיא לדעתי קריקטורה של המרדף המשוגע אחר ה”שונה” וה”מיוחד”.

מהזווית הזאת הכל נראה בסדר, כי לא רואים את האגפים הצמודים. הדמיה: שרון אדריכלים, Evolve הדמיות©

איכילוב מתפתח בשלבים, ובכל התפתחות כזו נוסף אגף חדש לאגף ישן צמוד.

בהדמיה הבאה, נראה איך כל אגף מתפאר בחזית של אדריכלות בידורית המציגה לראווה ריבוי אלמנטים ופירוטכניקה. כל אדריכלות מתעלמת מהקודמת לה, סותרת אותה, ובמקרה של איכילוב, מסתירה אותה.

כמעט כל אדריכל היה מסכים על כך שהדרך הנכונה לתכנן מרכז רפואי אשר מתפתח בהדרגה היא ע”י תכנית שלבית העושה שימוש במודול שמאפשר התפתחויות שונות, עם עקרונות עיצוביים שחלים על כל הקומפלקס.

אך הדרישה לבידור-אדריכלי ניצחה את המקצוע.
והתוצאה היא גביב של צעקות ורעש חזותי, התמצאות גרועה ובלגאן גדול.

לפניכם/ן אדריכלות בידורית שמסתירה אדריכלות בידורית שמסתירה אדריכלות בידורית:

3 אגפים בתכנון אדריכלי על ספידים מסתירים זה את זה, כל אחד “המילה האחרונה” שזורק את הלהיט התורן הישן לפח. הדמיה: שרון אדריכלים, Evolve הדמיות©

חצים המצביעים על שלושת האגפים שמסתירים זה את זה וחץ לכיוון שטח נוסף שסביר שיבנה גם הוא יום אחד בהסתייעותה של עוד אדריכלות בידורית.

למה רב קו במוניות שירות עלול להזיק לתחבורה הציבורית


יש ציבור גדול של אנשים שכמהים לתח”צ טובה יותר בישראל, ואין לי ספק שרובם שמחו מאוד כשהתבשרו כי סוף סוף כי הונהג הרב קו במוניות שירות.

זה הרי כה הגיוני ומתבקש. הנהגת השימוש ברב קו במוניות שירות תגדיל את אפשרויות הנסיעה: יותר מעברים, יותר כיסוי, יותר שעות ואפשרות לרדת מהמונית בכל מקום לאורך המסלול. כלומר, נראה שרשת התח”צ בתל אביב מציעה כעת יותר אפשרויות תמורת תיקוף הרב קו.

קמפיין הרב קו במוניות שירות שרץ בפייסבוק וע”ג מוניות השירות

תופעת מוניות השירות החלה כעבריינות, ואז הוכשרה.

כדי להבין את מוניות השירות צריך לחזור להתחלה:
מוניות השירות החלו כיוזמה פיראטית, בעת מלחמת העצמאות כאשר אוטובוסים רבים גויסו לטובת מאמצים צבאיים. אנשים פרטיים מצאו שיש ביקוש לנסיעות והחלו מובילים נוסעים באופן פיראטי.
מדינת ישראל, שקמה כמדינה השואפת לסדר (בהתחלה..) הכריזה כי מוניות השירות הוא פיתרון זמני שיש לחסל ולמסד תח”צ מסודרת.

כמו בעוד תחומי חיים רבים, לוביסטים דחפו את מדינת ישראל לתגמל את הפושעים והעניקה רשיונות לנהגים הפיראטים.

בכל שלב המדינה הצהירה כי מוניות השירות מתחרות בתח”צ ומסבות לה נזק. © ארגון מוניות 4-5 ת”א

נסיונות חוזרים של המדינה לבטל את הנסיעות הפיראטיות לא צלחו.

בתחילת העשור הנוכחי הונהג השימוש ברב-קו באוטובוסים.
הדבר החליש את מוניות השירות שכן בכרטיס נסיעה אחד, הציעה התח”צ אפשרויות החלפה בין קווים ואי לכך כיסוי רחב יותר של נסיעות.

דווקא ההיחלשות הבלתי צפויה של מוניות השירות, נתנו למדינה פעם ראשונה מאז מלחמת העצמאות הזדמנות להחליף את ענף מוניות השירות במיניבוסים שהם חלק אינטגרלי מרשת תח”צ, ומחוייבים ללוחות זמנים, כללי נהיגה ובטיחות ורגלוציה על רמת שירות.

היו אלה דווקא ארגוני התחבורה הציבורית (אשר עושים עבודת קודש, ללא ספק) שדחפו “להציל” את מוניות השירות ע”י הנהגת השימוש ברב קו בהן.
זהו סוג של “הניתוח הצליח והחולה מת. רק שהחולה לא היה מת לולי היו עושים לו ניתוח”

למה בעצם מוניות שירות מסבות נזק לתחבורה הציבורית? למה הן “פיראטיות”?

מוניות שירות במהותן, מורידות את סטנדרט רמת השירות התחבורתי כלפי מטה:

  1. שירות שהוא אינו ציבורי נסיעה במונית שירות היא נסיעה ברכב פרטי. השירות במונית השירות לעולם לא יהיה טוב שכן טובת הנוסע אינה אינטרס של אף צד.
    תחבורה ציבורית רגילה, כמה שנבקר אותה, מחוייבת לעמוד בתקנים ובמתכונת מווסתת מוכתבת מלמעלה.
  2. זמני נסיעות – נתון לגחמות הנהגים
    בבסיס ההיגיון הכלכלי של מוניות השירות ניצב עיקרון פשוט: מוניות שירות מביאות משכורת רק כשהן מלאות. השלכה נפוצה לכך היא שבחלקיו הראשונים של המסלול לא ניתן לתפוס מונית כי היא תמיד מלאה.
  3. תגמול כספי לנהגים לפי כמות נוסעים ולא לפי איכות העבודה
    דגם המימון של מוניות שירות מתגמל נהגים הנוסעים בפראות ו”חוטפים” נוסעים.
  4. חוסר נוחות פיסית
    מוניות שירות מופעלות ע”י רכבי “טרנזיט”  שיועדו במבנה שלהם לשנע חפצים ולא בני אדם. ההמרה של הטרזיט לתח”צ אינה תקנית, מסוכנת ולא נגישה.
  5. ג’ונגל על הכביש
    מוניות שירות הוא כל מה שהפוך מסדר ויעילות. זה הסממן הטוב ביותר של העולם השלישי, מכל הסיבות שתוארו דלעיל.

