הנקודה הכי עצובה בירקון


מפעם לפעם אנחנו מבקרים בירקון, בחלקיו העירוניים וגם באלה שמחוץ לעיר.

הירקון כידוע הוא נחל נקי ממקורותיו עד לנחל קנה שנשפך אליו, משם ועד הים הוא הוא מזוהם.

בטיול האחרון לירקון נכנס לי ג’וק לראש: רציתי להגיע לנקודה בה הנחל הופך מנחל נקי שמימיו ראויים לשתייה, לנחל מזוהם.

אז הגענו לנקודה והנה היא לפניכם: מימין למפל הנחל נקי. אפשר להתרחץ. יש גם זרימה בשיא הקיץ. נחל איתן אמיתי. המים אפילו נשאבים לשתייה. עד כדי כך נקי.
מתחת למפל, כלומר משמאל – הנחל מזוהם.

זאת הנקודה הכי עצובה על הירקון. כאן הוא הופך מנחל ששותים ממנו, לנחל ביוב

עמדתי שם מהורהר כמה דקות בוהה במקום ונעשיתי עצוב. כיניתי את המחזה הזה “הנקודה הכי עצובה בירקון”.

קצת קשה להבחין בכך בצילום אז אתאר במילים: באיזור החשוך שמשמאל לקבוצת האנשים שיושבים על הגדה, מתוך הצמחייה הסבוכה זורם נחל קטנטן (בשם נחל קנה) והוא שופך לירקון מי ביוב.

מי הביוב מגיעים מ”מתקן טיהור שפכים דרום השרון” שאינו עומד בעומס השפכים ושופך לנחל ביוב גולמי.
בקרוב צפוי להיפתח בסביבה מתקן טיהור שפכים חדש שיצליח לעמוד בעומסי הביוב וכך צפוי זיהום הנחל להיות מופחת אבל אותי זה לא מספק בכלל. למעשה, אני רותח מזעם לנוכח היעדים העלובים שיש למדינה הזאת להציע לגבי נחל הירקון (וכל נחלי החוף האחרים, שכולם מזוהמים).
זה היעד? זה החזון? נחל עם מי ביוב קצת יותר מטופלים?

אני לא מרגיש כמו איזה חולם גדול כשאני מסתכל על התמונה הזו ומדמיין ממש בקלות איך הילדים שוחים גם משמאל למפל, ועד לשפך הירקון במערב.
נראה לי שהגענו להשיגים הרבה יותר כבירים מזה. כולה להפסיק להזרים ביוב לנחל. באמת שזה לא עניין גדול.
מדינת ישראל עשתה ועושה גם היום פרוייקטים הרבה יותר מורכבים מזה.

כאן הירקון נקי

אז יבואו נציגי רשות נחל הירקון ויגידו שמה שאני כותב מנותק מהמציאות, ואני לא לוקח בחשבון את העלויות העצומות שזה כרוך בהן.

עמותת “השכנים של הירקון” מבקשת להציב יעד סופר-צנוע באשר לנחל: להחזיר לו שליש מהזרימה המקורית שלו, דבר שיעזור לטענתם בהחיאתו.
אפילו היעד המצומק הזה זוכה לזילזול מצד גורמים ברשות נחל הירקון, בטענה שאינו מציאותי.

ברשות נחל הירקון, במשרד להגנת הסביבה ובראשויות השונות יושבים אנשים שמומחים בלהקטין חלומות, מומחים בשימורי הסדרי סטטוס-קוו ומומחים בשאיפות נמוכות ו”מציאותיות”.

שתי דקות הליכה משם, כאן הוא כבר מזוהם

מדהימה אותי בכל פעם מחדש העובדה שבני אדם מוכנים לקבל כל עובדה מוגמרת ולהתרגל לכל מציאות נתונה.

מציאות אפשר לשנות. ומציאות של נחל שהרסנו חובה לשנות.
ההיסטוריה בסה”כ פשוטה:

  • הנחל הזרים מליוני שנה מים נקיים ובעוצמה.
  • הקמנו מכון שאיבה ששואב 90% ממי הירקון לנגב.
  • הזרמנו ביוב של ישובים סמוכים לנחלים שנשפכים לירקון.
מליוני שנה הנחל נקי

אין פה שום דבר שאי אפשר לגשת ולטפל בו. אפשר להביא מים חלופיים לנגב ממתקני התפלה ואפשר לייצר אנרגיה מתחדשת כדי להפעיל את מתקני ההתפלה. אפשר לקחת את הביוב של היישובים הסמוכים לירקון, לטפל בהם טוב יותר, ולא לשפוך אותם לשום נחל, אלא לעשות שימוש חוזר ויש עוד הרבה פתרונות אחרים.

אני טוען שזה מאוד הגיוני. ואין פה שום דבר “הזוי”.

בן אדם מגיע למפל הזה בירקון, מסתכל שמאלה ונחרד מהמים המזוהמים, מסתכל ימינה וקופץ לשחות בהנאה. לקבל את זה כעובדה מוגמרת, זה הדבר ההזוי.

תל אופן יוצא מבת-ים ורמת גן. תל אביב רבתי זועקת לעיריית-גג שתנהל מערכות תחבורתיות.


תל אופן פרסמו כרוז ובו הם מודיעים על ביטול שירות התל אופן בתחומי בת ים.

בהמשך פורסמה הודעה דומה גם לגבי רמת גן.

מובן לכולם שהגבלתו של תל אופן לרשות מוניציפלית אחת מצמצמת מאוד את קהל היעד ומפחיתה את האטרקטיביות של השירות בעשרות מונים.

בפרסומים בבלוג אני נוהג לציין שוב ושוב את הניתוק שחייב להיעשות בין גבולות מוניציפלים לבין תחומי פעילות או איזורי שירות תחבורתיים.
הדבר נכון לכל תחומי התחבורה; תחבורה ציבורית, השכרת אופניים, השכרת רכבים, מדיניות חניית כלי רכב פרטיים ואמצעי הסעת המונים.

אין קשר בין הרשויות המוניציפליות בתל אביב רבתי לבין מערך התחבורה בעיר, על אחת כמה וכמה שהגבולות בין הרשויות המוניצפליות לא מחלקות את העיר הגדולה לפי אופי האיזורים שבה, אלא שהחלוקה נראית כפי שהיא נראית מטעמים היסטורים ופוליטים בלבד.

במפת האיזורים של התחבורה הציבורית ב”תל אביב הגדולה” אין עיסוק בטריטוריות מוניציפליות. משרד התחבורה©

השלב בו מטרופולין תל אביב היה מורכב מכמה ערים שהתחברו ואלה יוצרים בינהם קשרים הסתיים מזמן.
זה כבר כמה עשרות שנים שמרכז מטרופולין תל אביב הפך לעיר אחת שמתקפדת כגוף אחד בכל הרמות, ואין לכך שום ביטוי סטטוטורי.

לקריאה נוספת על ההחמצות שבריבוי רשויות שבפועל מהוות עיר אחת

 

 

השקעה במיתוג ובשפת ההתמצאות של העיר תייצר שינוי אדיר


כתבה זו מעלה את נושא שפת ההתמצאות והמיתוג של העיר ומציעה לייחס לו חשיבות גבוהה.

מפעם לפעם נשמעים המשפטים הנחרצים האלה על ערים:

“העיר היא האנשים שעושים אותה”
“העיר מיוצגת הכי טוב ע”י נופיה.”
“העיר היא קודם כל חיי הרחוב שלה.”

בעיני, כל האמירות האלה נכונות במידת מה, אך נוסף להן אפשר להציע את האמירה הבאה:

פני העיר כפני התקשורת החזותית שלה.

אין הכוונה לסמלים שהתמצבו עם השנים כמו ציוני הדרך של העיר (מגדל אייפל, הקולוסיאום והביג-בן).
אלא לדבר אחר לחלוטין: שפת ההתמצאות והמיתוג של העיר.

בתוך העומס וריבוי האפשרויות והמסרים צריך שישמר “ערוץ תקשורת” בין המבקר לעיר.
הדבר הזה שאני מכנה אותו ערוץ תקשורת הוא למעשה שפה שהעיר מקפידה לדבר בה כל הזמן.
השפה הזו צריכה להיות מאוד מובחנת.
הדרך להפוך אותה למובחנת היא באמצעות קוהרנטיות (במקרה זה, הכוונה לעקביות בכל צורות ההופעה שלה) ומיתוג.  

דוגמא טובה לקוהרנטיות ומיתוג – הגרפיקה של הסאבוואי בניו-ביורק

לפעמים הרטוריקה של העיר חשובה יותר מתכניה.

בתקשורת בין-אישית נהוג לומר כי חשוב יותר איך אומרים מאשר מה אומרים.

העיר מציעה תכנים. מהו האופן שבו היא קושרת תוכן אחד לאחר? איזה ממשק היא מייצרת למשתמש כדי שיהיה משהו מעבר לתכנים?

איך העיר ממנפת את התכנים כדי להרים את עצמה?

פעמים רבות נוצר רושם בקרב מבקרים בעיר זרה, שחוץ מהמוזיאון, הכנס והמלון – העיר הייתה “לא סימפתית”.
המבקר בעיר עשוי להעביר את רוב זמנו במקומות אלו, אך טעות לחשוב שההתרשמות מהעיר נעשית רק ממוקדי המשיכה שלה. עיקר הספיגה של העיר נעשית במה שקורה בין לבין מוקדי המשיכה. הזמן שהמשתמש חיכה בתור, המתין לאוטובוס, חיפש את דרכו ברחוב, שהה בכיכר ציבורית…

התמצאות במוזיאון. ©Studio Matthews

בהיבט התקשורתי-מיתוגי, מוזיאונים, מרכזי כנסים, מלונות, פארקי שעשועים וכו’ הם אתרים מפוקחים ומנוהלים באופן פרטי ובשל כך הם לרוב מרחבים מסבירי פנים.

כלומר:

למבקר קל להתמצא ולספוח את האווירה המיתוגית של המקום.

חשוב מאוד ליישם את זה גם מחוץ לאתרים הפרטיים כך שגם המרחבים הציבורים השגרתיים של העיר יהיו מסבירי פנים.

איך הופכים סתם מקום שגרתי בעיר למסביר פנים כמו מוזיאון?

כאן נכנס “ערוץ התקשורת” בין העיר למשתמש אותו הזכרתי קודם.

