הגיע הזמן לפתוח את מוזיאון ארץ ישראל לתל אביב


לא להיבהל מאורך הרשומה! הרוב כאן זה תמונות!

בשנים האחרונות, נתחי קרקע גדולים ומשמעותיים בעיר שהיו סגורים ונסתרים מהציבור, “שוחררו” והפכו לחלק מהמרחב הציבורי של העיר ואף זכו להצלחה בדמות תנועת מבקרים רבה.

בין המקומות האלה אפשר למנות את חצי האי הירקוני (נמל ת”א וגני התערוכה הישנים) מתחם התחנה, דרום הקיריה (איזור שמותג ע”י החייאת השם “שרונה”), טיילת רידינג, פארק מדרון יפו, בריכת גורדון וחלקים מהאזור המזרחי של פארק הירקון הצמודים לרמת החייל.
לדעתי, מוזיאון ארץ ישראל צריך להיות ה”שחרור” הבא.

רובנו מכירים/ות את מוזיאון ארץ ישראל, אבל לא מעריכים/ות נכון את היקף הקרקע אותה הוא תופס, ואת האיכות הנדירה שלה.

זוהי קרקע של 120 דונם, הכלואה בין שד’ רוקח מדרום, דרך נמיר במערב, רח’ לבנון בצפון ומרכז רבין במזרח. חוצצת בין רמת אביב למרכז תל אביב.
הקרקע משופעת. האזור המערבי נמוך והאזור הצפוני-מזרחי בגובה של רמת אביב.
בחלק המערבי של הקרקע ישנה גבעה (כן, דווקא בחלק הנמוך של הקרקע) הידועה בשם “תל קסילה” – תל ארכיאולוגית עם 12 שכבות של יישובים. זהו למעשה האתר הארכיאולוגי הראשון בארץ מאז הקמת המדינה.
באיזור המזרחי יותר נמצאים רוב הביתנים שהם למעשה המוזיאון עצמו.

הנה מפה של מוזיאון ארץ ישראל שמצאתי באתר האינטרנט של המוזיאון:

המפה מודרמת. הצפון למטה והדרום למעלה
המפה מודרמת. הצפון למטה והדרום למעלה

המוזיאון עצמו תופס בנטו שטח מזערי מהקרקע. רק הסימונים הכתומים הם חללים מוזיאלים (וגם על זה אערער בהמשך).
כדי להבליט את הדלות, העברתי את המפה בפוטושופ וסימנתי באדום את כל שטחי המוזיאון שאינם משמשים לתצוגה מוזיאלית. השטחים הפתוחים.

RED
בצבע אדום – שטחים פתוחים ללא תצוגה מוזיאלית. אני מעריך שמדובר במעל ל95% מהשטח

טוב, יש בשטחים הפתוחים תצוגה מסויימת, אך לאור מצבה (המתואר בהמשך) לא יהיה מופרך לטעון שמדובר בגן נטוש.

אז מה יש בין הביתנים? מה זה אותו שטח פתוח? מה זה השטח הצבוע באדום?
בדיוק על זה רציתי לדבר.

אם תהיתם מה פתאום כמה ביתנים שמפוזרים בשטח מגודרים ומכונים “מוזיאון” אז רק אזכיר שזהו טיפוס מוכר ונפוץ של מוזיאונים ולא המצאנו שום דבר. זה בסדר.

אחת הדרכים לארגון מוזיאון היא ע”י חלוקה לביתנים במרחב פתוח.
בד”כ קוראים לזה בעולם “Landesmuseum”. מוזיאון ארץ ישראל הוא מוזיאון מטיפוס זה.
עם זה לכשעצמו אין לי בעיה.

אבל:

  • צריך הצדקה לסגירת חטיבת קרקע כה גדולה לטובת מוזיאון-ביתנים. הרי אפשר להכניס את כל תכולתו של מוזיאון ארץ ישראל בבניין אחד בינוני במרכז העיר. הגיוני שסגירת קרקע עבור מוזיאון תיעשה במקרה שיש ערך מוזיאלי לשטח התחום או שהתצוגה מחייבת שטח חוץ  (כדוגמת גן בוטני / זאולוגי)
    כמעט כל התצוגה של מוזיאון ארץ ישראל מוצגת בהקשר סטרילי ללא קשר לסביבתה.
    בשטח המוזיאון אכן ישנו אתר ארכיאולוגי, אך כפי שאטען בהמשך, הוא אינו חלק פעיל מהמוזיאון ויתכן שהוא לא יותר מתירוץ לסגירת השטח.
  • אם כבר סוגרים חטיבת קרקע כה גדולה לטובת מוזיאון, מוטב היה להשקיע מאמץ עילאי בטיפוח השטח הזה.
    בפועל, רוב השטח מופקר ואף עזוב לחלוטין. בהמשך אביא דוגמאות. ממש קשה יהיה לצופה להאמין שהן צולמו במקום שמכנה עצמו מוזיאון.
  • כששטח כ”כ גדול בתוך העיר סגור ומגודר, יש לדאוג למרחב הציבורי העוטף אותו. מדרכות ברוחב תקין, שבילי אופניים, צל, ולפחות טיפ-טיפה מרחב ציבורי. כזה שאפשר לשבת בו על ספסל. מוזיאון ארץ ישראל לא משאיר מדרכה ראויה.

של מי המוזיאון?

מוזיאון ארץ ישראל הוא תאגיד של עיריית תל אביב-יפו. זה לא שטח פרטי. העירייה הקצתה את השטח והקימה אותו. השטח שייך לרשות המקומית תל אביב יפו.
הבסיס להקמת המוזיאון היה אוספיו הפרטיים של ד”ר ולטר מוזס, שהורה עוד בצוואתו לייעד את אוסיפיו עבור מוזיאון שיוקם בת”א.