האפקט השלילי והלא צפוי של הכנסת הרב קו למוניות השירות

הרשו לי להציע תסריט אפשרי להשלכות הנהגת רב קו במוניות שירות.

פריחה מחודשת של מוניות השירות תעניק שוב כח לענף, שהוא במהותו ענף מסחרי המונע ע”י רצון של אנשים פרטיים להתפרנס, ותוביל להגברת התחרות על הנוסעים; נסיעות פראיות לשם עקיפה אוטובוסים, כח פוליטי לוביסטי שיגביל את פיתוח התח”צ הממוסדת ובכך יזנחו האינטרסים ארוכי הטווח של המדינה והנוסעים.

הכנסת הרב קו למוניות השירות לא הפכה את מוניות השירות לתח”צ.
הכסף עדיין מועבר מ”קופת” הרב קו ישירות לנהגים כך שהם מתוגמלים על חטיפת נוסעים ולא על איכות שירות. אין להם חובה לעמוד בלוחות זמנים ולהיצמד לרמת שירות מסויימת, והם עדיין יכולים לשנות את מסלולם כרצונם. לא לצאת לעבודה אם מתחשק, או לחכות בתחנת המוצא עד שהמונית תתמלא.

מוניות שירות מונעות תח”צ בשבת.

דווקא היעלמות מוניות השירות הייתה יכולה להוביל להרחבת שירות התח”צ אל תוך סופי השבוע, שכן מוניות השירות משמשות זה שנים את משרד התחבורה כתירוץ לחוסר הנחיצות של הפעלת תח”צ בשבת. היעלמות מוניות השירות היו מביאים את הלחץ הציבורי והתקשורתי בישראל לדחוף את הממשלה אל הקיר בנושא זה.

אני רוצה להזכיר שמוניות שירות זו לא בהכרח תח”צ בשבת.

אין לנושא זה התייחסות במכרזים. דווקא חוסר ההתייחסות לנושא, היא זו שמאפרת את הפעלתן בשבת. אבל זה נתון לרצון הטוב של הנהג, אם בא לו ללכת לעבודה היום או לא.
אני גר ליד ציר ז’בוטינסקי ומעולם לא הצלחתי לתפוס מונית בשבת לים. התדירות לא ברורה. וכשמגיעה מונית היא מלאה. יכולתי לחכות שעתיים ולא הגיעה מונית שירות, ואף אחד לא חב לי הסברים.

התסריט ההפוך לתסריט שתיארתי, הוא שדווקא הכניסה ההמונית למוניות השירות, וההיחשפות חולות השירות לאנשים נוספים, תביא לדרישה עממית להמיר את מוניות השירות בתחבורה ציבורית.
נקווה שכך יהיה.

 

“גרוטאות יחסי ציבור” – סממן של עירייה נכשלת


את המתקן שבתמונה כיניתי מאז הצבתו “גרוטאת יחסי ציבור לעירייה נכשלת”.

עמדת יחסי ציבור בר”ג, מיד לאחר הצבתה.

המתקן אמור לספק לעוברי אורח שירותים כמו טעינת טלפון, התקשורת למוקד העירייה, ניפוח גלגלי אופניים, נקודת WIFI וכ’

המתקן הזה הוא למעשה שלט. כל תפקידו הוא לתקשר החוצה מסרים ותחושות של קדמה, חדשנות ויצירתיות. תכנון המתקן מכוון כולו ליצירת חזותיות גבוהה שמעבירה את מותג הרשות המוניציפלית (במקרה הזה, בת ים) לעוברים ולשבים.

המטרה היא ליצור תחושה שהעיר מחדשת, מרעננת, מתקדמת וכ’. הוא הוצב ברשויות מקומיות נכשלות נוספות כמו רמת גן.

מובן שאת כל השירותים שהוא מספק לא צריך לספק או שאפשר לספק ללא המתקן המגושם הזה.

מתקן יחסי ציבור בבת ים, רשות מוניציפלית שצריכה להתאחד עם תל אביב דחוף דחוף, כדי למנוע את קריסה. העירייה עסוקה בלשדר שהיא במצב הפוך כדי למנוע איחוד עם עת”א.

מהיום הראשון שראיתי את המתקן הזה מוצב, הרגשתי צער על המדרכה שנתפסה ועל החלודה ותחושת ההזנחה והזילזול במרחב הציבורי שתחליף את תחושת החדשות בעוד שבועות מספר.

זהו ביזבוז כספי הציבור המושלם. 100% יחסי ציבור לראש עירייה, 0% תרומה לעיר, ומחיר מאוד יקר להסרת המפגע שאין כסף לשלם אותו, ולכן הוא ישאר כגוש עקום של חלודה לעוד שנים רבות.

ואכן בחלוף כמה חודשים, כל המתקנים האלה הם מפגע של עזובה וחלודה שמכערים את המרחב הציבורי ובעיקר מעבירים את המסר ההפוך מזה שרצו העיריות הנכשלות לשדר, מסר של עליבות ושל ניהול כושל.

צילום: התנועה לאיחוד המטרופולין©

צילום: התנועה לאיחוד המטרופולין©

צילום: התנועה לאיחוד המטרופולין©

אז אם אתם רואים עמדת יחסי ציבור ביישוב שלכם, דעו לכם שזהו תסמין של עירייה שעושה למען עצמה, ולא למען העיר.

 

 

תמ”א 38 הושלם באבן גבירול, הזדעזעתי לגלות עד כמה זה פגע בקולונדה במפלס הרחוב


חיזוק הבניין בפינת אבן גבירול ואלחריזי הצריך עיבוי העמודים מה שמשנה לחלוטין את החוויה עבור הולך הרגל תחת הקולונדה: המאסה של העמודים מורגשת, המפתחים הצטמצמו והקולונדה נפגעה קשות.

מובן שאם היה הבניין מוקם מחדש היינו נמנעים מהמפגעים דלעיל, והתחושה הפתוחה הייתה נשמרת.

השוואה בין עמודי בניין רגיל באבן גבירול לעמודים המעובים של הבניין שעבר תמ”א 38. הבדל גדול בחוויה.

בהקשר זה מפתה להזכיר שלו היה נבנה המבנה מחדש, ניתן היה לוותר על רצף העמודים המסורתי של אבן גבירול, תוך המשך המסדרון המוגן מהשמש, ע”י הותרת זיז מעל המדרכה בדומה למלון בראון החדש ברח’ הירקון.

חבל שלא בנו מחדש. בבניין חדש אפשר היה אפילו לוותר על העמודים.

 

 

הנקודה הכי עצובה בירקון


מפעם לפעם אנחנו מבקרים בירקון, בחלקיו העירוניים וגם באלה שמחוץ לעיר.