בזכות ערוץ התקשורת המשתמש קורא את העיר בקלות ובהנאה.

ערוץ התקשורת מתבטא בשטח בשלל אמצעים שמשפיעים על החושים.

וזה העיקר:

  1. כל מקום כפוף במידה לחוקיות עיצובית: צריך שיהיה קו עיצובי מקשר בין הניראות מרחוב לרחוב וכיכר לכיכר.
    אין משמעות הדבר שכל הרחובות והכיכרות יראו אותו הדבר. חשוב מאוד שמקומות יהיו שונים זה מזה, אבל יחד עם ההבדלים הגדולים צריך להקפיד על כמה רכיבי תשתית בדגש על מיתוג והתמצאות שיהיו אחידים בכל העיר.
  2. תחושת המותג של העיר מורגשת בכל פינה: בתקופתינו, לא רק עסקים צריכים להיות מותג, אלא גם מקומות. מותג-עיר חזק הוא בסיסי כדי לתפוס משבצת במועדון ערי העולם. מותג העיר צריך להיות משודר למבקר בהרבה הזדמנויות, וברמות שונות של אינטרקציה.
  3. פריסה מאוזנת ושיטתית של שלטי ורכיבי התמצאות בעיר: ההזדמנות הראשונה לייצר הסברת פנים היא מערכת ההתמצאות בעיר על כל ביטויה (בזה מתמקדת כתבה זו). אלה קובעים את הרושם הראשוני מהעיר ומהווים “צג” של המסרים אותה העיר רוצה לתקשר למבקר. ארחיק ואומר שמערכת זו משולה ל”דוברות” של העיר.
    שלטי ורכיבי התמצאות מייצרים אצל המבקר אוריינטציה והבנה של הסביבה, עליהם להיות עקביים ומזוהים עד כדי כך שיהיו סימן היכר של העיר.

הביטוי הפיסי של ערוץ התקשורת עם העיר

מערכת ההתמצאות מציגה למבקר בעיר מסרי הכוונה והיכרות עם המקום תוך הקפדה על הנכחת מותג העיר ויצירת חוויה חיובית ואותנטית של המקום שהמבקר יזכור לטובה.

שפה עיצובית

כל מערכת התמצאות צריכה להמציא ולאמץ מותג עיר ושפה עיצובית ייחודיים ומקוריים, שצומחים מאופי המקום.
אין להקל ראש בתהליך הפיתוח והגיבוש של השפה העיצובית המיועדת. זהו תהליך מעמיק ויסודי אותו צריך להפקיד בידי מעצבים גרפים שמתמחים ואוהבים את תחום התקשורת החזותית העירונית.

המותג והשפה הנבחרים צריכים להיות מאומצים באדיקות ומיושמים בכל הרזולוציות בעיר. הולכים איתם עד הסוף.
דוגמא לתהליך בנייה של מותג עיר ופיתוח שפה עיצובית ייחודית לה:

מאגר של מתקני התמצאות

מערכת ההתמצאות מקבלת ביטוי במרחב הציבורי באמצעות מערכת תואמת של מתקנים אשר כל אחד מהם ממוטב למצב מרחבי אחר בעיר.
שלטי עמוד, שלטים צמודי-קיר, לוחיות קטנות הנצמדות לרהיטי רחוב שונים ועמודי טוטם רחבים וצרים. (האחרונים מרכזים את כמות המידע הנרחבת ביותר במערכת)

דוגמא למערכת עשירה בטיפוסים של מתקני מידע, בקרקוב, פולין ©mamastudio.pl
המרכיב העיקרי – בדמות עמוד טוטם

עמוד הטוטם מהווה תחנת התמצאות ומידע אודות הנקודה בה הוא ממוקם. הוא ממפה את הסביבה הקרובה ומהווה את המרכיב המפרט ביותר במערכת.

עמוד הטוטם מכיל כמה מרכיבי מידע:

מזהה המקום – שם שכונה או רובע בעיר, ומתחתיו שם רחוב או ציון דרך.
הכוונות ליעדים משמעותיים קרובים.
בליווי סמלילים של מערכות עירוניות משמעותיות, כמו מערכת הסעת המונים, תחנת אופניים להשכרה, מרכזי תחבורה, שירותים עירוניים או שירותים ציבוריים.
מידע כתוב המספר אודות מאפיינים תרבותיים / היסטורים של האיזור.
מפת הקשר ברדיוס של 15 דקות הליכה.
מפת הקשר מפורטת ברדיוס של 5 דקות הליכה.
מקרא המבאר סימנים שמופיעים על המפות.
חסויות
מידע על דרכי יצירת קשר עם העירייה ומוקדי חירום.

כל מרכיב מידע בשלט מקפיד להבליט את הקישוריות למערכות עירוניות אחרות, בדגש על מרכיבי התמצאות, תחבורה, שירותים, ותיירות.

להמשיך לקרוא ←

אוטותל: זה טוב או רע לת”א?


“אוטותל” – מיזם הרכב השיתופי העירוני של תל אביב פועל כבר שנה וחצי ולא מפסיק לייצר ויכוחים.

גילוי נאות: אוטותל פנו אליי והציעו לי לסקור את המערכת מיוזמתם. הם נתנו לי מנוי חופשי לכמה ימים והקפידו לציין שהם מצפים לסקירה בלתי תלויה.
זה הגיע בדיוק בזמן כי נושא הרכבים השיתופיים הוא אחד ממרכיבי התחבורה היחידים בעיר שטרם התייחסתי אליו, וגם ללא פנייתם הרגשתי שהגיע הזמן להתייחס בהרחבה לנושא.

האוטותל הוא מיזם רכב השיתופי הראשון שנעשה ב”ניצוח” עיריית ת”א. להיכרות עם המיזם: הערך בויקיפדיה, האתר רשמי של המיזם.

הנימוק לפיו רכבים בבעלות פרטית דוממים רוב היום ותופסים שטח נרחב ויקר בעיר היה הראשון להצדיק את הדגם החדש: רכבים בבעלות עירונית יהיו זמינים לנסיעות הבאות, מיד אחרי שיסיימו את הנסיעה הקודמת, וכך יהיה צורך במספר קטן בהרבה של רכבים כדי לשרת הרבה יותר אנשים, ולעמוד הרבה פחות זמן בחניה.

זהו הרציונל. מכאן מתחילים הוויכוחים.

מצדדים ומתנגדים לאוטותל: הטיעונים

המצדדים באוטותל טוענים שהוא יוריד מכוניות מהכביש ויוסיף מקומות חניה, והמתנגדים לאוטותל טוענים שהוא יוסיף מכוניות לכביש, ויתפוס מקומות חניה. סימן שהאוטותל מעניין.

עד עכשיו כל סיקור של האוטותל נקט את אחת העמדות האלה שהזכרתי. טרם נתקלתי בסיקור עם מבט מערכתי.

טיעונים לטובת האוטותל:

  1. האוטותל מוריד מכוניות מכבישי העיר, כי הוא מציע רכב למי שמעדיף לא להחזיק רכב בבעלותו.
  2. האוטותל מציע רכב לשימוש ספונטני ומשולב באמצעי תחבורה אחרים: אפשר להחנות רכב בנקודה אחת ולהשתמש באמצעי תחבורה אחר כמו תח”צ או אופניים בחזור. אפשר גם לקחת אוטותל מנקודה אחרת שנוחה למשתמש, בניגוד לרכב בבעלות פרטית שמאלץ את הנהג לחזור לנקודה בה חנה.
  3. האוטותל מציע למשתמש את הנוחות של הרכב הפרטי, מבלי ההתחייבויות הכרוכות בו כמו דלק, תחזוקה, ניקיון תשלומים שותפים וכ’.
  4. האוטותל מאפשר למשתמשים שאינם מחזיקים רכב פרטי לבצע נסיעות מותאמות והובלות חפצים שלא ניתן לשנע בתח”צ או באופניים.
  5. זמינות תחבורתית בשבת
  6. האוטותל מאפשר להשתמש ברכב בעיר ללא בעיות חניה, שכן שמורות לו חניות בלעדיות, נוסף על החניה החופשית בכחול-לבן.

טיעונים נגד האוטותל:

  1. רכב שיתופי של אוטותל תופס יותר מקומות חניה מאשר רכב רגיל שכן לכל רכב אוטותל אחד שמורים 2 מקומות חניה, ובנוסף ניתן להחנות אותו בכחול לבן מה שתופס בפועל לעיתים 3 מקומות חניה עבור רכב שיתופי אחד.
  2. רכב שיתופי תופס חניה גם כשהוא בתנועה בניגוד לרכב פרטי, שכן החניות עבורו שמורות.
  3. העובדה שלכל רכב אוטותל שמורות שתי חניות משמע קיצוץ משמעותי בכמות מקומות החניה בעיר.
  4. האוטותל מאפשר לאנשים שלא החזיקו רכב פרטי בבעלותם להתנייד בעיר עם רכב פרטי, מה שמוסיף לכבישים עוד גודש של רכבים פרטיים.
  5. האוטותל מייצר חלופה לתח”צ ובכך מחליש אותה. בכלל, האוטותל מייצר עוד נסועה שמגיעה לעיתים על חשבון הליכה ברגל / אופניים / תח”צ.
  6. צי הרכבים של אוטותל הם רכבים לכל דבר, על כל המגרעות והנזקים הכרוכים בו.
  7. כולם יכולים לנסוע בתח”צ, אבל לא כולם באוטותל. מה שהופך את האוטותל למתאים עבור קבוצה מצומצמת ביחס לתח”צ.
  8. האוטותל לא מתאים לנסיעות מחוץ לעיר.

טיעונים בעד ונגד מושמעים כל הזמן. לא ככה קובעים אם האוטותל טוב או רע.

בגדול כל הטענות לטובת ולרעת האוטותל מוצדקות. רק שהתמונה הרבה יותר מורכבת.

דוגמא למורכבות: לטענה שהאוטותל מייצר חלופה לתח”צ ובכך מחליש אותה יש צד שני: האוטותל מפחית את כמות הרכבים בבעלות פרטית ובכך פותח הזדמנויות בפני יותר אנשים לנסות להשתמש בחלופות לרכב פרטי, בינהם תח”צ, מה שיכול לחזק אותה. זה כמובן יגיע רק אם יידעו למנף את זה לטובת התח”צ.