מוזיאון שהתחיל בקול תרועה רמה, והמשיך בקול ענות חלושה

בעת הקמתו מוזיאון ארץ ישראל, פיתח הרבה ציפיות. למעשה הוא היה המוזיאון הגדול המיועד היחיד. הוא הקדים את בניין מוזיאון ת”א ומוזיאון ישראל בירושלים.
האדריכל מיכאל יעקובסון (בבלוג “חלון אחורי“) איתר כמה תמונות ארכיון שהעידו כי לשם היה מביא ראש עיריית ת”א את כל אורחיו רמי הדרג: נדבנים, ראשי מדינות, שגרירים ונשיאים. 

 למעשה עד פתיחת מוזיאון תל אביב לאמנות היה מוזיאון ארץ ישראל מרכז התרבות המוזיאלי של העיר.להמשיך לקרוא ←

תכנית שהופקדה במחוזית תאחה את הנתק בין נוה צדק למתחם הטקסטיל


בין שכ’ נוה צדק למתחם הטקסטיל (מתחם הטקסטיל הוא שם לא רשמי לתרכובת מבנים בני כ-17 קומות מול גן צ’ארלס קלור) ישנו איזור מוזנח שבחלקו הוא מדבר חניונים ומבנים מתפוררים. באיזור זה העירייה לא מספקת היתרי בנייה בהמתנה לתכנית כוללת.

התכנית שהופקדה לאחרונה בוועדה המחוזית ממשיכה את אופי הבנייה הנווה צדקי מערבי עד למתחם הטקסטיל, כאשר הדופן הסמוכה לרח’ המרד (כלומר למתחם הטקסטיל) תיבנה בגובה גבוה יותר, של כ5 קומות, ואיזור זה מיועד למלונות.

רוח התקופה ניכרת בתכנית החדשה:

קל מאוד לראות איזה אופי בנייה אומץ ואיזה נזנח. מקור: יובל קדמון אדר’ ©
אם התכנית הייתה מאושרת בשנות ה70, מימדי המבנים היו גדולים בהרבה. מקור: יובל קדמון אדר’ ©
מתוכנן גם גן ציבורי חדש, דבר שכה חסר בנוה צדק, שכונה שתוכננה ללא גנים ציבורים. מקור: יובל קדמון אדר’ ©
איזור המלונות בולט בהדמיה – ממוקם אל מול כיכר השעות היפות (בין בית התעשיינים למלון דן פנורמה)
בהדמיה מסומן גשר בין אחד המבנים לבין כיכר השעות היפות. כיכר השעות היפות הכושלת. העירייה עוד לא אמרה את מילתה האחרונה בנוגע לכיכר הזו ולמיטב הבנתי היא מגששת בניסיון למצוא לה פיתרון. מקור: יובל קדמון אדר’ ©
מבט מתוך כיכר השעות היפות. מקור: יובל קדמון אדר’ ©
מבט מרח’ המרד. מקור: יובל קדמון אדר’ ©
מבט מרח’ המרד, מכיוון צפון לדרום. מקור: יובל קדמון אדר’ ©

משפט חכם ששמעתי פעם: לכל תזה יש אנטיתזה וכעבור תקופה הם משתלבים והופכים לסינתזה.

לדעתי תכנית התפר החדשה היא טובה, אולם היא יותר מידיי אנטיתזה ופחות מידיי סינתזה.
היה צריך לייצר יותר הדרגה בין הבנייה הגבוהה של מתחם הטקסטיל לבנייה הנמוכה של נוה צדק.
כלומר השורה הראשונה הייתה צריכה להיות מבונה יותר, גבוהה יותר ובעיקר מתקשרת יותר עם מתחם הטקסטיל.

קיצוץ בקיריה לטובת מדרכה רחבה – הסתיימו העבודות


צילום: רועי רוטמן©

מסוף שנת 2014 אני מדבר על הקיצוץ המיוחל בפינה הדרום מזרחית של הקירייה תוך הרחבת המדרכה הצרה שמשרתת כמות אדירה של נוסעים תח”צ, שנאלצים להידחק למדרכה ברוחב של סנטימטרים בודדים.

אז באיחור מקומם, הוסרו הגדרות והמדרכה הורחבה.

קיים פרוייקט דומה למדרכה המקבילה, עדכונים בקרוב.

עדכון: הקמת חזית מסחרית בכיכר מיכאלס


בכיכר מיכאלס, מפגש שד’ בן ציון ורח’ המלך ג’ורג’, מומרת חזית בניין משימוש של חניון לחזית מסחרית הפונה לכיכר.

עוד מידע מהעדכון הקודם

המצב הקיים
המצב המתוכנן

חזית המסחר החדשה צפויה לתרום הרבה לכיכר מיכאלס וכולי תקווה שחזיתות לא מנוצלות נוספות בעיר יעברו המרה דומה.

סוף סוף זה קרה: מחסומי סינון לתחבורה פרטית בזמן קיום אירוע ענק


הרבה שיפורים אנחנו צריכים בתחבורה הציבורית בתל אביב.
רכבות תחתיות וקלות, אוטובוסים רבי קיבולת, מיניבוסים מתקדמים במקום מוניות שירות וגם: מחסומי סינון לתחבורה פרטית, עת מתקיים אירוע ענק בעיר.

אז הנה, קיבלנו אחד מהם בפעם הראשונה. (לפני שנה הצעתי לעירייה להפסיק לסגור רחובות מרכזיים בעת אירוע אירועי ענק.)

בעת קיום מצעד הגאווה ראיתי לראשונה מחסומי סינון.