הירקון כידוע הוא נחל נקי ממקורותיו עד לנחל קנה שנשפך אליו, משם ועד הים הוא הוא מזוהם.

בטיול האחרון לירקון נכנס לי ג’וק לראש: רציתי להגיע לנקודה בה הנחל הופך מנחל נקי שמימיו ראויים לשתייה, לנחל מזוהם.

אז הגענו לנקודה והנה היא לפניכם: מימין למפל הנחל נקי. אפשר להתרחץ. יש גם זרימה בשיא הקיץ. נחל איתן אמיתי. המים אפילו נשאבים לשתייה. עד כדי כך נקי.
מתחת למפל, כלומר משמאל – הנחל מזוהם.

זאת הנקודה הכי עצובה על הירקון. כאן הוא הופך מנחל ששותים ממנו, לנחל ביוב

עמדתי שם מהורהר כמה דקות בוהה במקום ונעשיתי עצוב. כיניתי את המחזה הזה “הנקודה הכי עצובה בירקון”.

קצת קשה להבחין בכך בצילום אז אתאר במילים: באיזור החשוך שמשמאל לקבוצת האנשים שיושבים על הגדה, מתוך הצמחייה הסבוכה זורם נחל קטנטן (בשם נחל קנה) והוא שופך לירקון מי ביוב.

מי הביוב מגיעים מ”מתקן טיהור שפכים דרום השרון” שאינו עומד בעומס השפכים ושופך לנחל ביוב גולמי.
בקרוב צפוי להיפתח בסביבה מתקן טיהור שפכים חדש שיצליח לעמוד בעומסי הביוב וכך צפוי זיהום הנחל להיות מופחת אבל אותי זה לא מספק בכלל. למעשה, אני רותח מזעם לנוכח היעדים העלובים שיש למדינה הזאת להציע לגבי נחל הירקון (וכל נחלי החוף האחרים, שכולם מזוהמים).
זה היעד? זה החזון? נחל עם מי ביוב קצת יותר מטופלים?

אני לא מרגיש כמו איזה חולם גדול כשאני מסתכל על התמונה הזו ומדמיין ממש בקלות איך הילדים שוחים גם משמאל למפל, ועד לשפך הירקון במערב.
נראה לי שהגענו להשיגים הרבה יותר כבירים מזה. כולה להפסיק להזרים ביוב לנחל. באמת שזה לא עניין גדול.
מדינת ישראל עשתה ועושה גם היום פרוייקטים הרבה יותר מורכבים מזה.

כאן הירקון נקי

אז יבואו נציגי רשות נחל הירקון ויגידו שמה שאני כותב מנותק מהמציאות, ואני לא לוקח בחשבון את העלויות העצומות שזה כרוך בהן.

עמותת “השכנים של הירקון” מבקשת להציב יעד סופר-צנוע באשר לנחל: להחזיר לו שליש מהזרימה המקורית שלו, דבר שיעזור לטענתם בהחיאתו.
אפילו היעד המצומק הזה זוכה לזילזול מצד גורמים ברשות נחל הירקון, בטענה שאינו מציאותי.

ברשות נחל הירקון, במשרד להגנת הסביבה ובראשויות השונות יושבים אנשים שמומחים בלהקטין חלומות, מומחים בשימורי הסדרי סטטוס-קוו ומומחים בשאיפות נמוכות ו”מציאותיות”.

שתי דקות הליכה משם, כאן הוא כבר מזוהם

מדהימה אותי בכל פעם מחדש העובדה שבני אדם מוכנים לקבל כל עובדה מוגמרת ולהתרגל לכל מציאות נתונה.

מציאות אפשר לשנות. ומציאות של נחל שהרסנו חובה לשנות.
ההיסטוריה בסה”כ פשוטה:

  • הנחל הזרים מליוני שנה מים נקיים ובעוצמה.
  • הקמנו מכון שאיבה ששואב 90% ממי הירקון לנגב.
  • הזרמנו ביוב של ישובים סמוכים לנחלים שנשפכים לירקון.

מליוני שנה הנחל נקי

אין פה שום דבר שאי אפשר לגשת ולטפל בו. אפשר להביא מים חלופיים לנגב ממתקני התפלה ואפשר לייצר אנרגיה מתחדשת כדי להפעיל את מתקני ההתפלה. אפשר לקחת את הביוב של היישובים הסמוכים לירקון, לטפל בהם טוב יותר, ולא לשפוך אותם לשום נחל, אלא לעשות שימוש חוזר ויש עוד הרבה פתרונות אחרים.

אני טוען שזה מאוד הגיוני. ואין פה שום דבר “הזוי”.

בן אדם מגיע למפל הזה בירקון, מסתכל שמאלה ונחרד מהמים המזוהמים, מסתכל ימינה וקופץ לשחות בהנאה. לקבל את זה כעובדה מוגמרת, זה הדבר ההזוי.

תל אופן יוצא מבת-ים ורמת גן. תל אביב רבתי זועקת לעיריית-גג שתנהל מערכות תחבורתיות.


תל אופן פרסמו כרוז ובו הם מודיעים על ביטול שירות התל אופן בתחומי בת ים.

בהמשך פורסמה הודעה דומה גם לגבי רמת גן.

מובן לכולם שהגבלתו של תל אופן לרשות מוניציפלית אחת מצמצמת מאוד את קהל היעד ומפחיתה את האטרקטיביות של השירות בעשרות מונים.

בפרסומים בבלוג אני נוהג לציין שוב ושוב את הניתוק שחייב להיעשות בין גבולות מוניציפלים לבין תחומי פעילות או איזורי שירות תחבורתיים.
הדבר נכון לכל תחומי התחבורה; תחבורה ציבורית, השכרת אופניים, השכרת רכבים, מדיניות חניית כלי רכב פרטיים ואמצעי הסעת המונים.

אין קשר בין הרשויות המוניציפליות בתל אביב רבתי לבין מערך התחבורה בעיר, על אחת כמה וכמה שהגבולות בין הרשויות המוניצפליות לא מחלקות את העיר הגדולה לפי אופי האיזורים שבה, אלא שהחלוקה נראית כפי שהיא נראית מטעמים היסטורים ופוליטים בלבד.

במפת האיזורים של התחבורה הציבורית ב”תל אביב הגדולה” אין עיסוק בטריטוריות מוניציפליות. משרד התחבורה©

השלב בו מטרופולין תל אביב היה מורכב מכמה ערים שהתחברו ואלה יוצרים בינהם קשרים הסתיים מזמן.
זה כבר כמה עשרות שנים שמרכז מטרופולין תל אביב הפך לעיר אחת שמתקפדת כגוף אחד בכל הרמות, ואין לכך שום ביטוי סטטוטורי.