סקירת האוטותל חייבת להיות אינטרגטיבית ורוחבית. תחומי תחבורה שונים, עירוניות וקריאוּת-עיר נלקחים בחשבון כל הזמן בסיקור הזה.

בכלל, אני פריק של אינטגרציה. חשוב לדעתי להסתכל על מערכות תחבורה שונות כחלק ממערך אחד.
לכן מידי פעם אני נאלץ לסטות ולהצביע על בעיות מחוץ לאוטותל שמשפיעות על האוטותל.

תקופה חדשה בתחבורה העירונית

מאז ההיפכות הרכב הפרטי לכלי זמין ונגיש להמונים במהלך המאה ה-20, לא חלו תמורות גדולות בתחבורה העירוניות בערי העולם. כניסת הרכב הפרטי הייתה המהפכה האחרונה.
אם נרצה או לא נרצה, השינוי הבא שיפקוד את ערי העולם בתחום ההתניידות, הוא כניסה של אמצעי תחבורה מגוונים בהרבה ממה שהתרגלנו עד היום (כלים ממונעים חדשים בשלל צורות), וכניסה של כלי תחבורה שיתופיים בבעלות עירונית (כלומר כלים שאינם בבעלות פרטית, אלא חלק מצי מאורגן ממסדי).

עומד להכנס לחיינו דגם בעלות חדש: הרכב יהיה בבעלות העיר והמשתמש רק ישתמש בו.

כניסה של אמצעי תחבורה אלה ודגם הבעלות החדש לא נתונה לבחירתנו, זו חלק מהאבולוציה של ההתניידות האנושית.
יהיו הרבה מערכות של רכבים שיתופיים בעולם בשנים הבאות. מכוניות רגילות המוצעות להשכרה כמו האוטותל זה סוג אחד של מערכת כזו.

רובד חדש בהתניידות העירונית: תחבורה ציבורית – אישית

תחבורה ציבורית – אישית היא שחקן חדש בעולם התחבורה שיילך ויתפתח בשנים הבאות. משמעות המונח “תחבורה ציבורית – אישית” (שלבטח יקבל שם חדש וקולע מתישהו) היא תחבורה שמניידת את הנוסע בחלל אישי אבל בכלי ציבורי.
דבר זה מהווה “שידרוג” עבור הנוסע מבחינת נוחות ויותר מכך: מאפשר לייצר עבורו מסלול נסיעה מותאם, מה שתחבורה ציבורית לא יכולה.
ישנן מערכות תחבורה ציבורית – אישית רבות בפיתוח. דרך הפעולה היא כזו שמציעה לנוסע להזמין בלחיצת כפתור כלי אישי, שנע על פס עילי (או תחתי, תלוי במערכת)  ומשתלב במערכת בה הכלים נעים באופן אוטונומי על פסים המרושתים בעיר. (נהוג לכנות את הכלים הללו “PRT” – לקריאה נוספת) בדרך זו ניתן לכסות את העיר היטב ולהגיע עם הכלי האישי להרבה נקודות בעיר, בלי להיות מוגבל לדרכים המבוקשות בלבד (דוגמא למערכת כזו בפיתוח: הסקאייטראן).

כלי PRT. התחבורה – ציבורית,  הכלי הוא אישי. ©prtconsulting.com

האוטותל היא מערכת כזו, בגרסה ראשונית.
היא עושה שימוש בכלים רגילים (רכבים פרטיים), ובתשתית רגילה (כבישי האספלט הקיימים)
כך שבמידה מסויימת אוטותל הוא ניצן ראשון של התקופה החדשה בתחבורה העירונית.

יש הרבה שממהרים להספיד את שיטת האוטותל ונותנים דוגמאות לכשלונות של מערכות דומות (כמו ה”אוטוליב” בפאריז, ממש לאחרונה), אך צריך להכיר במציאות: רכבים שיתופיים יכנסו לערים וישנו את התחבורה העירונית. זה יקרה.
זה כבר לא רק חזון של העוסקים בתחבורה עירונית. גם יצרני הרכב מתחילים להיערך לקראת ייצור שירותי ניידות, ולא רק רכבים כמוצר צריכה.

גם אם הניתוח יכשל – החולה יחייה

האוטותל, אם יכשל וייעלם, לא באמת ייעלם. הוא יחזור בסיבוב הבא.
ואולי בכלל לא יכשל, אלא יתרחב ויצליח? הכל תלוי בכמה שינויים שאוטותל חייבים לעשות, ועל כך ארחיב בהמשך.

בתחבורה מגיע קודם החידוש הטכנולוגי, ואז באיחור מגיעה ההסדרה הרגולטיבית. כך גם אופניים חשמליים. הנזק שלהם ברחובות ערי ישראל לא יגרום להם להיעלם, אלא לפיתוח תקנות ותשתיות תואמות.
האוטותל החלה כיוזמה פרטית שאומצה ע”י עיריית ת”א והביטוי הנוכחי שלה הוא “הסיבוב הראשון”. העירייה צריכה ללמוד, לשנות ולארגן כך שהסיבוב השני של האוטותל ישתפר.

תכל’ס: מה הבעיות של האוטותל?

אם תבקשו ממני לתמצת את הבעיות של אוטותל במשפט אחד אנסח זאת כך: האוטותל ממוקד מידיי לנסיעות ספונטניות בעיר בעוד שהנוסע זקוק לרכב עבור נסיעות מתוכננות-נדירות למקומות מרוחקים.
בעיה זו מקבלת ביטוי ב3 דרכים עיקריות:

  1. הגבלה לפי תחום מוניצפלי: האוטותל מאפשר חניה רק בתחום השטח המוניציפלי של ת”א-יפו, ובכך מעודד שימוש דווקא באיזור שמשורת באופן סביר בתח”צ. בדרך זו הוא יוצר תחרות אל מול התח”צ!
    אין שום היגיון מכל בחינה להגביל את האוטותל לת”א-יפו בלבד. זהו תסמין בוטה של היעדר עיריית גג לתל אביב רבתי ומכשול אקוטי ובטוח להצלחת האוטותל.

    פריסת האוטותל לא נעשית לפי צרכים תחבורתיים, אלא בגבולות מוניציפלים.
  2. דגם השכרה שגוי: בתחום הרכבים השיתופיים יש שני דגמי השכרה: א-א: לוקחים את הרכב מנקודה א’ ומחזירים לנק’ א’. מתאים לנסיעות מתוכננות למקומות מרוחקים. א-ב: לוקחים את הרכב מנקודה אחת ומחזירים בכל נקודה אחרת שבוחרים בעיר. מתאים יותר לנסיעות ספונטניות בעיר.
    כל נוסעי התח”צ יודעים שלעיתים ישנה נסיעה למקום נידח שלא משורת ע”י התח”צ (כמו טיול או חתונה) שהדרך הכמעט יחידה לעשות אותה היא באמצעות רכב פרטי. דגם ההשכרה א-א מותאם לנסיעות למקומות נידחים ובכך הוא למעשה מעודד לא להחזיק רכב שכן הוא משלים את החוליה החסרה של התח”צ. האוטותל פועל בדגם ההשכרה “א-ב”, דבר שמציב אותו ככלי התניידות לנסיעות ספונטניות בתוך העיר, ולא לנסיעות למקומות מרוחקים.

    ייעודו הנכון של האוטותל הוא להגיע למקומות שהתחבורה הציבורית לא מגיעה אליהן, ולא למרכז העיר. זה מפוספס. Awesome©
  3. גישה לא נכונה באשר למקומות החניה: לאוטותל שמורות חניות במיקומים הזמינים ביותר בעיר, על שפת המדרכה. דבר זה מעודד נסיעות ספונטניות בעיר. הדבר הנכון היה למקם את כל חניות האוטותל במקומות חניה פחות מבוקשים, בתוך חניונים, ובעדיפות למפלס הנמוך ביותר. ההיגיון הוא להשאיר את האוטותל לנסיעות נדירות ומתוכננות, כאלה שהנוסע מוכן לטרוח ע”מ להגיע לרכב. מקומות החניה הזמינים בעיר צריכים להישמר עבור נכים ובעיקר עבור איזורי עצירה שונים (כתבה בנושא איזורי העלאה/הורדת נוסעים ופריקה וטעינה).פיזור רכבי האוטותל בעיר משול לפיזור עגלות אקראי ברחבי הסופרמקט. המצב ההגיוני הוא שכל העגלות ירוכזו רחוק מהמוצרים, בשורה, מבלי לתפוס שטח יקר בתוככי הסופרמרקט. מקום שאליו ניגשים במתכוון כדי לקחת עגלה.
    במקום הקצאת חניה מול הבית, צריך לרכז הרבה חניות במפלסים הנמוכים של חניונים בעיר. Awesome©
    בעיה זו על שלושת ביטוייה הנ”ל מייצרת הפסד כפול כיוון ש(א) האוטותל מעודד את המשתמש/ת לבצע נסיעות שאפשר לבצע בתח”צ, (ב) האוטותל לא מייתר את הצורך בבעלות על רכב פרטי, כדי לבצע נסיעות למקומות מרוחקים.

להמשיך לקרוא ←

רח’ טשרניחובסקי: רצועת גינון מנוונת הפכה למרחב ציבורי מפותח ונעים


דוגמא לפיתוח נכון ומהיר של מרחב ציבורי.

ברח’ טשרניחובסקי פינת בוגרשוב, ממש מול דיזנגוף סנטר ניצבת לה כבר שנים רצועת גינון שמקשרת על פער טופוגרפי בין טשרניחובסי לרח’ בר כוכבא. במפלס העליון מצוי מבנה ציבור  שמפנה עורף לרח’ טשרניחובסקי ובמפלס התחתון מצוי חלק מדורדר של רח’ טשרניחובסקי שעיקר התוכן שלו הוא כניסה לחניון של שני בנייני מגורים.

כך זה נראה עד לא מזמן.

לאחרונה הוסבה רצועת הגינון ל”פינה” של מרחב ציבורי נעים. האדמה כוסתה בחיפוי עץ תוך יצירת טריבונות שמנצלות את השיפוע הקיים.

פעולה פשוטה זולה ומוצלחת שבכסף קטן תורמת תרומה גדולה למקום.