כמה שזה פשוט: מגיע אוטובוס – נפתח השער, מגיע רכב פרטי, נסגר. ברמת העיקרון, אפשר מהיום לקיים אירועי ענק בעיר הזאת בלי לסתום אותה.

הוידאו הקצרצר הזה הוא 4 שניות של אושר:

מרוב שמחה והתרגשות שכחתי לבדוק איך העניין עובד.
אז חזרתי והתבוננתי..

וגיליתי שגם הפעם, לקחו רעיון קל לביצוע וחירבשו אותו עד הסוף
למה? שימו לב לוידאו הבא:
השומר פותח את השער לקטנועים, והאוטובוס שאמור להמשיך לנסוע ישר, פונה למעקף ומסתבך בעיר.

מה הסיבה לכך? השכונה, השוק, הבזאר הים-תיכוני של הבלאגן וחוסר היעילות שצועק לשמיים.
כשהבלאגן נעוץ כ”כ חזק בתרבות ובמסורת, נהג האוטובוס פשוט רגיל לראות מחסומים כשיש אירוע גדול בעיר ולעקוף אותם.
אין תיאום בין כוונת העירייה להשאיר את צירי התח”צ פנויים לבין חברות האוטובוסים.
הפיתרון הוא כמובן, להקים רשות תחבורה ציבורית מטרופולינית שתדע לעשות תיאום בין כל הגורמים.

 

“ציר שלבים” מתקדם. יהיה ה”אבן גבירול” של דרום תל אביב? אולי רק לאורך קטע קטן.


“ציר שלבים” – רצף של כמה כבישים ורחובות בתל אביב יהווה קישור בין מחלף וולפסון בדרום לרחוב אילת בצפון.

בדרך הוא יחלוף על פני איזורים בעלי אופי בינוי שונים זה מזה כמו נוה צדק, נוה עופר, פלורנטין ואיזור המוסכים בשלמה.

העבודות החילו. צילום ממחלף וולפסון צפונה

שנים דובר על התכניות להרחיב את הציר הזה ורק לאחרונה אפשר לראות התקדמות אמיתית בעבודות.

העבודות מבוצעות בשני שלבים. השלב הראשון כולל את התחום שבין מחלף וולפסון בדרום ועד לדרך קיבוץ גלויות בצפון. השלב השני כולל את התחום שבין קיבוץ גלויות בדרום לרח’ אילת בצפון.
נכון לעכשיו, רק השלב הראשון (המקטע הדרומי) נמצא בביצוע.

ציר שלבים יחלוף ויקשר ליד ובין מקומות חשובים בדרום-מרכז העיר. תחנת רכבת וולפסון, אצטדיון בלומפילד, מתחם התחנה ותחנת הרק”ל “אליפלט”.

אך האם מנוצלת כאן הזדמנות ליצירת רחוב שיתפור את כל הנ”ל לאיזור בר-הליכה רציף ועירוני?

לדעתי אחד המאיצים בפיתוח ציר שלבים הוא החשש מעבודות הרכבת הקלה שיסגרו לתנועה את שד’ ירושלים.
עבור הזרמת תנועה – מהווה ציר שלבים חלופה לשד’ ירושלים, וכן מתוכנן בו גם נת”צ.

בירוק – המקטע הדרומי, בשלבי בנייה. בסגול – המקטע הצפוני שטרם אושר

ציר שלבים מורכב למעשה מהרחובות היינה היינריך, שלבים ואליפלט (דרום לצפון).
לאורך השנים השתנו התכניות שוב ושוב לגבי הציר הזה, שהרבה זמן הייתי מודאג מהאופי בו יבנה. דרך עירונית מהירה? רחוב?

לפי התכניות הוותיקות יותר, ציר שלבים אמור היה להיסלל כדרך לכלי רכב וזה היה תפקידו העיקרי. חתך הרחוב לפי תכניות אילו היה רע ביותר. כביש רב נתיבי ללא דופן רחוב וללא התייחסות נאותה להולכי רגל.

עם השנים השתנו התכניות בעקבות לחץ מגופים שונים. התכניות החדשות מתייחסות אליו קצת יותר כאל רחוב עירוני, אך האמור רלוונטי רק למקטע הצפוני (מדרך קיבוץ גלויות עד רח’ אילת)

הדמיה לא מחייבת ממצגת של עת”א של המקטע הצפוני של ציר שלבים. נקווה שבאמת יבנה כרחוב עירוני.
המקטע הדרומי מתוכנן יותר כמו דרך מהירה בתוך העיר
בחלק הזה בסמוך לשכ’ נווה עופר העבודות כבר ממש מתקדמות. אפשר להבחין ברוחב הכביש. זהו המקטע הדרומי.

המקטע המצוי בשלבי בנייה בימים אלה מתוכנן ככביש ופחות כרחוב.

  • 3 נתיבי נסיעה לכל כיוון (לא כולל נתיבי פנייה, מה שמרחיב את הכביש מאוד בצמתים)
  • מעקות הפרדה ואי תנועה גדול
  • שטחי חיץ ירוקים לסירוגין בין שביל האופניים לכביש או בין שביל אופניים והמדרכה, דבר שיוצר חתך דרך רחב מאוד.
  • שטח החיץ הרחב בין שביל האופניים למדרכה יגרום להולכי רגל ללכת על שביל האופניים. (בעיה זו קיימת רק בקטע מצומצם)
  • אפשרויות חצית הולכי רגל מוגבלות מאוד.
בצמתים תורחב הדרך לצורך נתיבי פנייה, יהיה מאוד לא נעים להולך הרגל לחצות רחוב כזה.