לקריאה נוספת על ההחמצות שבריבוי רשויות שבפועל מהוות עיר אחת

 

 

השקעה במיתוג ובשפת ההתמצאות של העיר תייצר שינוי אדיר


כתבה זו מעלה את נושא שפת ההתמצאות והמיתוג של העיר ומציעה לייחס לו חשיבות גבוהה.

מפעם לפעם נשמעים המשפטים הנחרצים האלה על ערים:

“העיר היא האנשים שעושים אותה”
“העיר מיוצגת הכי טוב ע”י נופיה.”
“העיר היא קודם כל חיי הרחוב שלה.”

בעיני, כל האמירות האלה נכונות במידת מה, אך נוסף להן אפשר להציע את האמירה הבאה:

פני העיר כפני התקשורת החזותית שלה.

אין הכוונה לסמלים שהתמצבו עם השנים כמו ציוני הדרך של העיר (מגדל אייפל, הקולוסיאום והביג-בן).
אלא לדבר אחר לחלוטין: שפת ההתמצאות והמיתוג של העיר.

בתוך העומס וריבוי האפשרויות והמסרים צריך שישמר “ערוץ תקשורת” בין המבקר לעיר.
הדבר הזה שאני מכנה אותו ערוץ תקשורת הוא למעשה שפה שהעיר מקפידה לדבר בה כל הזמן.
השפה הזו צריכה להיות מאוד מובחנת.
הדרך להפוך אותה למובחנת היא באמצעות קוהרנטיות (במקרה זה, הכוונה לעקביות בכל צורות ההופעה שלה) ומיתוג.  

דוגמא טובה לקוהרנטיות ומיתוג – הגרפיקה של הסאבוואי בניו-ביורק

לפעמים הרטוריקה של העיר חשובה יותר מתכניה.

בתקשורת בין-אישית נהוג לומר כי חשוב יותר איך אומרים מאשר מה אומרים.

העיר מציעה תכנים. מהו האופן שבו היא קושרת תוכן אחד לאחר? איזה ממשק היא מייצרת למשתמש כדי שיהיה משהו מעבר לתכנים?

איך העיר ממנפת את התכנים כדי להרים את עצמה?

פעמים רבות נוצר רושם בקרב מבקרים בעיר זרה, שחוץ מהמוזיאון, הכנס והמלון – העיר הייתה “לא סימפתית”.
המבקר בעיר עשוי להעביר את רוב זמנו במקומות אלו, אך טעות לחשוב שההתרשמות מהעיר נעשית רק ממוקדי המשיכה שלה. עיקר הספיגה של העיר נעשית במה שקורה בין לבין מוקדי המשיכה. הזמן שהמשתמש חיכה בתור, המתין לאוטובוס, חיפש את דרכו ברחוב, שהה בכיכר ציבורית…

התמצאות במוזיאון. ©Studio Matthews

בהיבט התקשורתי-מיתוגי, מוזיאונים, מרכזי כנסים, מלונות, פארקי שעשועים וכו’ הם אתרים מפוקחים ומנוהלים באופן פרטי ובשל כך הם לרוב מרחבים מסבירי פנים.

כלומר:

למבקר קל להתמצא ולספוח את האווירה המיתוגית של המקום.

חשוב מאוד ליישם את זה גם מחוץ לאתרים הפרטיים כך שגם המרחבים הציבורים השגרתיים של העיר יהיו מסבירי פנים.

איך הופכים סתם מקום שגרתי בעיר למסביר פנים כמו מוזיאון?

כאן נכנס “ערוץ התקשורת” בין העיר למשתמש אותו הזכרתי קודם.

בזכות ערוץ התקשורת המשתמש קורא את העיר בקלות ובהנאה.

ערוץ התקשורת מתבטא בשטח בשלל אמצעים שמשפיעים על החושים.

וזה העיקר:

  1. כל מקום כפוף במידה לחוקיות עיצובית: צריך שיהיה קו עיצובי מקשר בין הניראות מרחוב לרחוב וכיכר לכיכר.
    אין משמעות הדבר שכל הרחובות והכיכרות יראו אותו הדבר. חשוב מאוד שמקומות יהיו שונים זה מזה, אבל יחד עם ההבדלים הגדולים צריך להקפיד על כמה רכיבי תשתית בדגש על מיתוג והתמצאות שיהיו אחידים בכל העיר.
  2. תחושת המותג של העיר מורגשת בכל פינה: בתקופתינו, לא רק עסקים צריכים להיות מותג, אלא גם מקומות. מותג-עיר חזק הוא בסיסי כדי לתפוס משבצת במועדון ערי העולם. מותג העיר צריך להיות משודר למבקר בהרבה הזדמנויות, וברמות שונות של אינטרקציה.
  3. פריסה מאוזנת ושיטתית של שלטי ורכיבי התמצאות בעיר: ההזדמנות הראשונה לייצר הסברת פנים היא מערכת ההתמצאות בעיר על כל ביטויה (בזה מתמקדת כתבה זו). אלה קובעים את הרושם הראשוני מהעיר ומהווים “צג” של המסרים אותה העיר רוצה לתקשר למבקר. ארחיק ואומר שמערכת זו משולה ל”דוברות” של העיר.
    שלטי ורכיבי התמצאות מייצרים אצל המבקר אוריינטציה והבנה של הסביבה, עליהם להיות עקביים ומזוהים עד כדי כך שיהיו סימן היכר של העיר.

הביטוי הפיסי של ערוץ התקשורת עם העיר

מערכת ההתמצאות מציגה למבקר בעיר מסרי הכוונה והיכרות עם המקום תוך הקפדה על הנכחת מותג העיר ויצירת חוויה חיובית ואותנטית של המקום שהמבקר יזכור לטובה.

שפה עיצובית

כל מערכת התמצאות צריכה להמציא ולאמץ מותג עיר ושפה עיצובית ייחודיים ומקוריים, שצומחים מאופי המקום.
אין להקל ראש בתהליך הפיתוח והגיבוש של השפה העיצובית המיועדת. זהו תהליך מעמיק ויסודי אותו צריך להפקיד בידי מעצבים גרפים שמתמחים ואוהבים את תחום התקשורת החזותית העירונית.