 

במקום רצועת גינון בשיפוע – טריבונות. זה מסוג העבודות שאפשר לעשות ביומיים-שלושה. התוצאה חיובית ביותר.
בלי לוותר על הצמחייה, ועם דאגה לצל
וצו האופנה האחרון – ספרים בהשאלה חופשית

אחת הפעולות הנשגבות ביותר בעיניי בתחום תיקון ושיפור הערים היא הפיכת שטח שאינו מיועד לאדם, לכזה שכן מיועד לו.
אני מכנה את הפעולה הזו “הָקְהָלָה” (מהמילה “קהל”).

זו פעולה שמתאימה את הקרקע לכפות הרגליים שלנו ולכסאות הגלגלים שלנו.  היא מציבה את התחושות והנוחות של האדם בראש סדר העדיפויות, ומחוללת את השינויים הכי משמעותיים שאפשר לחולל בעיר. זהו “שחרור” של שטחים לטובת שוטטות האדם, ללא אמצעים.

כתבתי עוד על הָקְהָלָה בכתבה שעסקה בגשרי תחבורה בתוך מרקם עירוני.

שיפוץ הטיילת במקטע של מפרץ יפו


שיפוץ הטיילת והפעם לא מהרצועת המרכזית, אלא דרומית לו:

בלי הרבה פרסומים, בלי הדמיות ובלי וודאות (לפחות אצלי) משופץ בימים אלה מקטע מפרץ יפו של הטיילת. המקטע הזה היה שביל צר מידיי עבור שימושי הטיילת וטוב שכחלק מהשיפוץ מרחיבים אותו.

חניון העפר הצמוד אליו גם הוא משופץ ונסלל כך כשל האיזור מתקדם קצת ברמת הגימור.

הייתי רוצה לדעת אם ואיזה שביל אופניים יסלל כחלק מהשיפוץ אבל – אין לי פרטים!

כמו שאני תמיד כותב – בארץ לא יודעים לבצע הסדרים זמניים. ראו כתבה בנושא מהחודשים האחרונים.
אפשר להבחין בבירור ברוחב המשופר של הטיילת.

עדכון: עבודות ראשוניות על צמד מגדלי “H – Infinity” ומגדל “סמל” של עיריית ת”א


במתחם סמל (“מתחם סומייל”) הכלוא בין הרחובות אבן גבירול במערב, ז’בוטינסקי בצפון, בן סרוק במזרח וארלוזרוב בדרום עתידים לקום לצד “מגדל המאה”, 5 מגדלים נוספים.

שניים מהם, באיזור הצפוני שייכים למיזם בעל השם המציק “H Infinity” יהיו מגדלי מגורים שכוללים גם מבנים נמוכים עם חזית לאבן גבירול, ושניים דרומיים עתידיים לקום במסגרת פרוייקט עתידי בדרום המתחם, גם הם מגדלי מגורים עם התייחסות לאבן גבירול. המגדל המזרחי שייך לעיריית ת”א אליו ירוכזו משרדים הפזורים ברחבי העיר.

העבודות על צמד מגדלי המגורים “H Infinity” החלו לפני כמה חודשים, ולאחרונה פולס וגודר גם שטח המגדל שמיועד לעירייה.

גידור סביב חלק מהמבנים הישנים על אבן גבירול. המשתלה עדיין פעילה.
לאחרונה גודר שטח המגדל של עיריית ת”א. תמונה מרח’ בן סרוק.
עוד תמונה מבן סרוק
מימין ובאופק – שטח מגדלי “H Infinity”

צמד מגדלי “H Infinity”
צמד מגדלי “H Infinity”. בהדמיה נראים המבנים החדשים על אבן גבירול. המגדל הלבן במרכז ההדמיה הוא מגדל עיריית ת”א.
הדמיה של מגדל עיריית ת”א.

החלק הנשכח של הכביש ברחוב: איזורי עצירה, הורדה, העלאה, פריקה וטעינה


כתבה זו מערערת על התפיסה המיושנת בישראל באשר לתפקיד המיסעה.
(המיסעה היא חלק הדרך המיועד לרכבים, כלומר החלק “הכבישי” של הדרך).

בשנים האחרונות ישנה לשמחתי מודעות גוברת לצורך בטיפוח והרחבת המדרכות שברחובות, אחרי שנים רבות בהן המגמה הייתה הרחבה של שטחי האספלט ברחוב לצורך תוספת נתיבי נסיעה ומקומות חניה.
המודעות הזו יצרה מהפכה שטרם הושלמה ברחובות העירוניים בישראל.

הייתי שמח מאוד לראות גם עדכון של התפיסה באשר לחלוקת השימושים בתחומי הכביש שברחוב.

הכביש שברחוב נתפס בעיני כולם כנתיב זרימה של התנועה הממונעת.
מונח ה”זרימה” מקובל מאוד בז’רגון ומעיד על כך ששחלקה התנועתי של המיסעה מקבל מעמד של שחקן יחיד בזירה.

סליחה, הוא אחד משני שחקנים בודדים בזירה, תנועה ו..חניה.

אז מה שאני בעצם מנסה להגיד זה שיש עוד פעילות על המיסעה, לא רק תנועה וחניה.

כל הנוסע מתישהו עוצר: בכביש לא רק נוסעים או חונים, אלא גם עוצרים!

אנחנו למודי-פקקים, גודשי תנועה ומפגעים בכביש, ולכן מטרת העל שלנו היא להזרים את התנועה. כך יצא שכבישי העיר תוכננו משך עשורים עבור תנועה זורמת. הפעולות האחרות בכביש נשכחו.

אי לקיחה בחשבון של תפקידי הכביש האחרים לא מונעת אותם או מצמצמת אותם, אלא רק מייצרת חיכוכים ובלאגן שמזיקים לכל המשתמשים בדרך.

מהם השימושים האחרים פרט לזרימת תנועה וחניה שלא נספרים?

  • הורדה והעלאת נוסעים מרכבים פרטיים
  • הורדה והעלאת נוסעים מרכבי הסעה שאינם תחבורה ציבורית
  • הורדה והעלאה של תלמידים (משמשים ככאלה רק בשעות התחלה וסיום הלימודים)
  • פריקה וטעינה של סחורות
  • שהיית מוניות
  • שהייה של רכבי חירום / פיקוח / תחזוקה
  • חניה קצרת מועד של רכבים שיתופיים

כל העצירות הנ”ל מצויות במה שנקרא “התחום האפור”

האיזורים הנגישים ביותר עבור רכבי ההסעות הם מפרצי האוטובוס שנחסמים דרך קבע.

תחנות האוטובוס ברח’ קפלן, ליד שרונה משמשות כחניה לזמן ממושך של רכבי הסעת תיירים, יום-יום.
ועוד דוגמא ברח’ קפלן, בסמוך לשרונה.

ומכיוון שאף אחד לא חשב על מקום ייעודי לרכבי הסעות, לא נותרת לנהגי ההסעות ברירה אחרת, אלא לחסום מפרצי אוטובוס, מה שמקשה על משתמשי התח”צ וגורם להם לפספס אוטובוסים.

רכבי הסעות עובדים של מתחם הבורסה בר”ג חוסמים את מפרץ תחנות האוטובוס באופן קבוע.

גם מוניות, רכבי הסעות נכים וסתם רכבים פרטיים שאוספים נוסעים מוצאים את מפרצי תחנות האוטובוס כהזדמנות יחידה לעצור, בהיעדר איזורי עצירה מתאימים:

וגם “סתם” תחנות אוטובוס משמשות לכל סוגי העצירה האחרים, והאוטובוסים עוצרים במרכז הכביש
הנפגעים הראשונים הם נוסעי התחבורה הציבורית, האוטובוס נתקע בתחנה זמן ממושך, והנוסעים יורדים לכביש.

מוקדים עם תנועה רבה כמו מרכזי מסחר ותעסוקה זקוקים להרבה שטחי עצירה על הכביש, פשוט כי תנועת המבקרים בהם גדולה מאוד. בת”א, כל מוקד כזה מוקף בערימת רכבים שהם הביטוי החזותי המדוייק ביותר למילה בלאגן.

עומס העצירות בשולי הכביש ניכר בצורה הבוטה ביותר ליד מרכזי מסחרי ותעסוקה גדולים. בתמונה: דרך בגין בסמוך למרכז עזריאלי.

להמשיך לקרוא ←

צומת קרליבך, עדכון עבודות


צומת קרליבך (צומת מעריב), שם יפגשו הקו האדום והקו הירוק של הרכבת התחתית לצד שיקוע עבור רכבים מרח’ יצחק שדה לכיוון רח’ לינקולן ורח’ קרליבך.

בימים האחרונים אפשר להתחיל לראות ביטוי של “קופסת” התחנה התת קרקעית וגם את תוואי המנהרות-רכב.

כמו כן הותקן גשר הולכי רגל מעל אתר החפירה של התחנה. הגשר טרם נפתח לציבור.

סכימה של תחנת קרליבך + שיקועי הרכב:

 

החיים המשותפים של רקמה עירונית מוצלחת וגשרי תחבורה בתוכה.


כמעט כל העוסקים בתכנון עירוני מסכימים כי גשרים בתוך העיר הם הרסניים לרקמה העירונית.
בכתבה זו מוצגת גישה חלופית לנושא הגשרים בעיר, ומובאות דוגמאות ומחשבות לגשרי תחבורה שחיים בשלום עם העיר.
הכתבה קצת ארוכה הפעם, אבל הרוב כאן הוא התמונות.

תוכן עניינים:
  • הקדמה
  • הבעיה המרכזית: אובייקטיזציה. הגשר נתפס כאובייקט.
  • בעיה משנית: גשרים מתוכננים ע”י מהנדסי תחבורה בלבד.
  • הדימוי העלוב שיש לגשרים בעיר
  • גשרים אהובים
  • העיר צריכה לקחת בעלות על המרחב שמתחת לגשר
  • מרכיבי הגשר והשפעתם על העיר
  • חשיבה מחודשת על הגשר: השתלבות טובה בעירוניות.
    1. התאמת השטח שמתחת לגשר לשימוש אנושי.
    2. מיקום נכון ומדוקדק של רמפות בתוך העיר.
    3. תכנון בסיס הגשר כבניין רקמתי.
    4. בנייה מתחת לגשר
    5. העמסה בצמחיה
    6. תשומת לב למרחק בין הגשר לבניינים הסמוכים
    7. תשומת לב לשימושים של הקומות הסמוכות לגשר
    8. תשומת לב להשלכות גובה הגשר מעל המרחב הציבורי
  • גשרים יותר צרים = פחות צרות
  • הנוף מהגשר אל העיר יוצר ריגוש
  • ריגוש? לך תגיד את זה למתכנן הישראלי
  • כמה מצבים נעימים בעיר למרות ובזכות הגשרים

הקדמה

כל גשר בעיר מאתגר אותי ואני מקפיד לעמוד ולהתבונן מתחת לכל אחד ואחד כזה ולנסות להבין מה מייצר את התחושה שלי מתחתיו.
עיצוב היחסים בין העיר והגשר הוא תורה בפני עצמה.