אז נכון, הסביבה של המקטע המדובר של ציר שלבים אינה עירונית וצפופה, ולרוב מדובר ביחידות שכנות מנותקות זו מזו שנבנו תוך התעלמות מהדרך הזו.להמשיך לקרוא ←

דורשים רב-קו במוניות שירות. אבל רגע! רב-קו במונית שירות זה למעשה..אוטובוס!


לאחרונה מתחזקות הקריאות להחיל שימוש בכרטיס רב-קו גם במוניות שירות.

על פניו, הצעד מתבקש וראוי. הרב-קו מאפשר הסדרי נסיעה נוחים, ומעל הכל הוא מאפשר לעבור מאוטובוס לאוטובוס בלי לשלם שוב, כך שהתשלום הוא לא עבור נסיעת אוטובוס אלא עבור המסע כולו (“דלת לדלת”).

קמפיין הרב קו במוניות שירות שרץ בפייסבוק וע”ג מוניות השירות

מוניות שירות לא מאפשרות לעבור בינהן. (“החלפת קו”) כלומר, הן מאפשרות, אך צריך לשלם פעמיים. את זה אף אחד לא יעשה. עדיף כבר לקחת מוניות.
כך מוניות השירות הפכו לכלי תחבורה הרבה פחות מבוקש בשנים האחרונות.

גם “15 דקות” לוקחים חלק במחאה

הקמפיין האחרון שקורא להחיל את הרב-קו גם במוניות השירות הוא פרדוקסלי מהסיבה שמוניות שירות, בניגוד לאוטובוסים אינו כלי תח”צ המנוהל כמערכת, אלא כלי תחבורה פרטי שמסיע את הציבור. מנגד, הרב-קו פועל כמערכת. הוא מייצר מערכת תשלום משותפת לכל צי הרכב של התח”צ.
הכנסת רב-קו למוניות השירות, אם זה ייעשה נכון, פירוש הדבר ביטול מוניות השירות והפיכתן לתחבורה ציבורית רגילה. השאלה היא האם זה ייעשה נכון?

בעמוד המחאה בפייסבוק נשאלת השאלה, האם אפשר להסתדר בלי מוניות השירות:

אגב התשובה היא כן. ת”א יכולה להסתבר בלי מוניות שירות שכן מוניות שירות מתחרות עם קווים מוצלחים קיימים ולא מרחיבות את הכיסוי. הן רק פעילות בשבת. צריך פשוט תח”צ בשבת.

ההבדל המרכזי בין תח”צ למוניות שירות

מונית השירות היא רכב פרטי. היא הקניין של הנהג. בסוף יום העבודה הנהג לוקח אותה הביתה. הנהג מטפל ברכב, קובע את תנאי הנסיעה ולעיתים משנה את המסלול והחשוב ביותר: הנהג מקבל את הכסף מהנוסעים ישירות לכיסו.

לעומת זאת בתחבורה הציבורית, הנהג מקבל משכורת קבועה מהחברה.
הפרט הקטן הזה מייצר שרשרת של הבדלים מהותיים בין תחבורה ציבורית לבין מוניות שירות:

  • לתחבורה ציבורית (אוטובוסים, רכבות וכ’) יש אוריינטציה שירותית, בעוד שלמוניות השירות יש אוריינטציה מסחרית.

אוריינטציה מסחרית מייצרת תחרות. תחרות הוא מושג שנתפס כמאפיין חיובי של כלכלה, אך זה כלל לא רלוונטי לשדה התחבורה הציבורית. אני מופתע שוב ושוב לגלות כי גם אנשים הבקיאים בנושאי תח”צ לא מודעים לכך! תחרות בתח”צ היא דבר רע מאוד! תחרות בתח”צ צריכה להיעשות בשלב המכרז ולא בשטח.

שיטת התשלום הישיר לנהג מונית השירות אכן מייצרת תחרות. אך תחרות זו מתבטאת בניסיון להסיע כמה שיותר נוסעים. כלומר מדובר בתחרות על הכביש.

  • נהגי מוניות השירות לא יוצאים בזמנים קבועים, ולא יוצאים כאשר יש מושבים ריקים ברכב.
    הדבר גורר בהכרח המתנה נצחית של נוסעים המנסים לתפוס את מונית השירות בתחנות הראשונות של הקו, שאחרי תחנת המוצא.
  • נהגי מוניות השירות צריכים כאמור להתחרות על נוסעים מה שגורר נסיעה מהירה ופרועה, הורדת נוסעים באמצע הכביש (כי התקרבות למדרכה פירושה ביזבוז זמן והפסד נוסעים), ובעיקר התחרות עם מוניות שירות אחרות, ועם התחבורה הציבורית.
    נהגי שירות מספרים כי המקצוע שלהם מחייב מעבר קבוע באור אדום ונסיעה מעל המהירות המותרת.

בוידאו הבא אפשר לראות בבירור את התוצאות של המרדף אחר-הנוסעים היומיומי של מוניות השירות:

רב קו במוניות שירות – מה זה בדיוק אומר?

רוצים רב קו במוניות שירות? כדי “לשלב את מוניות השירות במערכת”? דרישה נכונה.
אבל דרישה כזו צריכה להיות מפורטת יותר: הכסף שירד מהרב-קו צריך להגיע למערכת סליקה משותפת לכלל התח”צ, ונהגי מוניות השירות יקבלו משכורת קבועה.

או במילים אחרות: נהגי מוניות השירות לא יתוגמלו לפי מספר הנוסעים שהם מסיעים.
זה כל ההבדל.

והפרדוקס הגדול הוא שמרגע ששינינו את שיטת התגמול, ביטלנו למעשה את מוניות השירות שכן אלא יהפכו למיניבוסים שהם חלק קוהרנטי ממערכת התחבורה הציבורית.