המותג והשפה הנבחרים צריכים להיות מאומצים באדיקות ומיושמים בכל הרזולוציות בעיר. הולכים איתם עד הסוף.
דוגמא לתהליך בנייה של מותג עיר ופיתוח שפה עיצובית ייחודית לה:

מאגר של מתקני התמצאות

מערכת ההתמצאות מקבלת ביטוי במרחב הציבורי באמצעות מערכת תואמת של מתקנים אשר כל אחד מהם ממוטב למצב מרחבי אחר בעיר.
שלטי עמוד, שלטים צמודי-קיר, לוחיות קטנות הנצמדות לרהיטי רחוב שונים ועמודי טוטם רחבים וצרים. (האחרונים מרכזים את כמות המידע הנרחבת ביותר במערכת)

דוגמא למערכת עשירה בטיפוסים של מתקני מידע, בקרקוב, פולין ©mamastudio.pl

המרכיב העיקרי – בדמות עמוד טוטם

עמוד הטוטם מהווה תחנת התמצאות ומידע אודות הנקודה בה הוא ממוקם. הוא ממפה את הסביבה הקרובה ומהווה את המרכיב המפרט ביותר במערכת.

עמוד הטוטם מכיל כמה מרכיבי מידע:

מזהה המקום – שם שכונה או רובע בעיר, ומתחתיו שם רחוב או ציון דרך.
הכוונות ליעדים משמעותיים קרובים.
בליווי סמלילים של מערכות עירוניות משמעותיות, כמו מערכת הסעת המונים, תחנת אופניים להשכרה, מרכזי תחבורה, שירותים עירוניים או שירותים ציבוריים.
מידע כתוב המספר אודות מאפיינים תרבותיים / היסטורים של האיזור.
מפת הקשר ברדיוס של 15 דקות הליכה.
מפת הקשר מפורטת ברדיוס של 5 דקות הליכה.
מקרא המבאר סימנים שמופיעים על המפות.
חסויות
מידע על דרכי יצירת קשר עם העירייה ומוקדי חירום.

כל מרכיב מידע בשלט מקפיד להבליט את הקישוריות למערכות עירוניות אחרות, בדגש על מרכיבי התמצאות, תחבורה, שירותים, ותיירות.

להמשיך לקרוא ←

אוטותל: זה טוב או רע לת”א?


“אוטותל” – מיזם הרכב השיתופי העירוני של תל אביב פועל כבר שנה וחצי ולא מפסיק לייצר ויכוחים.

גילוי נאות: אוטותל פנו אליי והציעו לי לסקור את המערכת מיוזמתם. הם נתנו לי מנוי חופשי לכמה ימים והקפידו לציין שהם מצפים לסקירה בלתי תלויה.
זה הגיע בדיוק בזמן כי נושא הרכבים השיתופיים הוא אחד ממרכיבי התחבורה היחידים בעיר שטרם התייחסתי אליו, וגם ללא פנייתם הרגשתי שהגיע הזמן להתייחס בהרחבה לנושא.

האוטותל הוא מיזם רכב השיתופי הראשון שנעשה ב”ניצוח” עיריית ת”א. להיכרות עם המיזם: הערך בויקיפדיה, האתר רשמי של המיזם.

הנימוק לפיו רכבים בבעלות פרטית דוממים רוב היום ותופסים שטח נרחב ויקר בעיר היה הראשון להצדיק את הדגם החדש: רכבים בבעלות עירונית יהיו זמינים לנסיעות הבאות, מיד אחרי שיסיימו את הנסיעה הקודמת, וכך יהיה צורך במספר קטן בהרבה של רכבים כדי לשרת הרבה יותר אנשים, ולעמוד הרבה פחות זמן בחניה.

זהו הרציונל. מכאן מתחילים הוויכוחים.

מצדדים ומתנגדים לאוטותל: הטיעונים

המצדדים באוטותל טוענים שהוא יוריד מכוניות מהכביש ויוסיף מקומות חניה, והמתנגדים לאוטותל טוענים שהוא יוסיף מכוניות לכביש, ויתפוס מקומות חניה. סימן שהאוטותל מעניין.

עד עכשיו כל סיקור של האוטותל נקט את אחת העמדות האלה שהזכרתי. טרם נתקלתי בסיקור עם מבט מערכתי.

טיעונים לטובת האוטותל:

  1. האוטותל מוריד מכוניות מכבישי העיר, כי הוא מציע רכב למי שמעדיף לא להחזיק רכב בבעלותו.
  2. האוטותל מציע רכב לשימוש ספונטני ומשולב באמצעי תחבורה אחרים: אפשר להחנות רכב בנקודה אחת ולהשתמש באמצעי תחבורה אחר כמו תח”צ או אופניים בחזור. אפשר גם לקחת אוטותל מנקודה אחרת שנוחה למשתמש, בניגוד לרכב בבעלות פרטית שמאלץ את הנהג לחזור לנקודה בה חנה.
  3. האוטותל מציע למשתמש את הנוחות של הרכב הפרטי, מבלי ההתחייבויות הכרוכות בו כמו דלק, תחזוקה, ניקיון תשלומים שותפים וכ’.
  4. האוטותל מאפשר למשתמשים שאינם מחזיקים רכב פרטי לבצע נסיעות מותאמות והובלות חפצים שלא ניתן לשנע בתח”צ או באופניים.
  5. זמינות תחבורתית בשבת
  6. האוטותל מאפשר להשתמש ברכב בעיר ללא בעיות חניה, שכן שמורות לו חניות בלעדיות, נוסף על החניה החופשית בכחול-לבן.

טיעונים נגד האוטותל:

  1. רכב שיתופי של אוטותל תופס יותר מקומות חניה מאשר רכב רגיל שכן לכל רכב אוטותל אחד שמורים 2 מקומות חניה, ובנוסף ניתן להחנות אותו בכחול לבן מה שתופס בפועל לעיתים 3 מקומות חניה עבור רכב שיתופי אחד.
  2. רכב שיתופי תופס חניה גם כשהוא בתנועה בניגוד לרכב פרטי, שכן החניות עבורו שמורות.
  3. העובדה שלכל רכב אוטותל שמורות שתי חניות משמע קיצוץ משמעותי בכמות מקומות החניה בעיר.
  4. האוטותל מאפשר לאנשים שלא החזיקו רכב פרטי בבעלותם להתנייד בעיר עם רכב פרטי, מה שמוסיף לכבישים עוד גודש של רכבים פרטיים.
  5. האוטותל מייצר חלופה לתח”צ ובכך מחליש אותה. בכלל, האוטותל מייצר עוד נסועה שמגיעה לעיתים על חשבון הליכה ברגל / אופניים / תח”צ.
  6. צי הרכבים של אוטותל הם רכבים לכל דבר, על כל המגרעות והנזקים הכרוכים בו.
  7. כולם יכולים לנסוע בתח”צ, אבל לא כולם באוטותל. מה שהופך את האוטותל למתאים עבור קבוצה מצומצמת ביחס לתח”צ.
  8. האוטותל לא מתאים לנסיעות מחוץ לעיר.