בכל העולם, הרוב המוחלט של הגשרים העוברים בתוך הערים מצדיקים בהחלט את מעמדם כאסונות עירוניים.
אנחנו מצויים כרגע בפרק הטראומטי של סאגת הגשרים העירוניים.
גם בארץ, מעט הגשרים שחולפים בתוככי הערים מזיקים ופוצעים את סביבתם.
הטרואמה הזו ייצרה הלך רוח מאוד דורסני כלפי הגשרים בתוך הערים.
המתכננים מכוונים להימנע מגשרים חדשים, ויש הרבה קריאות לביטול גשרים בערים.

הקמת דרך הגישה לתחנה המרכזית החדשה בת”א (ה”ויאדוקט”) תחילת שנות ה-70

הבעיה המרכזית: אובייקטיזציה. הגשר נתפס כאובייקט.

אנשים מדברים (וחושבים) בשפה של אובייקטים. אובייקטים בהקשר זה, הם אוספים מוכנים שביחד יוצרים מכלול שאפשר לכנות בשם, לרוב דבר מוכר.
על גשרים, מסתכלים תמיד כמכלול: למעלה עובר כביש, למטה חשוך ויש עמודים רחבים שחוסמים את המבט.
זה הדימוי שיש בראש המתכנן הישראלי לגשר.

בכתבה זו, איני מתייחס לגשר כאובייקט. אלא למצב מרחבי בעיר, וזה השינוי הראשון אותו אני מבקש בהתייחוסתכם לגשרים.
להתייחס אל הגשר כאובייקט משמע לבודד אותו ולהביט בו בפני עצמו, בצורה שלו, בסגנון שלו ובמה שהוא מייצג.
להתייחס למצב מרחבי זה להביט במה שקורה בינו לבין העיר, במרחב שהוא יוצר או על המרחב סביבו.

גשר ברוקלין, כאובייקט
גשר ברוקלין, כמצב מרחבי בעיר

בעיה משנית: גשרים מתוכננים ע”י מהנדסי תחבורה בלבד.

מתכננים המתערבים בעיר (אדריכלים, אדריכלי נוף ומתכנני ערים) רואים עצמם ככאלה אשר “לא בעסק” של הגשרים.
המצב הרצוי הוא הפוך: הם צריכים להוביל את תכנון הגשרים. גשרים צריכים תכנון עירוני.
לצערי כל אדריכל שואף להעשיר את תיק העבודות שלו בבניין, כיכר ומגדל. לא גשר.

ולא! אני לא מדבר על גשרים מעוצבים ופיסוליים. אין בכך די כדי לתרום לעירוניות טובה.

עד שאדריכלים כבר מגיעים לתכנן גשר, הם שמים דגש על הפלאסטיקה ואומנות החומר, ולא שמים לב לתכנון המרחב הציבורי מתחתיו. מה שחשוב להם הוא ה*אובייקט*. גשר Erasmus, רוטרדם. מתוך בלוג The Happy Pontist©

להמשיך לקרוא ←

שוק בצלאל הפך למדרחוב


שוק בצלאל הוא מקום חשוב מאוד בתל אביב שכן הוא השוק העממי האמיתי בלב העיר.

בזמן שכל העיר עוברת תהליך של “בוטיקיזציה” – התפנפנות והתייקרות, שוק בצלאל נשאר השוק היחיד שהמחירים בו זולים. אבל באמת זולים.

שוק בצלאל היה מקום מגעיל תמיד. הבעיה הראשונה שם תמיד הייתה התשתית הגרועה, בעיקר של המדרכות והאספלט.

עכשיו, לאחר סיום בניית תרכובת בנייני מגורים בצמוד לשוק, בוטלו המיסעות. אין יותר אספלט. כל המדרכה חדשה, יש ספספלי ישיבה ועמודי תאורה. המקום משתנה לטובה.

כעת לאחר החלפת כל תשתית המדרכה והכביש, הבעיה הבאה שמציפה את העין היא הסוככים המאולתרים.
שמחתי מאוד לגלות שמתוכנן קירוי חדש מעל השוק. הללויה.

 
עוד מעט תוסר הגדר
פתרונות הצללה זמניים
הרבה יחידות מסחריות יצטרפו לשוק מהצד השני של הרחוב.

רק בקצה סמטת אילו מציאות לא וויתרו על המסעה, זוהי יציאה מחניון. לפחות המדרכות הורחבו ושופצו.

עבודות להקמת מסוף תחבורה זמני לצד תחנת הרכבת בלוד


תחנת הרכבת בלוד צפויה לעבור מהפך ופחות או יותר להיבנות מחדש, תוך שהיא בנויה לשרת כמות נוסעים גדולה פי 6 מהכמות הנוכחית.
לצידה צפויה להיבנות תחנת אוטובוסים מרכזית חדשה ומסודרת שתחובר לתחנת הרכבת ולשטחי מסחר ובילוי.
מכל הפרוייקט הזה הוקם בינתיים רק בניין הנהלת רכבת ישראל, כל השאר לא ברור (לי לפחות).

לבינתיים מוקם מסוף תחבורה ציבורית זמנית לצד תחנת הרכבת (מה שמכונה ע”י עיריית לוד “התחנה המרכזית הזמנית”)

 
בחלק הדרומי של המסוף ישנו מבני שמנסה להיראות כמו שיירת מכולות
המכולה הדרומית בקצה היא ממ”ד. אותי זה הצחיק.
הסככות בייצור מיוחד למסוף. מקווה שישמרו עליהן. יש לי תחושה שעיריית לוד לא תשמור על הנראות החזותית של המסוף. בלשון המעטה.
המבנה שיכיל מטבחון וחדר נהגים, במבט מהתחנות לכיוון דרום
ובינתיים (ומאז ומתמיד ככל הידוע לי) כך נראה החיבור בין לוד לתחנת הרכבת של לוד. המדרכה נגמרת וחייבים ללכת על הכביש.
הדמיה מכיוון תחנת הרכבת, זה כבר העתיד הרחוק, ולא ברור לי מה כל מבנה כאן
תכנית של המסוף הזמני
תכנית של המסוף הזמני
הדמיה של המסוף הזמני
הדמיה של המסוף הזמני
הדמית התחנה החדשה
הדמיה של כל תרכובת המבנים והתחנות
הדמית התחנה החדשה

תחנת הרכבת בלוד נטועה בתוך מה שמרגיש למשתמש כמו מגרש גרוטאות אחד גדול. מוסכים, מחסנים ואיזורים מגודרים.
כל זה צפוי להשתנות עם השלמת כל תרכובת המבנים של תחנת הרכבת החדשה, תחנת האוטובוסים, מבנה רכבת ישראל (שהושלם) ושטחי המסחר.

עדכון קודם בנושא תחנת הרכבת של לוד

החילו עבודות החיבור של מנהרות לובה אליאב בשרונה לשיקוע קפלן-בגין


החיבור בין שיקוע קפלן-בגין נבנה בשנת 2001-2003 ומאז היה חסום בשער.


מערכת המנהרות מתחת לשרונה (דרך לובה אליאב) יתחברו בעוד ועוד נקודות בהמשך לכבישים על פני השטח.
כרגע פתוחים לתנועה המקטע הכחול, הסגול, והצהוב.

חיפוי בית מגדלור


 

 

בית מגדלור בפינת אלנבי ובן יהודה הוא אחד המגדלים השרוי במצב המביך ביותר בעיר.

חיפוי הבניין נושר כבר שנים רבות אל הרחוב ומצבו החזותי בהתאם.

המבנה הנשכח הזה אינו מסוקר ואינו מדווח.
במשך כמה חודשים הוא עובר חיפוי מחדש, ולפי ההדמיות נראה שגם מכינים לנו הפתעה על הקיר הדרומי של המבנה. האם זו כרזה סטטית או מסך וידאו ענק?

מבנה המסד של בית מגדלור תוכנן כמרכז קניות ובפועל הוא משמש למשרדים חיוורים.
ע”פ אחת ההדמיות שמפורסמות באתר של “טולנדנו אדריכלים” נרמז כי מבנה המסד יכול לשמש כמרכז קניות. האם זו הצעה? תכנית מעשית? לא הצלחתי לגלות בינתיים.

 

©tlv, skyscrapercity.com
כך הוא נראה לפני החלפת החיפוי, ממש לא מזמן
טולדנו אדריכלים©
טולדנו אדריכלים©
טולדנו אדריכלים©
“שופינג” האם מבנה המסד מתוכנן לשמש כמרכז קניות? טולדנו אדריכלים©
הקיר האילם הדרומי יהפוך למיצג וידאו? טולדנו אדריכלים©

עיצרו את העגבניות שלכם/ן. אין הרבה מגדלים תומכי-עירוניות כמו זה בתל אביב, וצפויים לו עוד ימים יפים. החלפת החיפוי לא תספיק כדי להעיר את המבנה. יש הרבה דברים לעשות. בעתיד תעלה כתבה שלמה ומורחבת בבלוג אודותיו.

עדכון בנייה: מגדלי לנדמארק, רח’ הארבעה


מגדלי לנדמארק נבנים בפינה הדרום-מערבית של “מתחם דרום הקיריה” והם יחוברו לשרשרת המגדלים שמקיף את שרונה.

תרכובת המבנים תכלול מבנה מסד מסחרי וייעוד המגדלים יהיה משרדים ומלונאות.

המגדלים יתנשאו לגובה של 205 מטר. נתונים אלה עוד עשויים להשתנות שכן החברה המקימה פועלת להוספת אחוזי בנייה.

סיבה נוספת (ולא מדוברת) להזנחת כיכר אתרים: ישראלים לא מכייפים בברוטאליזם


(עריכה) לאחר תגובות רבות הסתבר לי שכותרת הכתבה שבחרתי מעבירה מסר שלא התכוונתי אליו. חשוב להבהיר שאיני טוען בכתבה זו שהברוטליזם היא סיבה אמיתית לכישלון הכיכר, אלא שלברוטליזם יש מקום רע בתודעה של הישראלים, וכתגובת שרשרת, זה מקשה על החייאתה של כיכר אתרים.