המיניבוסים של מפעילות התח"צ הן למעשה מוניות שירות ללא כל התחלואות. מתי עלה©
המיניבוסים של מפעילות התח”צ הן למעשה מוניות שירות ללא כל התחלואות. מתי עלה©

כך שלמעשה המחאה לרב קו במוניות השירות היא למעשה מחאה לביטול מוניות השירות. אם זה המאבק – אני בעד.
אבל המאבק מפספס את הנקודה הזאת, ואני חושש שתימצא איזו קומבינה להכנסת רב-קו למוניות השירות מבלי לשנות את שיטת התגמול.

אם אכן יש אפשרות כזו והיא מקודמת, אלה חדשות רעות מאוד לענף התח”צ, שכן מהלך כזה ינציח את תרבות מוניות השירות לעוד שנים רבות.

רשומה קודמת בנושא: מוניות שירות זה לא בדיוק תחבורה ציבורית

 

נהרסו “פטריות הבטון” בכיכר אתרים עקב ליקויים בטיחותיים


“פטריות הבטון” בכיכר אתרים הצליחו לייצר סמל מקומי, וכעת לאחר שנמצאו בהם ליקויים בטיחותיים, (יחד עם כך שאף אחד לא מתכוון להשקיע כסף במבנה כיכר אתרים שגם ככה הולך להיהרס) הוחלט להרוס אותן.

©דורון סהר
©דורון סהר
©דורון סהר
כך הן נראו כששטחי המסחר תחתיהן היה פעיל. צילום: משה מילנר, לעמ©

ולמי ששואל מה יהיה עם כיכר אתרים עצמה, הרי התשובה:

עד לפני כשנתיים קידמה עיריית ת”א תכנית שיפוץ יסודי לכיכר שביטלה מכשולים וטעויות אדריכליות, שינתה חומרי גמר (כמו הריצוף הנוראי) ושיחררה מבטים באמצעות ביטול כל מעקות הבטון והחלפתם במעקות שקופים.

כיום מקודמת תכנית חדשה הכוללת בניית 3 מגדלים ומרחב ציבורי חדש שיחליף את מבנה כיכר אתרים.

פוסטר ושות’ אדריכלים לונדון, ישר אדריכלים©
פוסטר ושות’ אדריכלים לונדון, ישר אדריכלים©
פוסטר ושות’ אדריכלים לונדון, ישר אדריכלים©
פוסטר ושות’ אדריכלים לונדון, ישר אדריכלים©
פוסטר ושות’ אדריכלים לונדון, ישר אדריכלים©

פרוייקט חיפוש שם לרכבת התחתית בתל אביב רבתי: אותרה הצעת המיתוג הראשונה* מ-1982 !


לאורך כל המאה ה-20 עלו הצעות שונות (רציניות יותר ופחות) לרכבת תחתית בת”א.
אך רק לאחרונה מצאתי הצעה אחת, מ-1982 שהפנתה את תשומת ליבי לכך שיש עוד אנשים שנתנו דעתם על מיתוג המערכת.

במקרה של ההצעה הזו, המיתוג עוד הקדים את התכנון המפורט של הקו.
שם ההצעה היה כשם החברה שהוקמה במטרה לקדם את המיזם: “אביבית“.
הסמליל שאיתר את חזית הרכבת בהדמיה המצויירת: יחד עם סמליל עברי נוסף:
נראה שזו אחת ההצעות הזוטרות ביותר, לא הצעה מפורטת, ולא עומד מאחוריה גוף ממסדי. זו יוזמה פרטית שלא נראה שזכתה לפרסום רב.

ההצעה פורטה בידיעון שהופץ ע”מ לגייס משקיעים פוטנציאלים:

כריכת הידיעון. מקור: בלוג “עונג שבת”©
הקו המוצע (באדום) קרוב מאוד לקו הסגול המתוכנן, הקו הצהוב קרוב בחלקו לקו האדום הנבנה בימים אילו. מקור: בלוג “עונג שבת”©
הידיעון במלואו – מחשבה ניכרת על מיתוג. מקור: בלוג “עונג שבת”©
צד שני. מקור: בלוג “עונג שבת”©
פרטים והצגת הרעיון. מקור: בלוג “עונג שבת”©

בבלוג “עונג שבת” בו מצאתי את הידיעון והסיפור שמאחוריו, מסופר כי ההצעה הוצעה ע”י יוסף בן אלכסנדר, שהציג עצמו כיזם ומנהל חברת ‘אביבית – תכנון מטרופוליטנה ת”א בע”מ’, שמשרדיה שכנו ברחוב שלם 2 ברמת גן. כותב הבלוג סיפר על כך שהצעה זו הגיע למערכת התכנית כלבוטק באפריל 1982, אז עבד במערכת התכנית ונתקל בפנייתו של בן אלכסנדר. הוא שמר לעצמו את הידיעון, ומאז לא שמע מאומה על היוזמה.

“אביבית”, הטייה קלאסית של המילה “אביב” (מהשם “תל אביב” כמובן) היא הצעה שקיבלתי טרם פרסום זה כמה וכמה פעמים.

אחד המציעים אף טרח והכין סקיצה ראשונית של סמליל לשם:

תמצית הרעיון: שימוש באות הראשונה בעברית ובשתי האותיות הלטיניות הראשונות ליצירת סמליל. מציע ההצעה בחר שלא אפרסם את שמו

אז מה דעתכם/ן על השם “אביבית”?
לדעתי החיסרון הבולט ביותר שלו הוא חוסר הנוחות בהגיותו ללשון זרה. הצליל החזרתי הופך אותו לקצת מציק.