טיעונים בעד ונגד מושמעים כל הזמן. לא ככה קובעים אם האוטותל טוב או רע.

בגדול כל הטענות לטובת ולרעת האוטותל מוצדקות. רק שהתמונה הרבה יותר מורכבת.

דוגמא למורכבות: לטענה שהאוטותל מייצר חלופה לתח”צ ובכך מחליש אותה יש צד שני: האוטותל מפחית את כמות הרכבים בבעלות פרטית ובכך פותח הזדמנויות בפני יותר אנשים לנסות להשתמש בחלופות לרכב פרטי, בינהם תח”צ, מה שיכול לחזק אותה. זה כמובן יגיע רק אם יידעו למנף את זה לטובת התח”צ.

סקירת האוטותל חייבת להיות אינטרגטיבית ורוחבית. תחומי תחבורה שונים, עירוניות וקריאוּת-עיר נלקחים בחשבון כל הזמן בסיקור הזה.

בכלל, אני פריק של אינטגרציה. חשוב לדעתי להסתכל על מערכות תחבורה שונות כחלק ממערך אחד.
לכן מידי פעם אני נאלץ לסטות ולהצביע על בעיות מחוץ לאוטותל שמשפיעות על האוטותל.

תקופה חדשה בתחבורה העירונית

מאז ההיפכות הרכב הפרטי לכלי זמין ונגיש להמונים במהלך המאה ה-20, לא חלו תמורות גדולות בתחבורה העירוניות בערי העולם. כניסת הרכב הפרטי הייתה המהפכה האחרונה.
אם נרצה או לא נרצה, השינוי הבא שיפקוד את ערי העולם בתחום ההתניידות, הוא כניסה של אמצעי תחבורה מגוונים בהרבה ממה שהתרגלנו עד היום (כלים ממונעים חדשים בשלל צורות), וכניסה של כלי תחבורה שיתופיים בבעלות עירונית (כלומר כלים שאינם בבעלות פרטית, אלא חלק מצי מאורגן ממסדי).

עומד להכנס לחיינו דגם בעלות חדש: הרכב יהיה בבעלות העיר והמשתמש רק ישתמש בו.

כניסה של אמצעי תחבורה אלה ודגם הבעלות החדש לא נתונה לבחירתנו, זו חלק מהאבולוציה של ההתניידות האנושית.
יהיו הרבה מערכות של רכבים שיתופיים בעולם בשנים הבאות. מכוניות רגילות המוצעות להשכרה כמו האוטותל זה סוג אחד של מערכת כזו.

רובד חדש בהתניידות העירונית: תחבורה ציבורית – אישית

תחבורה ציבורית – אישית היא שחקן חדש בעולם התחבורה שיילך ויתפתח בשנים הבאות. משמעות המונח “תחבורה ציבורית – אישית” (שלבטח יקבל שם חדש וקולע מתישהו) היא תחבורה שמניידת את הנוסע בחלל אישי אבל בכלי ציבורי.
דבר זה מהווה “שידרוג” עבור הנוסע מבחינת נוחות ויותר מכך: מאפשר לייצר עבורו מסלול נסיעה מותאם, מה שתחבורה ציבורית לא יכולה.
ישנן מערכות תחבורה ציבורית – אישית רבות בפיתוח. דרך הפעולה היא כזו שמציעה לנוסע להזמין בלחיצת כפתור כלי אישי, שנע על פס עילי (או תחתי, תלוי במערכת)  ומשתלב במערכת בה הכלים נעים באופן אוטונומי על פסים המרושתים בעיר. (נהוג לכנות את הכלים הללו “PRT” – לקריאה נוספת) בדרך זו ניתן לכסות את העיר היטב ולהגיע עם הכלי האישי להרבה נקודות בעיר, בלי להיות מוגבל לדרכים המבוקשות בלבד (דוגמא למערכת כזו בפיתוח: הסקאייטראן).

כלי PRT. התחבורה – ציבורית,  הכלי הוא אישי. ©prtconsulting.com

האוטותל היא מערכת כזו, בגרסה ראשונית.
היא עושה שימוש בכלים רגילים (רכבים פרטיים), ובתשתית רגילה (כבישי האספלט הקיימים)
כך שבמידה מסויימת אוטותל הוא ניצן ראשון של התקופה החדשה בתחבורה העירונית.

יש הרבה שממהרים להספיד את שיטת האוטותל ונותנים דוגמאות לכשלונות של מערכות דומות (כמו ה”אוטוליב” בפאריז, ממש לאחרונה), אך צריך להכיר במציאות: רכבים שיתופיים יכנסו לערים וישנו את התחבורה העירונית. זה יקרה.
זה כבר לא רק חזון של העוסקים בתחבורה עירונית. גם יצרני הרכב מתחילים להיערך לקראת ייצור שירותי ניידות, ולא רק רכבים כמוצר צריכה.

גם אם הניתוח יכשל – החולה יחייה

האוטותל, אם יכשל וייעלם, לא באמת ייעלם. הוא יחזור בסיבוב הבא.
ואולי בכלל לא יכשל, אלא יתרחב ויצליח? הכל תלוי בכמה שינויים שאוטותל חייבים לעשות, ועל כך ארחיב בהמשך.

בתחבורה מגיע קודם החידוש הטכנולוגי, ואז באיחור מגיעה ההסדרה הרגולטיבית. כך גם אופניים חשמליים. הנזק שלהם ברחובות ערי ישראל לא יגרום להם להיעלם, אלא לפיתוח תקנות ותשתיות תואמות.
האוטותל החלה כיוזמה פרטית שאומצה ע”י עיריית ת”א והביטוי הנוכחי שלה הוא “הסיבוב הראשון”. העירייה צריכה ללמוד, לשנות ולארגן כך שהסיבוב השני של האוטותל ישתפר.

תכל’ס: מה הבעיות של האוטותל?