יש כמה סיבות לכישלון כיכר אתרים, איני נוהג להתעסק הרבה באסתיקה שכן אני מאמין שהאסתיקה שולית ביחס לתכנון מרחבי בעיר.
בכתבה זו אני רוצה להצביע על הקשר שבין האסתטיקה הברוטאליסטית של כיכר אתרים לבין כשלונה המסחרית.

אני תמיד אומר שכיכר אתרים היא מקום יקר וראוי לשימור קודם כל בגלל היותה מקום עם ייעוד מיוחד: מקום של כיף.

תכניות, על כל סוגיהן כוללות שימושים שונים (מגורים מסחר, שטח ציבורי וכ’) אבל “כיף” זה לא אחד מהם. כאן מגיע הייחוד של כיכר אתרים.

מתכנני כיכר אתרים (האדריכלים יעקב רכטר וורנר יוסף ויטקובר) טענו כי מהותו של המבנה היא “Fun place” – מקום של כיף.

הפרוגרמה של בניין כיכר אתרים הייתה: כיף.

מי שמתעמק ומצליח להרגיש את החזון של המבנה הזה, מבין שכל תוכן המבנה הזה מיועד לציבור, לצורכי פנאי.
בתקופתינו לא נבנים מבנים שמייעדים עצמם ל”כיף”. קניונים נבנים באופן מאוד תכליתי. מטרתם – שנקנה.
בניין כיכר אתרים לוקח בחשבון ש”כיף” היא חוויה שמשלבת מסחר ולכן הוא מציע הרבה שטחי מסחר. שטחי המסחר האלה לא כופים את עצמם על העוברים והשבים, הם ממוקמים בשוליים, ובמפלסי חנויות ייעודיים.
השטחים העיקריים והמיידיים ביותר של בניין כיכר אתרים הם שטחים ציבוריים – “כיכריתיים”. (גם שמו הנבחר של הבניין, “כיכר אתרים”, מצהיר על ייעודו המרכזי)

חלק פנימי ו”קניוני” של כיכר אתרים. יוסי מטלון©

הקונוטציה של הברוטליזם – הכי רחוק מ”מקום של כיף”

הקונוטציה בציבור הכללי בישראל לאסתטיקת הברוטליזם היא של מקומות לא נעימים ומרתיעים. בתי חולים, בתי כלא ומעצר, תחנות משטרה ובמקרים הפחות גרועים – מעונות סטודנטים ומבני הפקלוטות האפרוריים והישנים בקמפוסי האוניברסיטאות.
אפשר להתפלסף הרבה על הקשר הזה, אבל לא להתכחש לקיומו.

בניין כיכר אתרים נבנה בתקופה בה הברוטליזם נחשב לאסתטיקה חדשנית, מרעננת וחתרנית. הכי שונה מהמבט של ימינו.
גם ללא ההזנחה ומגבלות הנגישות של המבנה, האסתטיקה הברוטליסטית מרתיעה את הציבור הכללי וכך גם את היזמים ואת בעלי העסקים הפוטנציאלים. כל זה יוצר הלך רוח מסויים שמרחיק את האנשים.

תרגיל מחשבתי: נסו לדמיין קניון ברוטליסטי הומה אדם

קשה לי לדמיין אנשים בישראל גודשים בהמוניהם, מרצונם החופשי מבנה ברוסליסטי למטרת קניות ופנאי.
אינטואיטיבית, כולנו מרגישים שזה לא אפשרי.

והנה עוד מבנה שתוכנן כמקום למטרת “כיף” מרכז הנגב בבאר שבע, גם שם האסתטיקה ברוטליסטית, גם שם אין מבקרים

וכדי להדגים את הניגודיות – הנה דוגמא למרכז מסחרי ברוטליסטי מתפקד

לפני 4 שנים חלפתי במרכז מסחרי בשם Real Plaza בעיר לימה שבפרו.
כל ישראלי שיבקר במרכז המסחרי הזה, יגרד את הראש: המקום עמוס במסחר ובאנשים שבאו לאכול, לקנות ולבלות, והאסתטיקה של המבנה ברוטליסטית. וזה עובד.
זהו לא קניון נוצץ או אתר שחובה לבקר בו, סתם מרכז קניות שיגרתי במרכז העיר. אבל הוא נותן לנו שיעור חשוב בקונוטציה של אסתטיקה.

הישראלי יתהה: “זה אוניברסיטה? זה מעונות סטודנטים? לא. זה קניון. Pablo R. Ramírez-Velaochaga©
מרחבים ציבוריים חיצוניים ופנימיים, מוקפים באסתטיקה ברוטליסטית Stuart Starrs© (Flickr)
כיכר אתרים משלבת באותו האופן את אותו סוג השיש ובטון חשוף
הברוטליזם הוא אפור, אך המסחר הכניס את הצבע: תאורה, שילוט, פרסומות, דוכנים…serperuano.com©
אגף האוכל VasenkaPhotography©
חלקים במבנה שהיו ריקים מידיי, התמלאו בדוכנים, גם ללא תכנון Isabel Guerra©

להמשיך לקרוא ←

התקדמות הבנייה: הוולודרום


וולודרום (זירה למרוצי אופניים) מוקם במרכז הספורט בהדר יוסף (רח’ שטרית) והוא יעמוד בתקן האולימפי.
אין בישראל כיום מתקן ספורט מסוג כזה.

מעניין שהוולודרום מוקם בתוך מסלול הריצה (שמיועד לאימונים) מבלי לפגוע בו, והם מתוכננים לתפקד זה לצד זה גם בדרך קבע.
המבנה כולל מבנה חזית לכיוון שטרית, מתוך למסלול המעגלי. מבנה החזית והוולדרום עצמו יחוברו בגשר מעל למסלול הריצה.

המבנה הזה יכיל חזית פעילה לכיוון רח’ שטרית ואלה חדשות טובות.
בשלב הזה מפריד חניון קיים בין הרחוב לבין המבנה, התכנון בעתיד הוא להעביר כמה שיותר שטחי חניה אל תת הקרקע, כך שאפשר לקוות לשיפור יחס מרכז הספורט לרחוב בעתיד.

מזור – פירסט אדר’ ©
מזור – פירסט אדר’ ©

הכלל שבישראל עוד לא הבינו: הזמני הוא תמידי!


הזמני הוא מצב תמידי. אני לא מתכוון לכך שהזמני הוא “קבוע” כי עובדים לאט,
אלא לכך שהזמני הוא תמידי כי העיר בשינוי מתמיד, ואף פעם היא לא תגיע לתצורתה הסופית.

ההתייחסות הרדודה להסדרים זמניים היא עניין מובנה בתרבות הישראלית.
הגישה בישראל לניהול הסדרים זמניים נשענת על החד-פעמיות.

העוסקים בניהול ובתחזוק מתייחסים למצבים הזמניים היא כאל שריפות שצריך לכבות, ולהמשיך הלאה.

בישראל, הפער בין התשתיות הבסך הכל סבירות בערים לבין תשתיות תחת הסדרים זמניים הוא עצום.
בעת ביצוע עבודות המשפיעות על התשתיות הציבוריות, מתבצעים הסדרים זמניים. כאן אנחנו לא מצטיינים.

טיול בתל אביב מוכיח עד כמה אנחנו לא יודעים לנהל מצבים זמניים.
הנה כמה דוגמאות להסדרים זמניים שלא מתוכננים נכון, והצעות לשיפור:

הצבה לקויה של גדר, בפרוייקט תשתיתי ציבורי חשוב (שיפוץ טיילת החוף). הגדר אנונימית, מוצבת בזיג-גז ומשאירה שטח מצומצם מידיי להולכי רגל

גדר אינפורמטיבית, המוצבת באופן יותר אסתטי, בקו ישר, תוך השארת רוחב מספיק להולכי רגל

ההסדרים הזמניים צריכים להיות מתוכננים בקפידה ולעמוד בסטנדרט שצריך להיות מנוסח היטב.
אפשר לקיים הסדרים זמניים מבלי לפגוע בבטיחות, בנגישות, בהתמצאות ובחווית המשתמש:

הסטת נתיב הולכי הרגל מנתיב המדרכה מתבצעת בישראל ללא טיפול בקרקע. לא נגיש לנכים, ומסוכן מאוד לשאר האוכלוסייה.

סיטואציה זהה בלונדון: הסטה של נתיב הולכי הרגל מנתיב המדרכה, פלטות ארעיות יוצרות רצף מפולס ונגיש להולכי הרגל. המסלול הזמני מלווה במעקות ואבני שפה ארעיים, על חשבון שטח המיסעה.

קל מאוד להביא דוגמאות מהתחבורה הציבורית.
המחשבה על חווית המשתמש בתח”צ נעשית בשלב מוקדם, ומאותו הרגע עד למפגש עם הנוסע מתרחשים (כצפוי) שורה של בלת”מים. את התהליך הזה לא מלווה שיטת עבודה לטיפול בהסדרים זמניים.
ואז קיום ההסדר הזמני נופל על רצונו הטוב של מתנדב.
את ההסדר הזמני במקרה הזה מבצע הנהג:

שלט מאולתר על מכשיר תיקוף באוטובוס. המערכת לא מוכנה לבלת”ם

וכך זה נראה כשמגיעים מוכנים

כמו מכשירי התיקוף בתוך האוטובוסים, גם מכונות למכירת כרטיסים צריכות לקבל התייחסות ראויה:

מכונת ממכר כרטיסים לא תקינה. סימון מאולתר. צילום: עמרי בן זיכרי©

כך יש לסמן מכונת ממכר כרטיסים תקולה.

המקרה הבא הוא דוגמא מעולה למה אסור להפקיר את הפתרונות הזמניים בידי יוזמה רגעית של פועל בשטח:

עוד דוגמא מהתח”צ: תחנת האוטובוס הזו על מחלף השלום סומנה במשך תקופה ארוכה ע”י דגלון (שלט) שהוצב באלתור בהחלטה שנלקחה בשטח ללא תכנון.

גם במצבים בהם לא ניתן להציב שלט תחנת אוטובוס באופן זמני יש פתרון: שלט נייד שתוכנן בדיוק עבור מצבים כאלה, בלי פשרות על המידע.