*זוהי הצעת המיתוג הראשונה שתועדה ונמצאה. אם מישהו מכיר הצעות מיתוג מהעבר, מוזמן להעביר לי.

 

קיצוץ בקיריה לטובת מדרכה רחבה – תיכף זה מוכן!


אחת הנקודות המעיקות והמחניקות להולך הרגל בתל אביב היא רצועה המדרכה בצמוד לדרום מזרח הקירייה (“מתחם מרפאות מטכ”ל”).

לפני כ-3 שנים נמסרה פיסת השטח הזו לעיריית ת”א, שהחילה כמה חודשים לאחר מכן בעבודות להכשרת מדרכה רחבה ושביל אופניים במקום.

העבודות תוכננו להסתיים במרץ 2016. רק השדה יודעת למה עבודה כ”כ פשוטה נמרחת לאורך כ”כ הרבה זמן.

אפשר להבחין כי לא נשארה עוד הרבה עבודה, נקווה שזה לא ימרח לעוד כמה חודשים טובים.

הדמיה

פרוייקט חיפוש שם לרכבת התחתית בתל אביב רבתי נמשך: הצעות ומחשבות


לאחרונה ניסיתי להעלות קצת את נושא המיתוג של הרכבת התחתית-קלה בת”א. טענתי שיש למצוא שם לרכבת התחתית בתל אביב.
גם סמליל ברור צריך לאפיין אותה, אך ברשומה הזו אתייחס רק לנושא השם.
הרשומה בבלוג ייצרה כמה דיונים ברשת בפלטפורמות שונות והרבה רעיונות נזרקו לאוויר.

זה הזמן להעלות כמה מחשבות והצעות שונות.

מחשבות:

  • כיוון שפייסבוק היא רשת חברתית, רוב ההצעות נכתבו בניסיון להיראות שנון ומצחיק בפני כולם/ן. רכבת תחתית בת”א היא מושא לצחוק כבר שנים רבות. מה שהופך את הבדיחה עליה לקלאסיקה.
    שיתוף ציבור
  • רוב ההצעות דווקא היו רציניות רק שרצינות לא מספיקה. אנשים לא מתעמקים.
    כמעט כל השמות לא נבחנו כמותג, ולא נבדקו מזוויות שונות של שימוש, אלא כשם בלבד.
  • התגובות וההצעות גרמו לי להבין שצריך לחדד את עניין הקווים המנחים. ולקבוע שכל הצעה חייבת להתייחס לפחות לחלק מהם.

כמה מההצעות לשם לרכבת התחתית בתל אביב:

  • ההצעה הנפוצה ביותר הייתה “אביבית”. הבעיה בשם הזה היא הצלילים החוזרים (אביבית) מה שגורם לשם להישמע מעיק ב”בינלאומית”. השם גם מצלצל כמו שם פרטי.
  • “מטרו-דן” קל היה לאנשים לשלוף את השם הזה. גוש-דן הוא כינוי מקובל לתל אביב רבתי ומטרו היא מילה בינלאומית למערכות מסוג זה.
    לדעתי השם מאוס עוד לפני שנולד. השימוש ב”דן” לתיאור תל אביב הגדולה מחליש את המותג.
  • “קל-דן”. שתי מילים עם מקף מחבר יוצרות שם חלש יותר. השימוש במילה “קל” מתייחס רק לרכבת קלה בעוד שעתידים להיפתח קווים בטכנולוגיות שונות.
    זה גם צירוף מילים בנאלי עד כדי כך שאני די בטוח שיש כבר משהו שנקרא קל-דן.
  • “תֶלית”. יש הרבה יתרונות לשם הזה. אין מילה כזו. היא חדשה לגמרי, קלה להגייה לכל אחד ונראית סבירה גם בבינלאומית (Telit).
    “תל” לקוחה מהשם תל אביב, ולדעתי זה נכון לעשות כך. אם נתפלסף עליה קצת, “תל” היא מילה שמאזכרת את שכבות הקרקע השונות שמאפיינות היטב את הקרקע באיזור, והרכבת הרי תעבור ע”ג הקרקע ובתת-הקרקע.
  • “מטרו” אחת ההצעות הייתה לאמץ את השם הנפוץ בעולם למערכות מסוג זה.
    יש עם זה 2 בעיות: מבחינת הטכנולוגיה, הרכבת לא תיהיה מטרו, אלא רכבת קלה (לפחות בחלק מהקווים), בעיה אחרת היא הזרות של השם מטרו לעברית.
  • “זורמת”. שם ארוך לביטוי, אופנתי ותקופתי. אני מניח שיש שיראו בכך יתרון. זהו שם צעיר ודינמי, ההפך מהתדמית הנוכחית של התח”צ.
    כך יראו הקרונות. נת”ע כתבו על הקרונות Tel-Aviv Tram. נקווה שזה מיתוג זמני בלבד. הדמיה: נת”ע©
  • “רַקֶלֶת”. שילוב של רכבת וקלה למילה אחת. נשמע טוב מאוד רק שמרגיש לי כמו מילה שצריכה להתווסף לשפה העברית כשם כללי לרכבת קלה, ולא כשם של מותג ספציפי. בנוסף, השם ארוך לביטוי.
  • “רַקַל”. כנ”ל, רק קצר.
  • “רכ-דן”. שוב צירוף מילים סטנדרטי וחלש + שימוש במונח “גוש דן”.
  • “סאב-דן” גם התקבעות לתת-הקרקע, גם לעז וגם גוש דן. לא טוב.
  • “מטרונית”. שימוש חוזר בשם של המערכת החיפאית. השם הזה הוא למעשה וויתור על מיתוג ספציפי לת”א.
  • “המונית” – קרוב מידיי למילה “מונית”. ייצור בילבול בעיקר אצל תיירים.
  • “נוֹע” – אחת ההצעות המרעננות למותג חדש יש מאין.
    מציע השם “נוע” טען שהשמות עם הסיומת “נית” נשמעות לו כמו חוסר יכולת להחליט על שם, כך שזה אפילו נשמע מתנצל.
    אכן יש תחושה שצירוף הסיומת “נית” למילה מוכרת היא ברירת מחדל של בחירת השם חסרת המעוף, ורוב התוצאות של פעולה כזו נשמעות לעוסות.
    “נוע” הוא שם קליט של מותג עברי מקומי, ואני עדיין בודק איך הוא נשמע בבינלאומית.זה שם שמשתלב במשפט בקלות ואחרי כמה דקות של אימון נשמע לי טבעי לחלוטין. “אני מגיע מחיפה ברכבת ולוקח נוע לאלנבי, נתראה שם”.המציע גם בחן את השם מכיוון שלא חשבתי עליו: הקוד. תח”צ עושה שימוש נרחב בקודים של אותיות ע”מ לתאר בקיצור גופים שונים של תח”צ. (כמו TLV, נתב”ג, תמח”ת) התייר ירכוש כרטיס נסיעה בתח”צ עוד בנמל התעופה עליו יהיה כתוב “Israel Train  + NOA inner city  20 NIS” והיתרון הוא שבמינימום מילים המסר יעבור. (כרטיס שכולל נסיעה ברכבת ישראל וגם למערכת הסעת ההמונים בתוך העיר).יש הרבה דוגמאות למערכות תחבורה שיש להן שמות קצרים שהם מעין סלנג שהתפתח מאוסף אותיות – כמו ICE הגרמנית, GVB של אמסטרדם.
    הם על פניו לא מותג עם משמעות אבל בתור תייר שמגיע למקומות האלה זה עובד כמותג מאוד חזק, את/ה קונה GVB weekly card ואת/ה יודע/ת מה יש לך.
    לכן כיוון כמו NOA מיישר קו עם מותגים כאלה ושובר שגרת שמות ישראלית.