אם תבקשו ממני לתמצת את הבעיות של אוטותל במשפט אחד אנסח זאת כך: האוטותל ממוקד מידיי לנסיעות ספונטניות בעיר בעוד שהנוסע זקוק לרכב עבור נסיעות מתוכננות-נדירות למקומות מרוחקים.
בעיה זו מקבלת ביטוי ב3 דרכים עיקריות:

  1. הגבלה לפי תחום מוניצפלי: האוטותל מאפשר חניה רק בתחום השטח המוניציפלי של ת”א-יפו, ובכך מעודד שימוש דווקא באיזור שמשורת באופן סביר בתח”צ. בדרך זו הוא יוצר תחרות אל מול התח”צ!
    אין שום היגיון מכל בחינה להגביל את האוטותל לת”א-יפו בלבד. זהו תסמין בוטה של היעדר עיריית גג לתל אביב רבתי ומכשול אקוטי ובטוח להצלחת האוטותל.

    פריסת האוטותל לא נעשית לפי צרכים תחבורתיים, אלא בגבולות מוניציפלים.
  2. דגם השכרה שגוי: בתחום הרכבים השיתופיים יש שני דגמי השכרה: א-א: לוקחים את הרכב מנקודה א’ ומחזירים לנק’ א’. מתאים לנסיעות מתוכננות למקומות מרוחקים. א-ב: לוקחים את הרכב מנקודה אחת ומחזירים בכל נקודה אחרת שבוחרים בעיר. מתאים יותר לנסיעות ספונטניות בעיר.
    כל נוסעי התח”צ יודעים שלעיתים ישנה נסיעה למקום נידח שלא משורת ע”י התח”צ (כמו טיול או חתונה) שהדרך הכמעט יחידה לעשות אותה היא באמצעות רכב פרטי. דגם ההשכרה א-א מותאם לנסיעות למקומות נידחים ובכך הוא למעשה מעודד לא להחזיק רכב שכן הוא משלים את החוליה החסרה של התח”צ. האוטותל פועל בדגם ההשכרה “א-ב”, דבר שמציב אותו ככלי התניידות לנסיעות ספונטניות בתוך העיר, ולא לנסיעות למקומות מרוחקים.

    ייעודו הנכון של האוטותל הוא להגיע למקומות שהתחבורה הציבורית לא מגיעה אליהן, ולא למרכז העיר. זה מפוספס. Awesome©
  3. גישה לא נכונה באשר למקומות החניה: לאוטותל שמורות חניות במיקומים הזמינים ביותר בעיר, על שפת המדרכה. דבר זה מעודד נסיעות ספונטניות בעיר. הדבר הנכון היה למקם את כל חניות האוטותל במקומות חניה פחות מבוקשים, בתוך חניונים, ובעדיפות למפלס הנמוך ביותר. ההיגיון הוא להשאיר את האוטותל לנסיעות נדירות ומתוכננות, כאלה שהנוסע מוכן לטרוח ע”מ להגיע לרכב. מקומות החניה הזמינים בעיר צריכים להישמר עבור נכים ובעיקר עבור איזורי עצירה שונים (כתבה בנושא איזורי העלאה/הורדת נוסעים ופריקה וטעינה).פיזור רכבי האוטותל בעיר משול לפיזור עגלות אקראי ברחבי הסופרמקט. המצב ההגיוני הוא שכל העגלות ירוכזו רחוק מהמוצרים, בשורה, מבלי לתפוס שטח יקר בתוככי הסופרמרקט. מקום שאליו ניגשים במתכוון כדי לקחת עגלה.

    במקום הקצאת חניה מול הבית, צריך לרכז הרבה חניות במפלסים הנמוכים של חניונים בעיר. Awesome©

    בעיה זו על שלושת ביטוייה הנ”ל מייצרת הפסד כפול כיוון ש(א) האוטותל מעודד את המשתמש/ת לבצע נסיעות שאפשר לבצע בתח”צ, (ב) האוטותל לא מייתר את הצורך בבעלות על רכב פרטי, כדי לבצע נסיעות למקומות מרוחקים.

להמשיך לקרוא ←

רח’ טשרניחובסקי: רצועת גינון מנוונת הפכה למרחב ציבורי מפותח ונעים


דוגמא לפיתוח נכון ומהיר של מרחב ציבורי.

ברח’ טשרניחובסקי פינת בוגרשוב, ממש מול דיזנגוף סנטר ניצבת לה כבר שנים רצועת גינון שמקשרת על פער טופוגרפי בין טשרניחובסי לרח’ בר כוכבא. במפלס העליון מצוי מבנה ציבור  שמפנה עורף לרח’ טשרניחובסקי ובמפלס התחתון מצוי חלק מדורדר של רח’ טשרניחובסקי שעיקר התוכן שלו הוא כניסה לחניון של שני בנייני מגורים.

כך זה נראה עד לא מזמן.

לאחרונה הוסבה רצועת הגינון ל”פינה” של מרחב ציבורי נעים. האדמה כוסתה בחיפוי עץ תוך יצירת טריבונות שמנצלות את השיפוע הקיים.

פעולה פשוטה זולה ומוצלחת שבכסף קטן תורמת תרומה גדולה למקום.

 

במקום רצועת גינון בשיפוע – טריבונות. זה מסוג העבודות שאפשר לעשות ביומיים-שלושה. התוצאה חיובית ביותר.

בלי לוותר על הצמחייה, ועם דאגה לצל

וצו האופנה האחרון – ספרים בהשאלה חופשית

אחת הפעולות הנשגבות ביותר בעיניי בתחום תיקון ושיפור הערים היא הפיכת שטח שאינו מיועד לאדם, לכזה שכן מיועד לו.
אני מכנה את הפעולה הזו “הָקְהָלָה” (מהמילה “קהל”).

זו פעולה שמתאימה את הקרקע לכפות הרגליים שלנו ולכסאות הגלגלים שלנו.  היא מציבה את התחושות והנוחות של האדם בראש סדר העדיפויות, ומחוללת את השינויים הכי משמעותיים שאפשר לחולל בעיר. זהו “שחרור” של שטחים לטובת שוטטות האדם, ללא אמצעים.

כתבתי עוד על הָקְהָלָה בכתבה שעסקה בגשרי תחבורה בתוך מרקם עירוני.

שיפוץ הטיילת במקטע של מפרץ יפו


שיפוץ הטיילת והפעם לא מהרצועת המרכזית, אלא דרומית לו:

בלי הרבה פרסומים, בלי הדמיות ובלי וודאות (לפחות אצלי) משופץ בימים אלה מקטע מפרץ יפו של הטיילת. המקטע הזה היה שביל צר מידיי עבור שימושי הטיילת וטוב שכחלק מהשיפוץ מרחיבים אותו.

חניון העפר הצמוד אליו גם הוא משופץ ונסלל כך כשל האיזור מתקדם קצת ברמת הגימור.

הייתי רוצה לדעת אם ואיזה שביל אופניים יסלל כחלק מהשיפוץ אבל – אין לי פרטים!