להמשיך לקרוא ←

שני אלה יעלמו בקרוב מתל אביב: הדולפינריום, והגרנוליט


שנת 2011 הייתה השנה בה החילו העבודות לשיפוץ טיילת החוף של תל אביב. בנוסף, גבר אז השיח סביב “עסקת הדוליפינריום” במסגרתו מתוכנן הדולפינריום להמחק.
שני אלה הובילו אותי אז לתעד את האסתטיקה שהייתה משותפת לטיילת ולדולפינריום רגע לפני שהיא נעלמת.
מאז ועד היום, מתעדכנת הטיילת בשלבים (שינוי שלדעתי הוא מבורך), ובקרוב מאוד גם הדולפינריום יאלץ להיעלם מהנוף או במקרה הטוב יותר לדעתי, להתעדכן כמו הטיילת.
יחד עם זאת שאני מקדם את השינוי בברכה, מצאתי לנכון להציג סקירה קצרה (סובייקטיבית והתרשמותית) של האסתטיקה הזו שעד לא מזמן הייתה רווחת בתל אביב, ולאחרונה היא נעלמת מהנוף.

הקדמה על בניין הדולפינריום

מתחם הדולפינריום בתל אביב הוא תרכובת מבנים הבנויה על שטח 18.5 דונם,  במרכזה ניצב מתקן הדולפינריום עצמו שהוא למעשה בריכת מים עליה צופה קהל משני מקומות: אודיטוריום / תיאטרון פתוח לשמיים ואודיטוריום סגור הממוקם מתחת לאודיטוריום הפתוח וצופה לבריכה מתחת לפני המים. הבריכה המרכזית מחוברת למספר בריכות קטנות מאחורי הקלעים.
את האודיטוריום והבריכה מקיפים חדרים שונים חלקם פתוחים לשמיים וחלקם סגורים, אשר יועדו לשימושים משלימים למופע באודיטוריום, ולהערכתי חלקם כללו תצוגה מוזיאלית הקשורה בדולפינים. אחד החדרים כלל בריכה נוספת שלא פענחתי את יעודה.

השכבה הבאה שמקיפה את האודיטוריום והחדרים הנלווים היא רצועה של חללי מסחר שמפנים את גבם לכיוון הבריכה והאודיטוריום ואת חזיתם החוצה אל חלל ציבורי פתוח שיכול להתפרש כחלק מטיילת החוף של תל אביב או גן צ’ארלס קלור.
החלל הציבורי החיצוני שמקיף את המתחם נועד לתפקד ככיכר, כרחבה, כשלוחה של הטיילת או כמרכז מסחרי.

מתחם הדולפינריום הוא למיטב ידיעתי הבניין הסמוך ביותר לשפת הים בתל אביב, נבנה בהשקה אל הים על שטח שיובש ממנו.

בניית הדולפינריום בתל אביב היא התבטאות מקומית של תופעה עולמית, בהן ערים גדולות ומרכזיות התפארו במבנה דולפינריום או אקווריום משלהן, אשר נבנה ליד הים כחלק מאיזור תיירותי וייצוגי של העיר. במקרה של תל אביב מדובר באיזור בו תלו מתכנני העיר תקוות רבות, איזור שתוכנן מיסודו בשטח שנהרס לחלוטין (שכונת “מנשיה”). רוח הזמן מתבטאת היטב בסביבה באמצעות הדולפינריום, גן צ’ארלס קלור, ותרכובת מגדלי המשרדים והמלונות הסמוכה, שתוכננו כחלק ממע”ר מטרופוליני בדומה לערים אמריקאיות.

בעל המבנה הוא גורם פרטי לחלוטין, על אף היותו ממוקם בלב רצועה בעלת אופי ציבורי מוצהר – רצועת החוף של תל אביב.

הדבר מתיישב היטב עם הגישה הרווחת ששררה בארץ באיזור שנות ה-70, עת הוקם המבנה, לפיה הופקדו תכניות ומיזמים עם חשיבות ציבורית גבוהה – בידיים פרטיות.

התחנה המרכזית בתל אביב היא דוגמא טובה נוספת לאותו המקרה.

 

הדולפינריום, ומשטח הגרנוליט

משטחי הגרנוליט הם מראה שכיח בישראל. בכל פעם שאני נתקל באסתטיקה הזו, איני יכול שלא להרגיש את האווירה העיצובית והאופנה שסביב החומר הזה.

בסקירה זו אני מנסה להתמקד ברוח של תקופה.
שלא כמנהגי, אתמקד בעיצוב ובאסתטיקה של תקופה. אם ארצה לבטא בחופשיות כמה שיותר בנושא זה אאלץ לשער ולנחש הרבה. הפעם אלך בעקבות האינטואיציה ולעיתים הרגש.

ניתן לטעון כי באופן כללי, האסתטיקה המדוברת (שאיני יכול לכנותה בשם) היא אחת הדוגמאות הטובות ביותר לאופנה שנמאסה והפכה לשנואה בקרב הציבור, החל באדריכלים ומעצבים וכלה באחרון המשתמשים.
הבוז כלפי מעוזי האסתטיקה המדוברת תורם תרומה מכריעה לדעתי להעצמת המיאוס ממקומות שנבנו ברוח אותה אסתטיקה, וכך גוברים הקולות הקוראים לשינוי ועדכון שלהם.

הגיוני היה לחשוב שמקומות אלה יעודכנו ברמה העיצובית, אך ההצמדה (האולי לא-מודעת) שנעשית בין האסתטיקה המאוסה לבין אדריכלות התקופה גוררת מהלכים של תכנון מחדש של אותם מקומות, ברמת התכנון (אדריכלות) כך ש”על הדרך” נפטרים לא רק מהאסתטיקה, אלא גם מאדריכלות של תקופה.

החלפת הבגדים הזו שמטרתה לעצב מקומות ע”פ תכתיבי האופנה של היום, גורמת ותגרום למחיקת מבנים עד היסוד, מבנים שלדעתי יזכו להיכלל בתודעה הקולקטיבית כראויים לשימור כפי שהם, אם רק יצליחו לשרוד עוד כמה שנים.

אובייקטים מהאומנות, העיצוב והאדריכלות עתידים לעבור כולם את אותה התייחסות:

  • שלב 1: “התהילה”. זהו שלב קצר מאוד בו האובייקט זוכה להתלהבות מצד ה”ברנז’ה” (אדריכלים ומעצבים לצורך העניין).
  • שלב 2: “הירידה לעם” בשלב זה הוא מפנה את מקומו לאובייקט אחר אשר מהווה את הלהיט התורן החדש בקרב הברנז’ה, בעוד הוא עצמו הופך לחביב הקהל (העם, העמך, אחרון המשתמשים).
  • שלב 3: בינתיים, האובייקט היוצא-מהאופנה מתחיל תהליך של התיישנות ומתרחק בהדרגה מתשומת הלב הקולקטיבית, עד שגם “העם” נוטש אותו לטובת הבא-בתור-אחריו.
  • שלב 4: מעתה והלאה הוא הופך להיות שנוא ואף לא מובן עד שיגיע לשלב החזרה לאופנה.
  • שלב 5: “החזרה לאופנה” (לשלב ניתן לייחס את המילה “ווינטג’, רטרו וכ’) זהו השלב שבו השימוש בו יחזור, בד”כ בהקשר חדש או בעירבון מוגבל. כאשר האובייקט הוא אדריכלי –  אז יחל סביבו דיון העושה שימוש במושג “שימור”.

האסתטיקה המדוברת בסקירה זו נמצאת בימים אלה ממש בתחתית התהילה שלה. הרבה יותר ברור מכך: בימים אלה היא מתחילה להיעלם במהירות מנופי ארצינו בקצב מסחרר.
שני המייצגים המובהקים ביותר שיכולתי למצוא לאסתטיקה הזו הם מבנה הדולפינריום ברמת הבניין וחיפוי הגרנוליט ברמת הפרט.

(תמונה 1) – רצפת גרנוליט סביב הדולפינריום

דוגמא של רצועות בשני צבעים – כהה ובהיר. זהו למעשה העיקרון של רוב רצפות הגרנוליט.
לעיתים הרצועות אורתוגונליות, לעיתים מתעגלות, לעיתים עוקבות אחר מניע גיאומטרי או מקיפות ומגיבות לרכיב במרכז. זהו כלל אשר מובחן כמעט בכל משטחי הגרנוליט.
הרצפה המצולמת (תמונה 1) מנסה להביע תחושת סחף / גלי ים. מקור ההשראה של העיצוב הוא הים הסמוך. ברוב המקרים מעוצבים משטחי הגרנוליט בשיטה מערכתית, חזרתית ורציונלית, אך בקרבת שפת הים בתל אביב, אפשר להבחין כי כל משטחי הגרנוליט עושים שימוש באותו הדימוי – הים.

(תמונה 2)

צורות ה”גלים” בגרנוליט הן ביטוי של אסתטיקה אורגנית באמצעות אסתטיקה מלאכותית.
ממבט על (תמונה 2) אפשר להבחין טוב יותר בתבנית של משטח הגרנוליט: מבנה הדולפינריום יוצר “מפרץ” במרכז החזית לכיוון העיר, (קצה המפרץ זהו איזור הקופות והכניסה) ותבנית הגרנוליט משתפת פעולה בהיותה משחקת את הים בכך שצורות ה”גלים” מתרחבות ככל שהן מתקרבות לעומק ה”מפרץ”, ובכלל זה מזכירות את התנהגות הגלים בהתקרבם לחוף שהוא מפרץ.

יהיה מעניין להשוות את יחסי בניין הדולפינריום ורצפת הגרנוליט הסמוכה לו, עם יחסי מבנים אחרים שנבנו בין משטחי גרנוליט. לאחר השוואה זו ניתן להבין את חגיגיותו של בניין הדולפינריום ואת היחוד שלו.

התקופה המדוברת נעה בין שנות ה-70 לשנות ה-80.
כאשר מסתובבים במרחבים בנויים שתוכננו ונבנו בתקופה זו, ניתן להבחין כי הבניינים בנויים בסדר הגיוני ורציונאלי לרוב. קווי הבניין ישרים מאוד, הם מקבילים זה לזה, האדריכלות אורתוגונלית, מסודרת ותעשייתית. בחלק מהמקרים, על רקע הסדר הזה בולטים מאוד משטחי הגרנוליט בהיבדלותם מהמבנים. הם הבעתיים מאוד, דרמתיים, לא סיבתיים, גחמניים וכוללים משחקי גיאומטריה ושביב של פיסול.