כל הצעה שאתם/ן שולחים/ות, הקפידו בבקשה לקרוא את הקווים המנחים! (אולי אפילו להציע כללים נוספים?) זה בסדר לוותר על קו מנחה, כשיש לכך תמורה בדמות יתרון אחר בשם.

קווים מנחים:

  • בשם צריך להיות משהו מקומי.
  • השם צריך להיות עברי, ויחד עם זאת קריא ונעים לביטוי בבינלאומית.
  • אם עושים שימוש בשם העיר, חשוב מאוד לדעתי להשתמש במילה “תל אביב” ולא “גוש-דן”. תל אביב היא מותג חזק, ונכון לקרוא למטרופולין כולו ע”ש עיר הליבה.
  • השם חייב להיות קצר.
  • הרכבת תנוע בתת הקרקע וגם על פני השטח, מה שאומר שהשם לא יכול להתקבע על אחד מהם.
  • יתרה מכך, לא כדאי לקבע את השם לרכבת או מסילה, שכן קווים עתידיים שיהיו חלק מהמערכת ינועו בטכנולוגיות שונות כמו אוטובוסים רבי-קיבולת, ויהיה כדאי מאוד למתג אותם כחלק בלתי נפרד מהמערכת.

המשיכו לשלוח הצעות לדוא”ל: tapuzg@outlook.co.il

עדכון משיפוץ מסוף ארלוזרוב


עדכון מצולם מהעבודות לשדרוג והרחבת מסוף ארלוזרוב

שיפוץ מסוף ארלוזרוב החל בסוף 2016, (והוא יהיה הראשון בסדרה של שיפוצי מסופי תח”צ לטענת מחזיקת תיק התחבורה בעיריית ת”א, מיטל להבי)

במסגרת השיפוץ מתבצעים שני שינויים חשובים.
א. המסוף מתרחב מערבה על חשבון החניון ויגיע עד לדרך נמיר
ב. המסוף יתוכנן בהתאמה טובה יותר להולכי רגל, מה שכיום לא קורה.

עד היום, התרחבות פעילות המסוף נעשתה בדרכים של טלאי על טלאי, ואין חשיבה כוללת למקום. זוהי הפעם הראשונה שהמקום עובר תכנון מקיף בראייה כוללת. זהו עדיין לא המצב האידיאלי, ואני מודאג מאוג ממרחקי ההליכה הארוכים שיהיה צריך לעשות כדי להחליף קו, אבל מדובר בשיפור גדול.

עדכון מהמקוף של מגדלי טיילת דוד


המקוף (מקוף= בלוק עירוני) של מגדלי טיילת דוד והסביבה הקרובה הופך מחור של מגרשי אספלט ומבנים מתפוררים לאיזור בנוי ומלא תוכן!

 

פרוייקט “ARC” הוא פרוייקט של בניין בניין מגורים מעל בניין פינתי לשימור (הירקון-טרומפלדור)
הבניין הפינתי לפני הקמת בניין המגורים מעליו. ©פרוייקט תל אביב
אחד משני מגדלי “טיילת דוד”
מעניין לראות את החזית לרחוב
גם מגדל האופרה הסמוך עובר שיפוץ חיפוי בקומות הבסיס, תמונות נוספות בהמשך
המגדל הצפוני מבין מגדלי “טיילת דוד”
למגדלי “טיילת דוד” יש בינוי שמלווה את הרחוב
צילום משותף לבסיס שני המגדלים
עבודות שיפוץ החיפוי של בסיס מגדל האופרה
רצף מגדל האופרה ומגדלי “טיילת דוד”
הכניסה הראשית למגדל האופרה בשיפוץ
נקווה שהחניון הקדמי יבוטל לטובת מרחב ציבורי, לכשישופץ רח’ הרברט סמואל. יש תכנית כזאת.