כמו שאני תמיד כותב – בארץ לא יודעים לבצע הסדרים זמניים. ראו כתבה בנושא מהחודשים האחרונים.

אפשר להבחין בבירור ברוחב המשופר של הטיילת.

עדכון: עבודות ראשוניות על צמד מגדלי “H – Infinity” ומגדל “סמל” של עיריית ת”א


במתחם סמל (“מתחם סומייל”) הכלוא בין הרחובות אבן גבירול במערב, ז’בוטינסקי בצפון, בן סרוק במזרח וארלוזרוב בדרום עתידים לקום לצד “מגדל המאה”, 5 מגדלים נוספים.

שניים מהם, באיזור הצפוני שייכים למיזם בעל השם המציק “H Infinity” יהיו מגדלי מגורים שכוללים גם מבנים נמוכים עם חזית לאבן גבירול, ושניים דרומיים עתידיים לקום במסגרת פרוייקט עתידי בדרום המתחם, גם הם מגדלי מגורים עם התייחסות לאבן גבירול. המגדל המזרחי שייך לעיריית ת”א אליו ירוכזו משרדים הפזורים ברחבי העיר.

העבודות על צמד מגדלי המגורים “H Infinity” החלו לפני כמה חודשים, ולאחרונה פולס וגודר גם שטח המגדל שמיועד לעירייה.

גידור סביב חלק מהמבנים הישנים על אבן גבירול. המשתלה עדיין פעילה.

לאחרונה גודר שטח המגדל של עיריית ת”א. תמונה מרח’ בן סרוק.

עוד תמונה מבן סרוק

מימין ובאופק – שטח מגדלי “H Infinity”

צמד מגדלי “H Infinity”

צמד מגדלי “H Infinity”. בהדמיה נראים המבנים החדשים על אבן גבירול. המגדל הלבן במרכז ההדמיה הוא מגדל עיריית ת”א.

הדמיה של מגדל עיריית ת”א.

החלק הנשכח של הכביש ברחוב: איזורי עצירה, הורדה, העלאה, פריקה וטעינה


כתבה זו מערערת על התפיסה המיושנת בישראל באשר לתפקיד המיסעה.
(המיסעה היא חלק הדרך המיועד לרכבים, כלומר החלק “הכבישי” של הדרך).

בשנים האחרונות ישנה לשמחתי מודעות גוברת לצורך בטיפוח והרחבת המדרכות שברחובות, אחרי שנים רבות בהן המגמה הייתה הרחבה של שטחי האספלט ברחוב לצורך תוספת נתיבי נסיעה ומקומות חניה.
המודעות הזו יצרה מהפכה שטרם הושלמה ברחובות העירוניים בישראל.

הייתי שמח מאוד לראות גם עדכון של התפיסה באשר לחלוקת השימושים בתחומי הכביש שברחוב.

הכביש שברחוב נתפס בעיני כולם כנתיב זרימה של התנועה הממונעת.
מונח ה”זרימה” מקובל מאוד בז’רגון ומעיד על כך ששחלקה התנועתי של המיסעה מקבל מעמד של שחקן יחיד בזירה.

סליחה, הוא אחד משני שחקנים בודדים בזירה, תנועה ו..חניה.

אז מה שאני בעצם מנסה להגיד זה שיש עוד פעילות על המיסעה, לא רק תנועה וחניה.

כל הנוסע מתישהו עוצר: בכביש לא רק נוסעים או חונים, אלא גם עוצרים!

אנחנו למודי-פקקים, גודשי תנועה ומפגעים בכביש, ולכן מטרת העל שלנו היא להזרים את התנועה. כך יצא שכבישי העיר תוכננו משך עשורים עבור תנועה זורמת. הפעולות האחרות בכביש נשכחו.

אי לקיחה בחשבון של תפקידי הכביש האחרים לא מונעת אותם או מצמצמת אותם, אלא רק מייצרת חיכוכים ובלאגן שמזיקים לכל המשתמשים בדרך.

מהם השימושים האחרים פרט לזרימת תנועה וחניה שלא נספרים?

  • הורדה והעלאת נוסעים מרכבים פרטיים
  • הורדה והעלאת נוסעים מרכבי הסעה שאינם תחבורה ציבורית
  • הורדה והעלאה של תלמידים (משמשים ככאלה רק בשעות התחלה וסיום הלימודים)
  • פריקה וטעינה של סחורות
  • שהיית מוניות
  • שהייה של רכבי חירום / פיקוח / תחזוקה
  • חניה קצרת מועד של רכבים שיתופיים

כל העצירות הנ”ל מצויות במה שנקרא “התחום האפור”

האיזורים הנגישים ביותר עבור רכבי ההסעות הם מפרצי האוטובוס שנחסמים דרך קבע.

תחנות האוטובוס ברח’ קפלן, ליד שרונה משמשות כחניה לזמן ממושך של רכבי הסעת תיירים, יום-יום.

ועוד דוגמא ברח’ קפלן, בסמוך לשרונה.

ומכיוון שאף אחד לא חשב על מקום ייעודי לרכבי הסעות, לא נותרת לנהגי ההסעות ברירה אחרת, אלא לחסום מפרצי אוטובוס, מה שמקשה על משתמשי התח”צ וגורם להם לפספס אוטובוסים.

רכבי הסעות עובדים של מתחם הבורסה בר”ג חוסמים את מפרץ תחנות האוטובוס באופן קבוע.

גם מוניות, רכבי הסעות נכים וסתם רכבים פרטיים שאוספים נוסעים מוצאים את מפרצי תחנות האוטובוס כהזדמנות יחידה לעצור, בהיעדר איזורי עצירה מתאימים:

וגם “סתם” תחנות אוטובוס משמשות לכל סוגי העצירה האחרים, והאוטובוסים עוצרים במרכז הכביש

הנפגעים הראשונים הם נוסעי התחבורה הציבורית, האוטובוס נתקע בתחנה זמן ממושך, והנוסעים יורדים לכביש.

מוקדים עם תנועה רבה כמו מרכזי מסחר ותעסוקה זקוקים להרבה שטחי עצירה על הכביש, פשוט כי תנועת המבקרים בהם גדולה מאוד. בת”א, כל מוקד כזה מוקף בערימת רכבים שהם הביטוי החזותי המדוייק ביותר למילה בלאגן.

עומס העצירות בשולי הכביש ניכר בצורה הבוטה ביותר ליד מרכזי מסחרי ותעסוקה גדולים. בתמונה: דרך בגין בסמוך למרכז עזריאלי.

להמשיך לקרוא ←