(תמונה 3)

דוגמא טובה לכך היא תרכובת מגדלי המשרדים והמלונאות הסמוכה לגן צ’ארלס קלור. המגדלים חולקים מבנה מסד משותף שכל קומת הגג שלו ציבורית ופתוחה ורצפתה מהווה “מגרש משחקים” לתבניות גרנוליט. תמונה 3 ממחישה את הניגודיות בין המבנה הרהוט ורצפת הגרנוליט המשתוללת.

כמו משחקי הגיאומטריה, גם החומרים בהם נעשה שימוש כחלק מהעיצוב הנושאי בה לוקח חלק הגרנוליד מייצגים ניגוד בין הסביבה הבנוייה המסודרת כפי שתוארה לבין המרחב הציבורי.
הגרנוליד עצמו (לקוח מהמילה GRAINS – גרגרים) מורכב מחצץ בצורת חלוקי נחל קטנים, שאולי מנסים “לפצות” על אווירת הסינטתיקה והייצור ההמוני המיוצגת ע”י חומרים “נוקשים”, “מסודרים” ואחידים, חזות שנתפסת לעיתים כחמורת סבר, ומשוייכת ע”י הציבור לטיח חזרתי, משטחי זכוכית ויותר מכל (בארצינו) – הבטון החשוף.
לצד הגרנוליט (ושוב, כחלק מאותה “ערכת נושא” עיצובית) ניתן יהיה כמעט תמיד להבחין בחומרים שמובאים לעיר ישירות מהטבע כמו עץ וסלעים (דוגמאות בתמונות 4-7).

(תמונה 4)
(תמונה 5)
(תמונה 6)
(תמונה 7)
 
(תמונה 8) מפלסים לצד הטיילת. דוגמא להמחשת השילוב מסמל-התקופה של הבטון החשוף (למעלה), הגרנוליט, וקיר הסלעים.

רצפת הגרנוליט הסמוכה לדולפינריום ממשיכה את התבנית של הטיילת לאורך גן צ’ארלס קלור (תמונות 9-10).
כך היא גם ממשיכה את התבנית של טיילת החוף (טיילת להט) עם שינויים; גוון החומר, והמניע הצורני.

(תמונה 9)
(תמונה 10)

המניע הצורני של רצפת הגרנוליט בסביבת הדולפינריום וגן צ’ארלס קלור היו גלי הים, בעוד שטיילת החוף עושה שימוש בתבנית מעט שונה: הגרנוליט מציג הדפסים של גלים שכיוון תנועתם אינו מגיע מהים אלא מתקדם באופן הרכזי סביב עיגולים החוזרים על עצמם בכל כמה מטרים לאורך הטיילת.
יחידות אילו מנצלות את העיגול בדרך שונה: בחלקן ממוקם פנס במרכז העיגול, בחלקן ממוקם ספסל שמנצל קשת של העיגול ויוצר מקום ישיבה קשתי הצופה לים ובחלקן העיגול נשאר ריק. (תמונה 11)

(תמונה 11)

להערכתי, כפיית הים כמניע על כל משטחי הגרנוליט הסמוכים לים בתל אביב נעשתה עקב אווירה תקופתית שהתקיימה בתל אביב בשנות ה-70 וה-80, לפיה תל אביב מתחילה עידן חדש של התייחסות לחוף הים. בתקופה זו כמדומני החילו להשמע הקלישאות כמו “עיר עם הגב לים”, ונעשתה הצלחה גדולה בהרחבת חוף הים של תל אביב ע”י שוברי גדלים, דבר שייצר מקום פיסי להרחבת הטיילת ה”משעממת”. ראש העיר דאז שלמה להט, היה ראש העיר שזכור כמי שקידם יותר מכל ראש עיר אחר את ה”תסיסה” התל אביבית שכללה בין היתר את תרבות הבילוי, תרבות ה24/7, קידום התיירות, שיפוץ סימני דרך בעיר, הקמת מיזמי ענק הקשורים במסחר, ויותר מכל – עדכון ומיתוג תל אביב כעיר חוף.

העיסוק בגרנוליט יצר סגנון משלו, העבודה בחומר זה היא פיסולית וחופשית. אחת הבשורות שהביא איתו הגרנוליט היא היכולת להתנהג בדיוק באותה הדרך על משטחים אופקיים ואנכיים, דבר שכל החומרים המשמשים לריצוף מרחבים ציבוריים שקדמו לגרנוליט לא היו מסוגלים לעשות.

אי אפשר להשתמש באבנים משתלבות לדוגמא על רצפה וקיר כאחד. הגרנוליט ידע לעשות את זה, והמעצבים/אדריכלים השתמשו ביכולת הזו ע”מ לחבר בין הרצפה לקיר בדרכים פיסוליות.
לאורך הטיילת ניתן למצוא התבטאויות תלת-מימדיות של הגרנוליט. (תמונות 12-19)

(תמונה 12)
(תמונה 13)
(תמונה 14)
(תמונה 15)

להמשיך לקרוא ←

הכירו את אחד המיקומים שעתידים לגדל בנייה גבוהה ביותר בתל אביב, ואי אפשר לכנותו בשם.


כתבה זו מתמקדת באיזור מעניין, חסר שם והגדרה, שיהיה בעתיד רווי בנייה גבוהה.

הסיבה לכותרת המוזרה היא הניסיון שלי להצביע על מקשה אחת של קטע עיר, שנהוג להתייחס אליו כאל כמה איזורים שונים, כשם שהוא מחולק בין 3 רשויות מוניציפליות שונות (תל אביב-יפו, גבעתיים ורמת גן).

המפגש בין שלושת הרשויות שימש כל רשות כחצר אחורית לשימושי תעשייה אותה נהוג להקים בשולי הערים.
עם השנים הרשויות התחברו דווקא במיקום שהלך והתגבש כמרכז התחבורה והעסקים של תל אביב רבתי, ועדיין ממשיכות הרשויות להתייחס לאיזורים אלה כאל שולי ערים (בעיקר גבעתיים ורמת גן).

זהו האיזור המדובר. אין לו הגדרה ברורה, אין לו שם, והוא מנוהל ע”י 3 רשויות מוניציפליות נפרדות

איזורים אלה (שהם למעשה, איזור אחד כפי שאני מנסה לצייר בכתבה זו) עתידים להיבנות לגובה בעתיד הקרוב, עם ריבוי של מיזמי בנייה עצומים ביחס לסביבתם.

דווקא הפרדיגמה הישראלית המוטעית של הרחקת המגדלים ממרכז העיר לשוליה (טוב, זו לא רק פרדיגמה ישראלית, גם פאריז אימצה אותה) היא זו שמבלי לשים לב, תהפוך את “איזור הספר” הזה, שעל הנייר נמצא בקצה הרשויות אך בפועל הולך ומתגבש כמרכז עיר – לאחד מהמקומות האינטנסיבים של תל אביב.

גבולות אותו איזור עליו אני מדבר הם מתחם הבורסה בצפון, מפעל עלית בצפון מזרח, שכונת הראשונים בר”ג במזרח, שכונת בורכוב בדרום-מזרח, נחלת יצחק בדרום, והאיילון במערב.

לכל האיזור הענק המדובר אין תכנית אב אחת מקיפה.
מה שכן יש זה “טיפטופי מגדלים” מפוזרים ללא שום תכנון שקושר אותם יחדיו (למעט תרכובת מגדלים המכונה “סיטי גבעתיים”).
כן. טיפטופי מגדלים זה רע. זה עומד להיראות ולתפקד כמו גיבוב מקרי של מגדלים.
הסיבה לבלגאן הזה היא החלוקה הלא-רלוונטית של תל אביב הגדולה לרשויות מוניציפליות שונות. זו כמובן דוגמא קלאסית לצורך באיחוד הרשויות לתל אביב, וביצירת תכנית מקיפה לעיר הגדולה שתתייחס לכל האיזור כאל חטיבה תכנונית אחת, אבל על זה אני כותב בכתבה אחרת.

אז בואו נכיר כמה תכניות מגדלים שעתידים להיבנות בקרוב מאוד בשטח-חסר-השם הזה:

  1. מגדלי היי-ליין:
    אם עד היום היה נדמה שעומס הבנייה המגדלית של איזור הבורסה מסתיים ברח’ ז’בוטינסקי בדרום, וממנו והלאה מצויות שכונות מרקמיות נמוכות, הרי שמגדלי הייליין מסמנים את ניצני חדירת המגדלים אל השכונות הנמוכות הסמוכות לבורסה מדרום (שכונת החשמונאים והראשונים). צמד המגדלים הזה עתיד לקום במפגש רח’ המתמיד וארלוזרוב, והמגדל הצפוני מבינהם כבר נמצא בשלבי דיפון.
  2. מגדלים ברח’ המתמיד 14-16 (ז’בוטינסקי 18-20)
    אין להם עדיין שם או תכנית מפורסמת, אך הם יבנו ממזרח למגדל מצלווי שהולך ומושלם בימים אלה.

    מגדלים D ו E
  3. מתחם עלית

המגרש מאחורי הבניין ההסטורי של מפעל עלית יצמח לגובה גבוה במיוחד.
אחד מהמגדלים צפוי לעבור בעשרות מטרים את גובה מגדל משה אביב הסמוך.
כיום מושלמת בנייתו של אחד מהמגדלים במתחם (מגדל מצלווי)
בעשור האחרון פורסמו הדמיות רבות למתחם ולא ברור עדיין איך הוא יראה. הנה כמה מהם:

מתחם עלית – הדמיה 1
מתחם עלית – הדמיה 2
זווית שונה
מתחם עלית – הדמיה 3
מתחם עלית – הדמיה 3, מבט אל עבר קומת הרחוב ומבנה המסד
מתחם עלית – הדמיה 4
מתחם עלית – הדמיה 5
מתחם עלית – הדמיה 5, הדמיה חשוכה
מתחם עלית – הדמיה 5, מפלס הרחוב ומבנה המסד
מתחם עלית – תכנית סביבה (מצלאוי עלית 1, בצפון מזרח, הוא המגדל היחיד שכבר עומד)

להמשיך לקרוא ←