שיפוצים, שימורים ובנייה חדשה ברח’ אלנבי


רח’ אלנבי עובר לאחרונה גל של התרעננויות מבנים.

בתחילת אלנבי, ליד הים, יש כמה וכמה פרוייקט של הריסה ובנייה מחדש
בניין חדש, שהוקם במקום המבנה בו הייתה ה”צלמנייה”
צילום לכיוון רח’ הכובשים
בית פולישוק הפך למלון פולישוק
ה”תאום” של בית פולישוק בפינת אלנבי ושינקין תקוע כבר הרבה שנים, ומצבו מחמיר. והוא לא הנטוש המוזנח היחיד בצומת..
צמד הבניינים האלה היו משך שנים שני המבנים המוזנחים ביותר באלנבי. תוספת בנייה של חזית מסחרית פורקה מהם והם עוברים שיפוץ ובנייה אגף חדש (פינת רח’ גאולה)
בניין קולנוע אלנבי, באנלבי 58 בסמוך לכיכר מגן דוד הולך לשנות פניו גם הוא. העסקים כבר נסגרו ונראה שהעבודות מתקרבות
זה בניין ששופץ והורחב לפני יותר מ15 שנה, בשנים האחרונות הוא השחיר והרקיב ולאחרונה עבר ריענון חיצוני

עדכון בנייה: פרוייקט בצלאל


שלד שני הבניינים הושלם.

אותי מסקרן בעיקר מה יהיה עם שוק בצלאל הסמוך.
לא קיבלתי עדיין תשובה על כך.

תתקיים ניגודיות בין השוק העממי לבנייה היוקרתית הסמוכה?
או שהשוק יתפלצן?
בוידאו השיווק של פרוייקט בצלאל אין חצי מילה על השוק המלוכלך שבתוכו נבנה הפרוייקט.

מבט מאלנבי
בצלאל ושוק בצלאל. איך יחיו ביחד?
אני בעד בנייה בסדר גודל של פרוייקט בצלאל, אבל נגד אי-המשך רחובות קיימים
הדמיה ©פרוייקט בצלאל
הדמיה ©פרוייקט בצלאל

 

 

עד שעושים מדרכה חדשה בר”ג גם היא לא תקנית


רמת גן לא מצטיינת בתשתיות. וזה בלשון עדינה מאוד. מדובר ברובע שמפגר הרחק מאחור בכל נושאי התשתיות. אם זה בריהוט רחוב, רכיבי תאורה, הצבה לא מרוסנת של שלטי פרסומות במרחב הציבורי, ובעיקר באיכות המדרכות.

בתחילת רח’ ז’בוטינסקי בר”ג בסמוך למגדל אמות אטריום, הוקמה מדרכה חדשה, שבחלקה רחבה מאוד.
שמחתי לגלות מדרכה נוחה ורחבה ברחוב שכה זקוק לזה.

התאכזבתי כשגיליתי שהמדרכה נבנתה בסטנדרט של שנות ה-60, ללא רצועת תשתיות המפרידה בין תחום הולכי הרגל למסעה.
ברצועה זו, שאמורה להיות מובדלת בחומר משאר המדרכה, הייתה אמורה עיריית ר”ג למקם עצים, סלי אשפה, תמרורים, מתקני אופניים וכ’
המדרכה אינה כוללת הנמכות ליד הכניסה לתחנת הדלק הסמוכה.
ככל הנראה, המדרכה הוקמה ע”י יזם מגדל אמות אטריום. עיריית ר”ג נותנת את החופש המוחלט ליזמים לעשות מה שבא להם. היא לא מתערבת במרחב הציבורי.

מדרכה רחבה, אבל לא תקנית
דוגמא למדרכה תקנית ונכונה – מחולקת לרצועות ובעיקר כוללת רצועת תשתיות המפרידה בין הולכי הרגל למיסעה

עד שמחליפים תאורה ברחוב ברמת גן – הורסים את המדרכה

בימים אלה עובדים על החלפת תאורה ברח’ ארלוזרוב ברמת גן.
עמודי התאורה החדשים מותקנים כמעט במרכז המדרכה הצרה במקום בקצוות שלה, כמו העמודים הישנים.
העמודים הישנים, אלה שיוסרו, מותקנים במקום נכון, שכן הם לא פוגעים בתפקוד המדרכה.
מדהים אותי שפעולה כזו נעשית כעבודות רס”ר – פשוט שולחים פועלים לשטח.
אין תכנית אדריכלית.

המדרכה הולכת להצמצם ולמה? כי אין תכנון.

הוצבו מכונות מכירת כרטיסים למתקני חוף בחופי תל אביב


המכונה מנפיקה כרטיסים לשמשיות, כיסאות רגילים וכיסאות נח.

מחיר שמשיה 6 ש”ח, כיסא 6 ש”ח וכיסא נח 12 ש”ח

בסה”כ העמדות נראות לא רע.

עד שגיליתי מה הולך בחוף הצוק, שם הוצבו המכונות באופן שמתנגש עם הסביבה.
מבירור בעירייה הנושא בטיפול, ולא בטוח שהם יישארו במקומם, אלא יוצבו בנישות מתאימות.

העמדה בחוף מציצים, נראה טוב וממוקם נכון
העמדה בחוף תל ברוך
העמדה בחוף הצוק הדרומי. אוי ואבוי
העמדה בחוף הצוק הצפוני. חוסמת את מבנה המלתחות